"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[urry_buh]

Спиральная неустойчивость и прогрессирующий крен почти рядом, но механизмы их начала различны. В первом случае виновником является излишнее поперечное "V"

Вы, ранее говорили, что поперечное "V", от его оптимального значения несколько было более отрицательным. В таких случаях крыло становится более устойчивым в путевом отношении и неустойчивым в поперечном отношении. Это носит название неустойчивости по крену или по-другому, спиральная неустойчивость.

Одно другое не исключает? :-?

 

[Serjoga]

Обнаружил засаду в описываемой мной в посте 819 схеме фиксации килевой балки тросами.

Допустим поддуло под правое полукрыло и под действием этого возмущения крыло накренилось влево относительно тележки. Килевая труба при этом так же смещается влево относительно каркаса крыла, что увеличит купольность на левом полукрыле и усугубит ситуацию.
Килевой карман это возмущение отработает в обратную сторону, то есть на выправление ситуации.
Неизвестно, какой из этих двух противоположных эффектов победит и какая будет итоговая реакция крыла на возмущающий поток

 

[Zakhar]

Очень многое в управляемости дельталетов происходит от деформаций крыла, которые только кажутся незначительными. Переписывание практической аэродинамики самолета не катит. У меня были невыводимые крены, при полете без мотора, которые возникали при натягивании подвязок лат на острых углах. Большой ход поперечины увеличивал неустойчивость. Соответственно подвязки, сделанные вниз от паруса могут увеличить устойчивость и управляемость. Поперечное V при большой стреловидности и маятниковой устойчивости, которую дает плавающая килевая вообще мало влияет, по моему.

 

[berkut33]

berkut33 писал(а) Вчера :: 14:06:39:
Вы, ранее говорили, что поперечное "V", от его оптимального значения несколько было более отрицательным. В таких случаях крыло становится более устойчивым в путевом отношении и неустойчивым в поперечном отношении. Это носит название неустойчивости по крену или по-другому, спиральная неустойчивость.

Одно другое не исключает?

НЕТ. Как Вы это себе представляете? Если аппарат менее устойчив в поперечном отношении, он более устойчив в путевом отношении и наоборот. Природа боковой не устойчивости и ее видов принципиально различна: в одном случае раскачка по крену ("голландский шаг"), когда поперечная устойчивость преобладает над путевой устойчивостью (т. е. выше).  И, в другом, неустойчивость по крену (спиральная неустойчивость), наш случай, когда путевая устойчивость выше поперечной.

Для того чтобы таких вещей, как заваливание в крен или раскачка по крену не происходили, устанавливают оптимальное значение  поперечного "V", при котором и путевая и поперечные устойчивости приходят в соответствие друг с другом. Отрабатывается это в тест-полетах, чтобы на серийных крыльях, угол поперечного "V" оставался после отработки длины боковых тросов постоянным. Хотя контрольную проверку  крыла в полете некоторые производители производят всегда перед продажей.

 

[berkut33]

Поперечное V при большой стреловидности и маятниковой устойчивости, которую дает плавающая килевая вообще мало влияет, по моему.

Вот это, Вы, говорите зря. Поперечное "V" очень сильно влияет на боковую устойчивость дельталета. В тест-полетах, не раз приходилось сталкиваться, особенно лет двадцать назад, теперь это уже отработано, с той или иной боковой неустойчивостью.

И, если пилот не знаком с этой проблемой. Не в состоянии один вид неустойчивости (а они в чем-то похожи, но принципиально разные), отличить от другого, дело может плохо закончиться. Поскольку он начинает, реагировать на действия крыла по кренам, не различая их видов, хаотично, зачастую в противофазе, и еще больше усугубляет ситуацию, как правило, раскачивая аппарат.

 

[berkut33]

Получается, при попадании в СМУ и в любых экстремальных ситуациях придётся летать на минимальной скорости? Зачем мне такой аппарат? Не лучше ли убрать к чёртовой матери  и Спиральную неустойчивость, и прогрессирующий крен???

Почему на минимальной скорости? Если, оптимальное поперечное " V", выбрано и установлено так, что поперечная устойчивость соответствует путевой, аппарат в боковом отношении устойчив во всем диапазоне скоростей. Тогда ни к спиральной неустойчивости, ни к голландскому шагу у аппарата не будет условий и склонности. А, вот от прогрессирующего крена, при большом реактивном моменте спасения нет, если опять же, нарушать правила техники пилотирования. Сам он произвольно не возникает и не развивается без создания определенных неблагоприятных условий в пилотировании, пилотом.

Соблюдая правила техники пилотирования и навески дополнительного оборудования (чтобы невзначай не нарушить путевую балансировку), зная выход в случае не преднамеренного попадания в этот режим, всегда можно, полет, обезопасить. Поэтому мне, кажется, все эти лишние дополнительные устройства, якобы предотвращающие прогрессирующий крен, при соблюдении РЛЭ и правил техники пилотирования не нужны. Для этого пишутся инструкции поведения летчика в особых случаях полета. Всего дополнительными устройствами, в этой проблеме, хотя я не противник творческой мысли, кроме усложнения конструкции, не предусмотреть.

 

[Zakhar]

Беркут, Вы фанат бездумного переноса аэродинамики самолета на дельту. Когда вы меняете V на крыле, вы часто меняете и другие параметры, в частности натяжение тросов и купола, что, конечно очень сильно влияет.
Опишу физику маятниковой поперечной устойчивости. При крене крыла влево при положении телеги прямо перетягивается купол и крыло восстанавливает свое положение. Оно как бы отслеживает положение ручки. Это маятник, который следит за направлением действия силы веса, но работает ДО ТОГО КАК РАЗВИЛОСЬ СКОЛЬЖЕНИЕ. В этой ситуации поперечное V мало влияет, так как скольжение не успевает развиться. Кроме этого не надо забывать о влиянии стреловидности.

 

[simbirsk-avia]

На своей технике я устраняю и увольняю все вышеперечисленные безобразия. Любые предпосылки к прогрессирующему крену меня тоже не устраивают, т.к в случае попадания в предкувырковый режим, я валю аппарат в крен. это единственный разумный выход в такой ситуации. Кувырок для дельталёта - одна из главнейших проблем, и я  не хочу попадать из огня в полымя.
Кувырок - тоже проблема разрешимая, но это отдельная тема.

 

[Пчеловод]

Кувырок - тоже проблема разрешимая, но это отдельная тема

Хотелось бы услышать решение или ссылку.

 

[simbirsk-avia]

Эту тему, насколько я помню, мы обсуждали уже. Вряд ли я её смогу её быстро найти. Могу кратко сказать своё мнение, при котором остаюсь. Считаю, что можно увязать аэродинамику крыла и подвесного модуля – тележки так, что кувырок станет маловероятен. Только к тележке нужно относиться не как к удобной кабинке, а как к полноценному элементу летательного аппарата, участвующему и в управлении и в создании аэродинамических сил и моментов.

Раньше я занимался тематикой аэродинамической компоновки кабинного модуля с использованием несущих и управляющих аэродинамических поверхностей. Насчёт вертикальных – килевых поверхностей уже все согласны, что это иногда нужно, потому что иногда спасает жизнь, а иногда просто помогает управлять.

Насчёт горизонтальных поверхностей, считаю, что они нужны не меньше вертикальных. Более близка к теме, в которой мы находимся, я думаю, идея насчёт рулевых поверхностей. Более конкретно - рулей поворота на килях тележки. Логично повернув педали – развернуть тележку в сторону разворота. Но есть подозрительные мелочи. Если пилот работает только педалями, тележка, разворачиваясь, отклонит килевую трубу и создаст крен крыла в противоположную сторону. Если же пилот удержит рулевую трапецию и дополнительно сдвинет тележку относительно крыла, то может получиться эффект усиления управления.

Возможно в этой схеме есть и эффект демпфирования внешних воздействий. Не знаю. Помимо всего прчего, в этой схеме просматривается элемент управления по крену с помощью педалей. Такую штуку я пробовал – вещь удобная.
В общем – раздолье для диссертаций…

 

[berkut33]

Беркут, Вы фанат бездумного переноса аэродинамики самолета на дельту. Когда вы меняете V на крыле, вы часто меняете и другие параметры, в частности натяжение тросов и купола, что, конечно очень сильно влияет. 

Во-первых, рассматривая проблему прогрессирующих кренов и несколько связывая похожесть боковой неустойчивости, в частности одного из ее видов, спиральную неустойчивость, уж никак не сравнивал аэродинамику самолета и дельталета. С чего вдруг родились такие мысли. Да, и терминологии подобной, при рассмотрении боковой устойчивости, в данном случае спиральной, и прогрессирующих кренов, там, навряд ли, встретишь.

При крене крыла влево при положении телеги прямо перетягивается купол и крыло восстанавливает свое положение. Оно как бы отслеживает положение ручки. Это маятник, который следит за направлением действия силы веса, но работает ДО ТОГО КАК РАЗВИЛОСЬ СКОЛЬЖЕНИЕ. В этой ситуации поперечное V мало влияет, так как скольжение не успевает развиться. Кроме этого не надо забывать о влиянии стреловидности.

Согласен, что "При крене крыла влево при положении телеги прямо перетягивается купол и крыло восстанавливает свое положение. Оно как бы отслеживает положение ручки".  Это, как-бы, полуавтоматическое управление, боковой устойчивости, если уж с самолетом аналогии проводить. На этом и все.

"  В этой ситуации поперечное V мало влияет, так как скольжение не успевает развиться". А, вот с этим, не согласен. Это как раз в прямую зависит от положения "V", т. к. х-т соответствие поперечной устойчивости, к путевой, как и зависимость крена от скольжения и наоборот, скольжения от крена.

"Скольжение не успевает  развиться", слишком невнятный термин, ибо применим, только в одном из видов боковой устойчивости или неустойчивости
Здесь конкретика нужна. Не успевает скольжение развиться, или лучше удобнее, запаздывает по отношению соответствия крену, только лишь в случае излишней поперечной устойчивости, когда "V", больше оптимальных значений. Которую, мы в этой теме не рассматриваем. Скольжение, лишь, в одном случае боковой неустойчивости может, "не развиться", запаздывать (в случае поперечной неустойчивости), а в другом случае, быстро устраняться (в случае путевой неустойчивости).

Мы рассматриваем прогрессирующий крен, и в связи с этим, похожее явление, спиральную неустойчивость, когда крен все время возрастает, если не вмешиваться в управление. В этом случае путевая устойчивость выше поперечной и скольжение, в результате этой путевой устойчивости быстрей устраняется, нежели крен. Крен запаздывает и вызывает новое скольжение, в результате чего крен увеличивает. И, так дальше и дальше.

Вот механизм спиральной неустойчивости, в примитивном виде.  Если разбираться более подробно, без упоминания работы всех аэродинамических сил и моментов, действующих в этом случае на крыло, не обойтись. Там кроется механизм, почему крен идет за скольжением и наоборот.

 

[sun]

При крене крыла влево при положении телеги прямо перетягивается купол и крыло восстанавливает свое положение. 

По-моему немножечко наоборот: при крене влево телега под действием силы веса "перетягивает одеяло" влево, усугубляя крен.
Если речь про крыло без доработок...

 

[berkut33]

По-моему немножечко наоборот: при крене влево телега под действием силы веса "перетягивает одеяло" влево, усугубляя крен.
Если речь про крыло без доработок...

Это уже зависит от величины управляющего синала РУ. И, от степени боковой устойчивости конкретного крыла. В одних случаях крыло держит установленный крен, в других заваливается, а в иных самопроизвольно стремиться выйти из крена.

Zakhar писал(а) Сегодня :: 11:49:38:
При крене крыла влево при положении телеги прямо перетягивается купол и крыло восстанавливает свое положение. 

Это работает в случае воздействия возмущающих потоков воздуха. Как устройство положительного влияния на полет. В других случаях вредно. Создает и оказывает влияние, более того активно, при определенных условиях, на прогрессирующий крен.

 

[Serjoga]

при крене влево телега под действием силы веса "перетягивает одеяло" влево, усугубляя крен.
Если речь про крыло без доработок...

Как же доработать крыло, чтобы исключить это?

 

[sun]

Возникает вопрос: как же доработать крыло, чтобы исключить это?

А зачем?  Этот эффект улучшает управляемость, снижает усилия по крену.  С другой стороны плавающая поперечка хорошо демпфирует внешние возмущения, тот редкий случай, когда устойчивость и управляемость улучшаются без ущерба друг другу.

 

[Serjoga]

вернуться к фиксированной поперечине, однако плавающая схема содержит в себе слишком много плюсов, чтоб от нее отказываться.

Если её жёстко связать с килевой, то это шаг назад в совершенствовании дельтакрыла. Если зафиксировать тросами, как описано в посте 819, возникает побочный эффект (пост 881). Остаётся: или оставить всё как есть, или две ручки управления (пост 820), что крайне неудобно и требует каких-то дополнительных технических решений.

 

[sun]

Если её жёстко связать с килевой, то это шаг назад 

Я там переписал пост.

Остаётся: две ручки управления (пост 820), что крайне неудобно и требует каких-то дополнительных технических решений.

Есть еще один гениальный (не побоюсь этого слова) путь - оставить все, как есть :о)
По-моему современные дельтакрылья по совокупности свойств, это тот золотой оптимум, и что-то пытаться улучшить, только портить.

 

[Serjoga]

путь - оставить все, как есть :о)

Ну вот. Одновременно написали 🙂

 

[Serjoga]

Получается, что самым простым и не вызывающим побочных эффектов способом уменьшения склонности аппарата к "кирдыку" является установка стабилизирующих килей в задней части тележки. Причём неуправляемых. Управляемые кили при плавающей килевой сами могут спровоцировать "кирдык".

 

[Zakhar]

Я, собственно, уже все написал, но комментаторы опять все исказили. Плавающая поперечина устраняет возмущающее воздействие, дополняя и заменяя V образность и усиливает управляющее. Аппарат просто отслеживает положение ручки и направление силы тяжести. Это строго полезное качество можно усилить, применив правильное передаточное отношение на изменение геометрии.
А вот при отрицательной нагрузке на задней кромке , которое возникает на малых углах, большие перемещения  поперечины усиливают крен. Особенно опасны подвязки антипик к мачте без поводка и блочка.
  Я несколько раз ловил этот эффект в свободном полете