"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

Один раз в жизни ловил так называемый Spiral Dive. Адреналину отложил очень и очень много.

Работал на отказ (телега 2 аэрос, 582, крыло Штиль) - и в одном из разворотов, меня поддуло ветром в крене, и аппарат начал валиться внутрь по спирали с увеличением скорости, и угла крена.

Если бы не видео с желтым аппаратом про вывод из Spiral Dive. Я бы тут уже не писал.

Сделал так как описано в видео, прибрал трапецию, и вывел из крена. Единственный минус, сильно перебрал по скорости на выходе (воздушную почти 130 показало). И потеря высота была метров 100. До земли оставалось метров 25-30.

Первая мысль была когда начало затягивать в крен, отдать ручку и выводить из крена, какое то автоматическое движение.


На земле сидел минут 10-15 приходил в себя, и понял что если бы не видео которое посмотрел накануне, я бы разложился.
 
Эта особенность "Атлета": при его дубовости по тангажу отдачей ручки не столько угол атаки увеличивается, сколько при прибрании - изменяется вектор тяги. Поэтому он шустрее поворачивает именно с прибранной ручкой. Как ни на каком другом крыле



.[/quote]
Дело не в шустрости а в безопасности. И Атлет здесь не при чём.
И что за фантазии насчёт дубовости Атлета? Мой Атлет довольно таки лёгок в управлении и мало чем отличается от Х-14 например, при сопоставимой загрузке ( я летал  на нескольких).
Так вот зажатая трапеция в вираже на малой высоте добавляет шансов на вывод из крена при отказе СУ.
У меня такой случай был .
Пилотаж у земли должен выполнятся с приличным запасом скорости.
 
Предполагая, что "Атлет" относится к серийным крыльям, и крылья имеют схожие характеристики - с улыбкой )) предложу с лёгким прижатием (именно дубовость по тангажу я имел ввиду) развернуться на безопасной, метров 200 высоте на "Профи", " Атоме" или "Х-157", что бы понять специфику и разность поведения системы телега-крыло в контрастных красках!
Прилагая к ручке определённое воздействие: телега и крыло изменяют своё пространственное положение одновременно. Разница в процентах отклонения. На устойчивых (дубовых) - больший процент имеем в отклонении телеги (с её вектором тяги), в менее устойчивых - больший процент в угле тангажа.
Скорость в повороте поддерживается не только ВМУ, но и центробежной силой. Что и как эффективнее - познаётся только в сравнении. Уменьшение радиуса поворота с прижатием ручки (в сравнении от позиции "нейтрально") - встречалось мне только на " Атлете" (телега "Пегас", Ж10).
 
Так вот зажатая трапеция в вираже на малой высоте добавляет шансов на вывод из крена при отказе СУ.
Наверное, следует добавить, что вираж на зажатой трапеции нужно обязательно выполнять на повышенных оборотах (больших, чем при отданной). Иначе будет большая потеря высоты.
 
Если вы летаете  на крыле с хорошим диапазоном скоростей и у вас есть достаточный запас мощности по двигателю, то обсуждение проходит не в той плоскости, если летаете на дерьме, то летайте блинчиком и радуйтесь тому, что пока живы. При вираже в балансировочном положении ручки вы немного добавляете газ для компенсации снижения подъемной силы крыла, при  подборе ручки на себя вы вынуждены добавить газ больше, так как дополнительно увеличиваете скорость и увеличиваете радиус разворота при заданном угле крена, при отдаче ручки от себя в крене вы существенно сокращаете радиус разворота, как бы помогая этим дельту, при этом увеличится фронтальна проекция ВС и вам надо добавить газ для сохранения воздушной скорости без потери высоты. Аппарат легко развернется  вокруг точки. Опытный пилот должен иметь в своем арсенале все способы выполнения разворотов. Наберите триста метров и попробуйте сделать то, чего не умеете, поверьте, вы испытаете кайф от того, что еще чему то научились. Меры безопасности: крен задавать плавно но без промедлений, начиная с 20-30 градусов и   увеличивая крен при  последующем выполнении виража. Второе, газ добавлять плавно, во избежании ненужной реакции телеги, это надо ЗАПОМНИТЬ - НИКОГДА РЕЗКО НЕ ДАВАЙ ГАЗ и не дергай крыло. В предыдущих сообщениях правильно относятся с опаской к ситуации когда аппарат с высокой вертикальной скоростью и большим креном около 80 градусов выполняет нисходящую спираль теряя 200 - 300 метров за два витка. Сначала отработайте скольжение на крыло, кстати не все крыльяя одинаково относятся к скольжению. Поскольку у дельта нет хвостового оперения, то скольжение выполняется  не только с креном но и с виражом. Хорошо тренируется для выполнения посадки на точность с заглушенные двигателем, для потери ненужной высоты, в случае если заход выполнен с перелетом, только сразу то не глушите, на холостых потренеруйтесь. Если на четвертом понимаешь, что перелет, то четвертый разворот выполняется достаточно активно с креном около 45гр и активным подбором ручки. Сами почувствуете как быстро и не эффективно теряете высоту с набором скорости. Если же уверены в себе и в  крыле, а у меня были крылья Аэрос профи и профи ТЛ подкосное, то Методика выполнения: плавно сбрасывая газ до холостых, увеличиваете крен, как при скольжении, ручка из подобранного состояния, соразмерно в нейтральное, за тем немного от себя (зависит от балансировки крыла, если балансировка крайне задняя, то от себя отдавать не надо, может немного придержать перед нейтральным). При крене около 80 газ на холостых оборотах вы получите желаемое - потеря за виток до 150 метров. Нагрузка на ручке существенно снизится. Вывод: ПЛАВНО добавляете газ на 30% мощности и подбирая ручку на себя соразмерно уменьшаете крен до появления нагрузки на ручке, дальше все как с выходом из скольжения, только вертикальная скорость выше. Вам надо будет перевести вертикальную скорость в скорость горизонтального полета с выводом дельталета в прямолинейный полет, для чего в определенный момент газ надо будет прибрать. Крайнее упражнение написано для опытных, трезво оценивающих свои возможности, находится за стандартными эксплуатационными характеристиками дельталета!
 
P.S. Для выполнения сложных упажнений лучше набрать высоту больше 600 метров, желательно иметь опытного инструктора и БПС. Друзья меня пожурили, что мол провоцирую неподготовленный народ на опасные упражнения, к которым можно отнести лишь крайнее из ранее описанных, на что и заостряю ваше внимание.
 
при отдаче ручки от себя в крене вы существенно сокращаете радиус разворота, как бы помогая этим дельту, при этом увеличится фронтальна проекция ВС и вам надо добавить газ для сохранения воздушной скорости без потери высоты. Аппарат легко развернетсявокруг точки. 
С креном в 10- 15 гр. радиус разворота не уменьшится , а с креном 45 - и более  , все верно , но как определить по поведению крыла , что вы подошли к максимально допустимому углу крена ?
 
Пришлось подумать, что ответить, ведь Вы обратились ко мне с волнующим вас вопросом и я должен дать совет, который  позволит выжить и развить мастерство.
При первоначальном обучении выполняя полет по кругу, после отрыва, в наборе высоты первый разворот выполняется с креном 15-20 градусов, второй и третий, в горизонтальном полете, с креном 20-30 градусов....-это при первоначальном обучении! По-этому, во-первых, из ваших слов, - С креном в 10- 15 гр. радиус разворота.... и последующего вопроса, -как определить по поведению крыла , что вы подошли к максимально допустимому углу крена ? Делаю вывод, что Вы не проходили нормального первоначального обучения, если хотите летать и остаться живым, Вам не надо здесь ничего читать, для Вас это скорее вредно, чем полезно, Вам надо найти хорошего инструктора, в Москве это не трудно. Если летать не собираетесь, а вам это просто интересно, то читайте соответствующую литературу. Если я не прав, то задайте вопрос, который не должен заставлять  меня объяснять принципы маятникого управления, координацию управляющих воздействий на органы управления дельталета и делать сравнительный анализ существующих крыльев, при условии установки их на различные типы аппаратов и с разными двигателями.
 
Если я не прав, то задайте вопрос, который не должен заставлять  меня объяснять принципы маятникого управления, координацию управляющих воздействий на органы управления дельталета и делать сравнительный анализ существующих крыльев, при условии установки их на различные типы аппаратов и с разными двигателями.
...Вы не затруднили себя пролистать ветку хотя бы через страницу ... таких рекомендаций здесь ...до и больше ..
 
Делаю вывод, что Вы не проходили нормального первоначального обучения
Вывод не правильный. Летаю крыло "Профи" , Rotax 582.
Крен в полете  определяется визуально, то есть приблизительно , вот я и задал Вам вопрос (пост 1606)
 
Крыло "Профи" , Rotax 582 это хорошее сочетание, Ваш вопрос : "...как определить по поведению крыла , что вы подошли к максимально допустимому углу крена ?" не корректен, поскольку  максимально допустимый угол крена определяется обычно в РЛЭ на воздушное судно и обычно его указывают 45 или 60 градусов.
      Крен в полете определить легко по положению переднего пилона относительно линии горизонта. Прямой угол 90 гр. его половина - 45 , треть около 30 и тд.
Если вы имеете в виду приближение такого  опасного явления как срыв, с возможным последующим кувырком, то оно определяется не креном а скоростью срыва,  другой вопрос, что при крене появляется перегрузка, а при перегрузке значение скорости срыва будет равно скорости срыва умноженной на квадратный корень из перегрузки, если еще проще, для примера, то петля выполняется с перегрузкой 4 (обычно все СЛА допускают эту перегрузку), при этом если скорость срыва вашего ВС - 70 км.ч, то минимальная скорость должна составить 140 или сорветесь, при этом надо учитывать проблематику маятникового аппарата.
Это вскользь о теории, если о практике, то крыло Профи в нормальном состоянии перед срывом ведет себя правильно, в том смысле, что срывается не сразу, срывы  воздушного потока происходят поочередно то слева то справа. Крыло начинает как бы покачиваться предупреждая, что сейчас сорвется, стараясь усилиями на ручке вернуться к нормальной скорости.
Если хотите почувствовать это ощущение, а дельталёт как правило в отличии от самолета управляется именно по ощущениям а не по приборам, то это делается так: стараясь сохранить горизонтальный полет вы отдаете ручку вперед, до тех пор пока не подойдете к критической скорости вашего конкретного воздушного судна и тогда крыло начет покачиваться. Часто, в зависимости от конструкции передний пилон не дает крылу дойти до такого состояния. Выводить крыло надо очень аккуратно, если вы быстро подберете ручку, то можете спровоцировать кувырок вперед. Лучше выполнять с опытным инструктором, парашютной спассистемой и на безопасной высоте. Выводить крыло из такого состояния надо очень аккуратно, с легким скольжением в сторону.
В крене скорость на которой вы можете сорваться увеличится в зависимости от перегрузки, но если скорость будет достаточной, то  " определять по поведению крыла максимально допустимый угол крена"  не придется. Если же срыв начнется, то обычно крыло ведет себя так же, как при прямолинейном полете, но жестче, в зависимости от перегрузки.
А теперь ответьте на мой вопрос. Какой у Вас налет и где Вы учились, если рассуждаете о кренах 10-15 градусов?
 
Вы не затруднили себя пролистать ветку хотя бы через страницу ... таких рекомендаций здесь ...до и больше ..

Замечание принимаю, на стр 53 Ходжа приводит очень толковую инструкцию по выводу из глубокой спирали, с которой полностью согласен. Писал бы с учетом приведенного ранее документа, меньше бы пришлось по клавишам стучать.
Очень понравилась обсуждаемая  тема о проблемах дельтолетостроения связанной с применяемыми двигателями разной мощности и весом, большим выбором крыльев с разными характеристиками и конструктивными особенностями телег.
Конечно, говорить что тяжелым аппаратам с мощными двигателями нужно крыло большей площади не корректно, опыт говорит как раз об обратном, современные крылья стремятся к уменьшению площади за счет других геометрических характеристик, но то что для тяжелых аппаратов одни крылья, а для легких другие, бесспорно. Многие крылья уже морально устарели. Устарели и многие старые истины, типа что-то не так,- дай газ. Меняется методика обучения пилотированию. Мы выходим на новый эволюционный этап развития дельталетов. Соответствует ли существующий подход к дельтолетостроению и методика обучения полетам современным вызовам? Что мы можем сделать для обеспечения безопасности полетов в новых условиях?
 
Мы выходим на новый эволюционный этап развития дельталетов. 
Мы...? Это кто?
Соответствует ли существующий подход к дельтолетостроению и методика обучения полетам современным вызовам?
Существующий подход ...? У кого?
У правительства, чиновников? У лежащих присмерти клубов? У нищих самодельшиков, строящих из "говна и палок"? ........
 Что мы можем сделать для обеспечения безопасности полетов в новых условиях?
То, для чего собственно и существуют форумы: знакомиться, делиться своими знаниями и умениями.
 
при отдаче ручки от себя в крене вы существенно сокращаете радиус разворота, как бы помогая этим дельту, при этом увеличится фронтальна проекция ВС и вам надо добавить газ для сохранения воздушной скорости без потери высоты. Аппарат легко развернется  вокруг точки.
Уточните , с каким креном ?
если рассуждаете о кренах 10-15 градусов?
Я не рассуждаю , а дополняю Ваши рекомендации .
Какой у Вас налет и где Вы учились
Летаю с 2005, образование высшее авиационное.
У меня к Вам , вопросов больше нет.
 
Что мы можем сделать для обеспечения безопасности полетов в новых условиях?
..Человек , который начал эту ветку ... Был ... опытным "химиком" .....а какой тогда толк из 54 страниц болтовни ? То есть в переводе ...за каждым придет своя ...Нет , он конечно мог бы ,ни
кому ничего не доказывать и летать до старости , но он доказал ...
 
при этом увеличится фронтальна проекция ВС
...
Опытный пилот должен иметь в своем арсенале все способы выполнения разворотов.
Сколько способов выполнения разворотов имеется в полете на МДП?

... поясните данные высказывания.
С уважением.
 
Сначала отработайте скольжение на крыло,
Опишите, пожалуйста, "методу" (методические указания по ...) данного "упражнения".
Прошу не воспринимать данные вопросы как поддевки. Многим, я так думаю, на форуме такая информация будет полезна.

На фото пример полета со скольжением на самолете.
С уважением.

DSC_7400_1.JPG
 
...

Сколько способов выполнения разворотов имеется в полете на МДП?

... поясните данные высказывания.
С уважением.
то, что я имел ввиду написано выше в моем сообщении из которого вы вырвали эту цитату из контекста и имело отношение к дискуссии состоявшейся еще выше о разворотах с прибранной, отданной ручкой и в балансировочном положении.
Опишите, пожалуйста, "методу" (методические указания по ...) данного "упражнения".
Прошу не воспринимать данные вопросы как поддевки. Многим, я так думаю, на форуме такая информация будет полезна.

На фото пример полета со скольжением на самолете.
С уважением.

Посмотреть вложение 424992
я могу так пролететь со скольжением на самолете, на дельтолете так не получится, но это не значит, что дельтолеты не скользят. К примеру, широко известное крыло "Профи" при выполнении посадки на точность с заглушенным двигателем позволяет легко сбросить излишнюю высоту, как и самолет, за счет скольжения, а вот крыло "Профи ТЛ", так же широко известное, в скольжение не входит, там приходится другими приемами терять запас высоты.
 
да, на счет методы... на самолете, как помните надо дать педалью вперед, а ручкой компенсировать в противоположную сторону, на дельте педали в воздухе конечно не помогут. При выполнении "четвертого" разворота при полете по кругу, при посадке на точность, если у вас имеется излишний запас высоты, отклоняя трапецию в нужном направлении одновременно активно подберите ручку на себя, заставляя дельт снижаться боком. обычно получается прижать угол трапеции к груди, при чем сделать это очень активно, иначе будет просто разворот со снижением. Дельт, конечно, будет одновременно и незначительно разворачиваться, так как нет руля направления, но сам эффект полета боком есть и вы это сразу увидите по скорости приближения земли. Снова оговорюсь, что ТЛ-ка в этом случае не скользит и просто выполнит разворот со снижением, не давая дельту лететь боком. Это известный среди спортсменов прием, применяемый при заходе на посадку с заглушенным двигателем, когда заходишь с запасом высоты, которую потом надо куда-то деть.
 
Последнее редактирование:
Назад
Вверх