Если дельталет собирался без стапеля , а основные отверстия в пилоне сверлились дрелью на коленках по месту и жесткость опор двигателя подобраны не правильно ( есть еще такое понятие момент реакции опор), то знания теории не помогут избавиться от РМ. Я как авиамоделист избавился от проблем с РМ еще 2006 году , как только начал летать на своем аппарате. В общем если аппарат кривой , то ничего не поможет.
"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
Начнём с понятия "научный метод". Он предполагает следующие этапы исследования: наблюдения, гипотезы, теория, эксперименты с целью проверки гипотезы и теории. И т.д. до полной ясности. Мы имеем наблюдения, ряд гипотез, теорию с математическим обоснованием (читайте 6-летнюю ветку внимательнее) и ряд экспериментов, выполненных с теми или иными ошибками. В результате мы имеем гибель двух пилотов, изучавших кирдык (аномальный крен). Правильные эксперименты до сих пор специалистами не поставлены. Поэтому кто-то склонен доверять одним гипотезам, а кто-то другим. В математику большинству участникам вход закрыт и напрасно.
Теперь по существу новой гипотезы.
Не только. Всё это зависит и от веса телеги. Играет роль момент от винта. Наличие редуктора увеличивает момент от двигателя в z раз (передаточное число редуктора).
Да. может, если ось винта наклонена к горизонту. Закручивающий момент пропорционален синусу угла отклонения. Он мал, например, sin 10 град = 0,17.
И напрасно. Аэродинамика играет решающую роль. Гипотеза sun-а не выдерживает критики, ток как поворот телеги вследствие люфта в узле подвеске даёт устойчивый крен, а кирдык существенно неустойчив. Мало того, что это знают многие пилоты, даже такой авторитет, как А.Щербаков, перед полётом на Дальний восток боролся с паразитным креном от этого люфта. И ничего, добился его устранения и долетел. А питерский пилот Алексей-SPB летает на аппарате с сайлент блоками в узле подвески, но его никто не услышал.
И.Горощук сделал самое правдоподобное объяснение кирдыка. Он происходит от достаточно большого отклонения телеги в сторону. Поэтому здесь играет роль соотношение крутящего момента от ВВ (от двигателя только для прямого привода) и веса телеги. Достаточно лёгкая телега отклоняется в сторону и смещённая тяга закручивает аппарат вокруг вертикальной оси. Разница скоростей полукрыльев создаёт разницу подъёмных сил, пропорциональных квадратам этих скоростей. Аппарат начинает крениться неустойчиво. Спастись можно, только сбросив обороты.
Олег645, предлагаемые Вами исследования уже были проведены в 2016-2017 гг. фирмой Апогей. Результаты и рекомендации выложены для общего доступа. Проверены на десятках аппаратах разных конструкций и мощностей. Но беда в том, что эти изменения внесены только при личном участии работников фирмы. Мне известен только один случай из Екатеринбурга, когда клуб переставил двигатель по собственной инициативе. Ещё один аппарат при аварии сам отрихтовался в нужную сторону и полетел прямо.
При общении с пилотами часто такие ответы: Не верю; Уже привык и неудобств не замечаю; Не хочу тратить на это время, итак мало летаю; Делали умные люди Советской Школы, не полезу в конструкцию; Несимметрично, а ведь только красивое хорошо летает; У меня классный капот-обтекатель, куда я его потом засуну?
Выяснилось, что предлагаемые Вами и уже проведённые нами эксперименты почти никому не нужны. А ведь они потребовали огромных затрат даже для фирмы.
У одного из форумчан есть девиз: " Хочешь сделать хорошо- сделай это сам !" Изготовьте мотораму с изменяемой геометрией и очень большую подмоторную плиту, как это делали мы. Только своим результатам Вы поверите и, может даже, со всеми нами поделитесь. И добавите ещё несколько факторов в свои, несомненно логичные, схемы действующих сил.
А , если Вам хочется просто приятных полётов без продвижения науки, то приглашаю к себе в Самару. На аэродроме есть два одинаковых аппарата- симметричный с килями и "сбоку бантик" без них. При полётах всё видно даже с земли, не говоря уже о тактильных ощущениях пилота. Сэкономите время и деньги.
И немного наблюдений. На одном и том же аппарате какому-то пилоту лететь комфортно, а другому "заламывает руки и всё время валит". Это мышечная память и другая эргономика. Приходилось переставлять одно крыло на разные телеги и на одну телегу разные крылья. Каждая комбинация летит по своему, нередко плохо, и ТРЕБУЕТ ВЗАИМНЫХ НАСТРОЕК!
При общении с пилотами часто такие ответы: Не верю; Уже привык и неудобств не замечаю; Не хочу тратить на это время, итак мало летаю; Делали умные люди Советской Школы, не полезу в конструкцию; Несимметрично, а ведь только красивое хорошо летает; У меня классный капот-обтекатель, куда я его потом засуну?
Выяснилось, что предлагаемые Вами и уже проведённые нами эксперименты почти никому не нужны. А ведь они потребовали огромных затрат даже для фирмы.
У одного из форумчан есть девиз: " Хочешь сделать хорошо- сделай это сам !" Изготовьте мотораму с изменяемой геометрией и очень большую подмоторную плиту, как это делали мы. Только своим результатам Вы поверите и, может даже, со всеми нами поделитесь. И добавите ещё несколько факторов в свои, несомненно логичные, схемы действующих сил.
А , если Вам хочется просто приятных полётов без продвижения науки, то приглашаю к себе в Самару. На аэродроме есть два одинаковых аппарата- симметричный с килями и "сбоку бантик" без них. При полётах всё видно даже с земли, не говоря уже о тактильных ощущениях пилота. Сэкономите время и деньги.
И немного наблюдений. На одном и том же аппарате какому-то пилоту лететь комфортно, а другому "заламывает руки и всё время валит". Это мышечная память и другая эргономика. Приходилось переставлять одно крыло на разные телеги и на одну телегу разные крылья. Каждая комбинация летит по своему, нередко плохо, и ТРЕБУЕТ ВЗАИМНЫХ НАСТРОЕК!
По большому счету это так. При неизменной подводимой силе F=M / L. Тогда: M1 / M2 = L1 /L2
Но в данном случае мы имеем дело с потребным Мкр для вращения винта в конкретный момент времени. При этом, какой бы мы редуктор не ставили, это будет влиять только на обратную связь от винта к двигателю, т.е. на Мкр. двигателя, потребный для вращения винта в тот же момент времени. Просто, зная редукцию, мы можем вычислить числовые значения потребных крутящих моментов двигателя в данный момент времени, а значит и необходимую для их создания мощность. Редукцией мы облегчаем работу двигателя, а не винта. Вес телеги также влияет на потребный Мкр винта для удержания ее в воздухе и, соответственно, через обратную связь на потребный Мкр. двигателя.
Согласен. Только здесь речь идет совсем о другом. Сначала "волшебный пинок" и движение, а уже потом - аэродинамика. А уже когда ее законы вступают в силу, картина может меняться кардинально, но и тогда "пинок" может иметь большое значение.
Спасибо за приглашение, может доведется съездить на юбилей в Саратов, а там и до Самары рукой подать.
Никак нет. На Вашем рисунке силы Fz1 и Fz2 являются парой сил момента, созданного винтом. Именно этот момент и порождает ответный реактивный момент, запускающий тот заветный "волшебный пинок".
У меня мотор VW-1835, 65 л.с. с прямым приводом. Ни при каких обстоятельствах его макс. момент 14 кГ*м не создаёт предпосылки к кирдыку. В наших краях с нами летает аппарат с мотором G13BB, 80 л.с. (с карбюратором). Там телега настолько тяжёлая, что даже с редуктором большой момент не создаёт предпосылки к кирдыку. Хотя и облегчает левый крен.
Сила, обычно, "подводится" в случае когда есть линейно направленное действие. В редукторе имеет место преобразование момента. Силы здесь рассматриваются в основном при рассчётах на прочность ( зубьев шестерен, подшипников, прогибы валов...)
Выражение: F= M / L - это математическое соотношение величин, если угодно, "жонглирование цифрами" ( символами ).
Эту картинку из видео, на мой взгляд, Вы не удачно распространили на схему нагружения дельталёта. От сюда и ошибочный вывод по физике возникновения отклонения тележки реактивным моментом. Хотя, итог Ваших рассуждений и верный...
А вот, для момента, выражение "подводится" вполне уместно.
В чем спор? Мр от винта крутит двигатель, тот в свою очередь через опоры (реакция опор - кстати тут не при чем) мотораму и далее всю телегу через свою производную, которую я обозвал Мкрен. через плечо H относительно точки подвеса. Если не так, нарисуйте как правильно. Кстати, есть повод проверить угол установки Вашего мотора и дать нам соответствующие рекомендации. Может повторим.
Не в этом суть, ушли от темы. То, что до винта, не важно. Важно, что на винте.
Представим себе, что двигатель крутит лебёдку. Попробуйте применить свой ход мысли к лебёдке. Момент двигателя мал, а момент лебёдки велик. Лебёдка может поднять или сдвинуть большой груз, а двигатель сам по себе не может.
Так и в нашем случае "лебёдка" через пропеллер отклоняет телегу значительно. Тот же мотор без "лебёдки" отклонит телегу на меньший угол.
Не могу представить, нарисуйте.
SVPshnik
Пилите Шура пилите
- Откуда
- ЧАО Анадырь
На катере на воздушной подушке - 2 винта +турбина, мотор 120 л. с. И при резкой дачи газа(с места), нет никаких моментов, всё движется плавно и ровно. Хотя смещение рюкзака, сильно влияет.
А на дельте, мотор чуть мощнее бурана, начинаются танцы с бубном.
Нельзя исключать не один элемент системы, иначе в тупик, как и все эти годы.
Я устал. Вы в курсе, что редуктор, увеличивая силу - уменьшает обороты. Так можно будет и кирпичи на стройке винтом поднимать. И где здесь телега? Она что, стоит на месте, а мотор крутится на ней крутящим моментом?
Когда куплю катер, обязательно с Вами посоветуюсь как правильно на нем летать. А из тупика выход всегда есть - нужно пойти в другую сторону.
Последнее редактирование:
Значит, нужно отдохнуть. Вы понимаете, для чего я настаиваю, что редуктор повышает крутящий, а значит и реактивный момент? Ждать ответа не буду, скажу сразу правду матку в глаза. Этот момент отклоняет телегу в сторону. И чем больше момент, тем дальше отклоняется телега. Если редуктор понижает обороты в 2,5 раза, значит отклонение телеги будет в 2,5 раза больше, чем без редуктора. Если Вам не понятно, для чего мы следим за отклонением телеги в сторону, спросите.
Мне нужно. Но я вижу, что Вам трудно объяснить свою точку зрения. Я даже не исключаю, что она совпадёт с моей. Для начала нужно говорить на языке, понятном нам обоим. Пожалуйста, ответьте на мой предыдущий вопрос.