"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

Извините, вынужден поправиться. Ошибся со знаком.

Да не со знаком вы ошиблись, а с принципом построения силовой схемы. Нет там никаких F1, F2, H1, H2.
Есть МОМЕНТ.
Если вы заменяете его силой на плече, то применяйте правило переноса . Для этого не требуется "преподавать механику", но знать основы желательно.

Я не преподаю термех, я просто излагаю то, что знаю

Не верным изложением вводятся в заблуждение и те, кто "знает" и те, кто не знает...

Вы посмотрите критически на то, что Вы нарисовали и подписали под "исправленым" красным знаком неравенства (!) Мягко говоря, это ... "ни в какие ворота не пролезет" 🙃
 
Если редуктор понижает обороты в 2,5 раза, значит отклонение телеги будет в 2,5 раза больше, чем без редуктора.

Реактивный момент, возникающий при взаимодействии винта с воздухом передаётся на телегу вне зависимости, есть редуктор или нет. Он (Мр) тем больше, чем больше тяга, чем хуже или тяжелее винт, плотнее воздух наконец. Что я ещё не учёл?
 
Мягко говоря, это ... "ни в какие ворота не пролезет"
Нарисуйте свою версию и докажите её правильность, а на пальцах я не понимаю. Заметил свой косяк. напутал с цифрами 1 и 2. Тогда слово большее нужно заменить на меньшее. Но Вашу версию все равно хочу увидеть.
 
Последнее редактирование:
Реактивный момент, возникающий при взаимодействии винта с воздухом передаётся на телегу вне зависимости, есть редуктор или нет. Он (Мр) тем больше, чем больше тяга, чем хуже или тяжелее винт, плотнее воздух наконец. Что я ещё не учёл?
Добавлю - диаметр винта.
Прямой зависимости от редукции нет . Мощность двигателя, диметр ,шаг винта. Чем больше диаметр - тем больше РМ.
 
Чем больше диаметр - тем больше РМ.
Чем больше диаметр, тем меньше частота вращения (редуктор) или меньше шаг. Если частота вращения сохраняется, то сохраняется и мощность, передаваемая мотором, а значит и момент. Если мы понизим частоту редуктором, то неизбежно повысится момент.
 
Добавлю - диаметр винта
Заблуждение. Поставьте вместо винта короткие саперные лопатки и реактивный момент зашкалит.При неизменной подводимой мощности и оборотах : Тяжелее винт - меньше тяга - больше Мр и наоборот. Так что
Апогей-16М все учел. А все остальное -частные случаи (обороты, мощность подводимая, скорость потока, плотность воздуха, затенение, косое обтекание и т.д.)
 
С моими заблуждениями на моем аппарате таких проблем нет. Аппарат настраивал сам в 2006 году, опираясь на авиамодельный опыт.
Первоначально аппарат имел точно такие косяки как и на вашем, хотя производитель и продавец авторитетный , с большим опытом постройки.
Двигатель Rotax 582 . ред. 3.47. ,винт 3 лопастной 1820 диаметр. Реактивный момент компенсирован. Проблем нет, как и у большинства дельталетов. Проблема с РМ надуманная , присущая аппаратам кривой постройки.
 
  • Мне нравится!
Reactions: ASI
Не учёл, что редуктор, понижая обороты. увеличивает момент. И как раз этот момент отклоняет телегу.
Возьмите один и тот же тяжёлый винт и раскрутите его не важно каким мотором до оборотов икс, сначала с низкой редукцией или без неё, а потом до тех же оборотов с высокой редукцией. В обоих случаях реактивный момент будет один и тот же. Не так ли? Так. А значит величина реактивного момента только от параметров винта зависит и его оборотов.
 
на моем аппарате таких проблем нет
Значит Вам повезло, Вы угадали. А я получил это когда по совету Грига поднял вектор тяги вверх, возможно чуть пожадничал, зато понял как с этим бороться. Но проблема есть. И не только у меня. А значит им будет эта информация полезной (тем,кто не знает).
 
  • Мне нравится!
Reactions: ASI
Пока мы на 100% выяснили, что редукция или влияет или нет. 2-за 2- против.
Как компенсировать то?

Здравствуйте. Давайте подобные вопросы решим через личку и не будем напрягать этим форум. Когда выясним, резюмируете результат. А голосованием такие вопросы не решаются.
 
Возьмите один и тот же тяжёлый винт и раскрутите его не важно каким мотором до оборотов икс
Разумеется, если мы будем раскручивать винт до одних и тех же оборотов "х" разными редукторами, то и моменты будут одинаковыми. Но речь идёт о другом. Сам по себе движок раскручивается до оборотов n и создаёт момент M, который передаёт или на винт непосредственно, или на редуктор. Редуктор уменьшает обороты, но сохраняет мощность. А мощность равна произведению Mn. Поэтому момент винта, а значит и РМ больше, чем момент,создаваемый мотором.
 
голосованием такие вопросы не решаются.
Извиняюсь, не правильно выразился.
Обычно подводят итог.
Раньше читал, что телега стоит на плоскости, редуктор чуть смотрит вверх.
Вы предлагаете (я так понял) вывесить телегу с грузом и опускать сторону редуктора от горизонта? Начать эксперимент с какого угла ?
Весной предстоит эксперементировать, т. К после замены умз на ротокс начал на взлете уходить во 2й режим. Редко, но очень неприятно спускаться бочком.
 
Посмотрел. Более мощный мотор подхватывает аппарат, который подпрыгнул на кочке, а скорость не достаточная. Вот вам и 2-й режим. Просто нужно разогнаться до чуть большей скорости.
Почему подхватывает? А потому что пилот удерживает отданную трапецию, и крыло увеличивает угол атаки вместе с телегой. Нужно управлять, как на поплавках в волну. В момент прыжка пилот быстро берёт трапецию на себя и перед касанием отдаёт её.
 
скорость не достаточная. Вот вам и 2-й режим.
Это не единственный случай. Иначе и забыл бы.
В любом случае, ярко видно, что на взлёте, кильевая отклоняется от хребтовой градусов на 10-15. После взлёта качнёшь крылом, всё выравнивается. Дальше всё нормально, даже без особого скольжения, при манёвре в сторону вращения.
 
Реактивный момент, возникающий при взаимодействии винта с воздухом передаётся на телегу вне зависимости, есть редуктор или нет. Он (Мр) тем больше, чем больше тяга, чем хуже или тяжелее винт, плотнее воздух наконец. Что я ещё не учёл?
Володя! все правильно...Самое главное, что ты показал как компенсировать РМ...Убедительно и доходчиво и без лишних слов...а копии ломаются до сих пор--- почему кирдык.???. Почему???? думаю что,поймать его можно на любом крыле, если оно перестанет сопротивляться Мр...пропелирующая часть крыла, создающая сопротивление, зависит от размеров и углов установки..( это же дельтаплан ) А сопротивление она создает только на скорости...увеличивая мощность двигателя, можно достичь такой Мр что крыло в воздухе не будет вообще устойчивым.. и спрашивается--(зачем козе баян ). А посему относиться к концевым частям крыла надо с уважением и любовью. Размеры должны быть приемлемыми, а углы установки не быть на грани фола... Все нужно рассматривать в комплексе и побольше уделять внимание аэродинамике гибкого крыла и знать ее хорошо, хотя бы стараться.
 
на взлёте, кильевая отклоняется от хребтовой
Если дело в отклонении килевой, то 2-й режим здесь ни причём. Посмотрите в ролике взлёт с грунта во время 4-50 - 5-05 мин. Видно, что аппарат подпрыгнул, и пилот тут же подтянул трапецию, чтобы снова продолжить разбег. Это второй режим.
 
Назад
Вверх