"Нога", скольжение и крен...!

[iae]

Центр давления ВО обычно расположен выше ЦТ, вокруг которого вращается аппарат. Если брать изолированно действие РН, то при его отклонении влево возникает кренящий момент на правое крыло. В то же время нос поворачивается влево. Возникает скольжение, создающее левый крен. У неправильно спроектированного ЛА может возникнуть ситуация, при которой кренящий момент от РВ будет больше момента крена от скольжения, в результате получим обратную реакцию.   

 

[berkut33]

Центр давления ВО обычно расположен выше ЦТ, вокруг которого вращается аппарат. Если брать изолированно действие РН, то при его отклонении влево возникает кренящий момент на правое крыло. В то же время нос поворачивается влево. Возникает скольжение, создающее левый крен. У неправильно спроектированного ЛА может возникнуть ситуация, при которой кренящий момент от РВ будет больше момента крена от скольжения, в результате получим обратную реакцию.

Все верно, только я еще говорю о степени дачи ноги и ее темпе.  При малых движениях ноги никакого обратного крена быть не может. Скольжение и крен совпадают в направлениях. При большой передаче левой ноги до упора происходит скольжение на противоположную сторону, правую плоскость и туда же пытается накренится самолет, если пилот не противодействует. И это имеет значение. Выше я говорил, что "все будет зависеть от конкретного самолета, эффективности рулей, его полетной скорости и действий пилота", можно сюда добавить и конструктивные особенности.

 

[berkut33]

Ну, если зачем-то сделать парасоль с отрицательной стреловидностью, отрицательным (или хотя бы нулевым) V - то именно так и будет. Или даже на прямом крыле при заметном отрицательном V. Идущая вперед плоскость будет иметь меньшую подъемную силу, чем идущая назад.

Все совершенно правильно, как раз дельталет имеет крыло с оптимальным "V", незначительно, отрицательным.

 

[iae]

При большой передаче левой ноги до упора происходит скольжение на противоположную сторону, правую плоскость и туда же пытается накренится самолет, если пилот не противодействует.

При правильно спроектированном самолёте, т.е. правильно выбранных площадях ВО, РН и их плечах, обратной реакции по крену возникать не должно ни при каких условиях. Околозвуковые скорости не рассматриваются. 

 

[Самотобус.]

Все совершенно правильно, как раз дельталет имеет крыло с оптимальным "V", незначительно, отрицательным.

Спасибо! Как-то в пылу дискусий упустил это из виду. Теперь понимаю лучше как жёсткое стреловидное крыло при скольжении, но в прямолинейном полёте всё таки может опускать забегающее вперёд крыло. Всегда думал, что наоборот.

А вот в понимании скольжения дельталётных крыльев с плавающей попереченой/килевой до сих пор ещё до конца не созрел, что там и когда пересиливает и как ведёт себя забегающее вперёд крыло.

 

[5ZF]

Это можно обсуждать ТОЛЬКО по отношению к конкретному аппарату. Даже один параметр, например такой как V-образность крыла (положительная, нулевая, отрицательная), будет менять всю картину.

Мне интересно!!! На каком(?!!) "конкретном аппарате" по Вашим сведениям -  "меняется вся картина", и - возникает ПРАВЫЙ(?!!) крен при "даче" ЛЕВОЙ(!) педали....?!!! Ручку (с Вашего позволения) в это время - НЕ "трогаем"...! 🙂

Пардонте - но я про крен ничего не говорил, я имел в виду поведение самолета. Я на своем Еврофоксе мог летать вообще не трогая ручку - педали и триммер, и на Цессне тоже. На низкопланах уже другая песня, вот я о чем.

Конечно вы правильно говорите. Я вообше не понимаю, что тут обсуждать можно. Существуют примеры аппаратов с двухканальной системой управления (руль высоты и руль направления). Они что, по другим законам летают?

Читайте  Аэродинамику  господа, там  всё  предельно  ясно  сказано.

 

[igbes]

...Поворот самолета на новый курс получается благодаря тому, что вы создаете крен ручкой управления, а отнюдь не вследствие отклонения руля направления педалями.

Есть ультралайты с большим V крыла, которые вообще не имеют элеронов, например Квиксильверы ранних модификаций, соответственно ручка у них не имеет поперечного канала управления. Да и на современном Квиксильвере с элеронами основной орган воздействия для создания крена и входа в вираж - педали. При сильной даче ноги, думаю, можно перевернуть его вверх колесами (не пробовал  :🙂).

 

[Grig]

Уважаемые чистые самолётчики...!

Спасибо за многое и интересное написанное на этой ветке...!

Но основная тема этой ветки с вашего позволения, которая меня интересует:

всего-лишь: о влиянии управления по каналу курса на поведение самолёта по кренам (до скорости 0,7-0,8М.. , там возникают скачки уплотнения, которые могут вызвать т.н. - "обратный" крен у некоторых типов ЛА)..., и: о связи скольжения самолёта и его крена при этом ...  🙂

Давайте на время забудем(!) про ручку...., и про то, как правильно делать  на самолёте координированный разворот..., правильный... и неправильный виражи....!  🙂

Поэтому мне хочется услышать ваше мнение о таких перлах....:

Если мы "даём" левую ногу(педаль).....!

То куда у нас:

1. Отклоняется РН...?

ВЛЕВО!

2. Какая полуплоскость крыла выходит вперёд...?

ПРАВОЕ!

3. На какую полуплоскость крыла возникает скольжение...?

На правую!

4. Куда возникает крен....?

Если немного, - влево, если дать ногу много влево, крыло будет стремиться накренится - ВПРАВО!


Резюме:
Глупо отвечать на такие вопросы, но есть еще читатели, которым это будет важно и интересно.

Если дать немного левой ноги при нейтральных элеронах скольжение будет левое. Но если передать ногу больше положения, когда шарик в центре, скольжение пойдет на правую плоскость. И аппарат будет стремиться войти в правый крен, на плоскости которой начнется скольжение.

при определенных положениях ноги в одну левую сторону скольжение меняется с левой плоскости на правую и в дальнейшем вновь наоборот, если к этому времени самолет не завалится в правый крен, из которого трудно будет выйти.

при незначительной даче левой ноги самолет отворачивает по курсу влево (скользит левая плоскость)

(скользит левая плоскость) и практически одновременно начинается крен влево.

Если пилот продолжает смещать педаль РН ...... влево, ...........Правая плоскость начинает скользить вправо. Появляется тенденция к правому крену 

Скольжение и крен совпадают в направлениях.

При большой передаче левой ноги до упора происходит скольжение на противоположную сторону, правую плоскость и туда же пытается накренится самолет

Это элементарные ответы, на простейшие вопросы Griga и если он этого не знает его беда,чего уж тут нам всем объяснять, свое моделирование.

P.S. Что-то мне мешает согласиться с "элементарными ответами" Беркута...!  :-/ Наверное вот это:

1. В Авиационном Институте им С. П. Королёва (факультет: "Проектирование и производство ЛА", 1-ый поток: "самолёты") курс "Аэродинамики" нам немножко преподавали.... всего два семестра (годик)..., потом ещё немножко преподавали курс "Динамика полёта"..., тоже, всего два семестра (годик).... Немного, конечно....  :-/

2. С другой стороны, у меня  уже - есть небольшой практический опыт..... ( налёт на нескольких типах самолётов (25-30 ч.) и МДП (3200-3400 ч.))...  🙂

Кстати, именно потому(!), что мой налёт на трёх типах самолётов - очень скромный, я и обратился на эту ветку уважаемых ПРАКТИЧЕСКИХ(!) - чистых самолётчиков...!  🙂

 

[berkut33]

Grig, не тащи хоть сюда всю свою дельталетную дребедень, не имеющую отношение к самолетам. Здесь либо мы разбираемся и Вы консультируетесь у летчиков, как работают РН-я и как с кренами связано скольжение. Либо делайте, что хотите, но я сюда больше не загляну, поскольку из дельталетных веток известно, там, где Вы появляетесь, сразу появляется откровенное хамство, а не диалоги. Увольте меня от Вашего общения. А адекватным людям я всегда отвечу на конкретные вопросы.

 

[Malish]

Вообще-то скольжение делается для осуществления определённого манёвра. Обычно при скольжении, крен будет в противоположенную сторону скольжения. Там тоже может быть много причин - одна из них, это "затенение" обдува противоположенного крыла фюзеляжем.

 

[berkut33]

А вы проверьте на реальном ЛА.

 

[Malish]

Смотря на каком. Обычно, что-бы самолёт не разворачивало в противоположенную сторону от скольжения, нужно самому создавать крен в сторону скольжения, что-бы сохранить курс. 

 

[berkut33]

Смотря на каком. Обычно, что-бы самолёт не разворачивало в противоположенную сторону от скольжения, нужно самому создавать крен в сторону скольжения, что-бы сохранить курс.

И это правильно. Но суть разговора не в этом.