Оптимальная последовательность покупки дельтика

[sebram]

Чтобы на автоконверсии решиться далеко летать, надо хорошо знать всю ее нутрянку. На наших Форсажах сильно дальше соседнего района никто не летает, и про мучения с ними я слыхал. Они пригодны для полетов "от базы", когда ты знаешь вокруг каждый пень и каждое поле куда чуть что присесть, а если что сломается, то через час пригнал машину и увёз его на ремонт. Из того что я слышал, слабые места - как минимум редуктор и электроника. Редукторы там естественно не от машины, а какие-нибудь с алиэкспресс, обычно малого ресурса и сомнительной надежности, а электроника либо ипонская хорошая (но что делать если вышла из строя не понятно), либо от жигулей с сюрпризами. Ротакс конечно дорогая штуковина, но устроен он проще, спектр проблем уже, за разумное время можно освоить диагностику этих проблем. Лишней электроники на нем нет. Один отвязный пилот мне рассказывал, как завершал маршрут под ливнем, авионика у него вся отказала, а движок работал. Скупой платит дважды. Автоконверсию я точно могу себе позволить купить, даже и тему эту бы не создавал, но я не такой богатый чтобы покупать дешевые вещи.

 

[Посторонним В]

Чтобы на автоконверсии решиться далеко летать, надо хорошо знать всю ее нутрянку. На наших Форсажах сильно дальше соседнего района никто не летает, и про мучения с ними я слыхал. Они пригодны для полетов "от базы", когда ты знаешь вокруг каждый пень и каждое поле куда чуть что присесть, а если что сломается, то через час пригнал машину и увёз его на ремонт. Из того что я слышал, слабые места - как минимум редуктор и электроника. Редукторы там естественно не от машины, а какие-нибудь с алиэкспресс, обычно малого ресурса и сомнительной надежности, а электроника либо ипонская хорошая (но что делать если вышла из строя не понятно), либо от жигулей с сюрпризами. Ротакс конечно дорогая штуковина, но устроен он проще, спектр проблем уже, за разумное время можно освоить диагностику этих проблем. Лишней электроники на нем нет. Один отвязный пилот мне рассказывал, как завершал маршрут под ливнем, авионика у него вся отказала, а движок работал. Скупой платит дважды. Автоконверсию я точно могу себе позволить купить, даже и тему эту бы не создавал, но я не такой богатый чтобы покупать дешевые вещи.

Вы это серьезно?
Встречаются два еврея.
- Слушал я "Битлз", не понравилось. Картавят,
фальшивят, сто только в них находят?
- А где же ты их слышал?
- Мне Мойша напел.

 

[Anser]

Сергей, ваша цель "пролететь вдоль Полярного Урала" очень хорошая и очень амбициозная.
Видя ваши сообщения и высказывания я понимаю что вы сами пока мало понимаете не только вопросах приобретения техники.

Поэтому я предлагаю вам подумать над следующем:

1.Лётный опыт. Начните совершенствовать ваш лётный опыт. 30 часов за спиной инструктора это крайне мало. Налетайте 300 часов маршрутных полетов ( продолжительностью более 2 часов) в одиночку.  Как только вы это сделаете это будет первым реальным шагом к воплощению ваших планов. Дальше вы сможете более правильно выбрать технику. 
2. Техника. Выбранная вами техника для заявленной вами цели пролететь вдоль Полярного Урала ,подходит с натяжкой и очень условно. Аэрос-2 даже на поплавках аппарат не для экспедиционных полетов, он чистый круизник вылетел из аэродрома А, долетел до аэродрома Б и летел при этом налегке.
Мало места в Аэрос-2 для скарба, а учитывая, то что вы будите покорять дикие северные места, скарба будет у вас много.  Весь скарб перечислять нет смысла , вы ходили пешие маршруты по полярному кругу, понимаете это не хуже меня.
3. Двигатель-> Эффективность . Задайте вопрос себе для чего вам 912? Любой двигатель даже 912 может выйти из строя в ЛЮБОЙ момент. Вероятность выхода из строя у хорошо сделанной автоконверсии и 912 одинаковая. На моторах которому вы не доверяете и\или за которым вы плохо следите не стоит летать даже над знакомой площадкой. В таких перелетах куда более важным является топливная экономичность двигателя. Причина банальная вдали от цивилизации у вас может возникнуть огромная сложность с топливом. 912 в режиме крейсерского полета потребляет в районе 15 литров в час, а хорошо сделанная автоконверсия 8-9 литров,  это существенная разница.  В экспедиции топливная экономичность имеет ключевое значение в том числе и для вашего выживания в диких условиях. Лично я считаю что летать над дикими северными просторами лучше на проверенной автоконверсии с меньшим расходом. Кроме этого ремонтопригодность автоконверсии в диких местах гораздо выше , ремонтопригодности 912. Авто запчасть гораздо проще купить, чем запчасть от Rotax 912.
4. Более внимательно подойдите к выбору крыла. Именно крыло будет вас и ваш груз нести по небу, в условиях севера и его капризной погоды, очень важно иметь не столько скоростное крыло, сколько более комфортное крыло и не вызывающее излишнее напряжение и усталость у пилота во время долгих перелётов.
PS. Если хотите можете приехать ко мне в Великий Новгород  и вы сможете попробовать Аэросе-2  с разными крыльями.

 

[AlRu38]

Ансер, что-то многовато Вы по расходу обозначили. У меня 912 (80 л.с.), маршруты, в чистом понимании этого термина, не летаю. Если и лечу то постоянно то набор то снижение то виражи. И весьма динамичные. Крыло не самое летучее, Атом. Выбирал из-за комфортности в термичку и грузоподъёмность. Дельт без обтекателя - что для аэродинамического качества аппарата тоже минус. Но вот больше 12 литров в час никак не получается. Думаю на маршруте в установившемся режиме будет ещё меньше.
Дельт Аэрос Кросс-Кантри, аппарат не тяжёлый, соответственно груза может везти при одинаковой нагрузке на крыло на разницу в весе больше. Что касается места, то да - на заднем месте тесновато, в самый раз для девушки с модельной внешностью, хотя и мужики с весом 100 кг. умещаются. А вот если летать одному, то сумок нашить и навешать можно много. Опять-же писали, есть нарекания на требования к площадке. Конечно с идеальных полос летать лучше. Но я летаю с бывших паханых когда-то и заросших сельхоз земель с ямами - широкие колёса выручают, опять-же пневмостойки делают своё дело.

 

[Anser]

Ансер, что-то многовато Вы по расходу обозначили. У меня 912 (80 л.с.), маршруты, в чистом понимании этого термина, не летаю. Если и лечу то постоянно то набор то снижение то виражи. И весьма динамичные. Крыло не самое летучее, Атом. Выбирал из-за комфортности в термичку и грузоподъёмность. Дельт без обтекателя - что для аэродинамического качества аппарата тоже минус. Но вот больше 12 литров в час никак не получается. Думаю на маршруте в установившемся режиме будет ещё меньше.
Дельт Аэрос Кросс-Кантри, аппарат не тяжёлый, соответственно груза может везти при одинаковой нагрузке на крыло на разницу в весе больше. Что касается места, то да - на заднем месте тесновато, в самый раз для девушки с модельной внешностью, хотя и мужики с весом 100 кг. умещаются. А вот если летать одному, то сумок нашить и навешать можно много. Опять-же писали, есть нарекания на требования к площадке. Конечно с идеальных полос летать лучше. Но я летаю с бывших паханых когда-то и заросших сельхоз земель с ямами - широкие колёса выручают, опять-же пневмостойки делают своё дело.

У нас на площадке летает два самолета с 912 100 л.с. средний расход в районе 15 литров в час, у вас 80 л.с возможно в это разница. Моя СУ на базе Sizuki G16B (90 л.с.) карб + трамлер потребляет 9 литров в час.
Тележка Кросс-Кантри куда интереснее с точки зрения загрузки сумками чем Аэрос-2, но топик стартер на фото желаемого аппарата показал Аэрос-2 в обтекателе на поплавковом шасси.

 

[Vassili]

Сколько интересных мнений...

По автоконверсии. 2 аппаратв с моми Сузуками летят через все южные штаты, нормально летят уже больше месяца, без отказов. Телега уже 5 лет летает на международных соревнованиях, Макс ее не жалеет, чемпион Европы, дважды мира, на нынешних второй. И еще примерно 70 человек летают на этих Сузуках. Я сейчас летаю на Танарге с 912 соткой, нормальный мотор, но смогу поставить Сузуку переставлю обязательно. Мое мнение - Сузука надежнее и экономичнее. Но и 912 хороший.

Тележка Аэрос 2 создана 20 или 25 лет назад как Велосити для Америки под 503-582, с тех пор много времени прошло, появились аппараты другие, под другие моторы. Если интерес реальный, есть телега с Ж16 новая готовая, полный обтекатель, колесные обтекатели. Крыло поставим любое.

 

[sebram]

Это как и у водителей где-нибудь в Монголии и на Алтае. Там половина ездит на крузаках т.к. они не ломаются, а вторая половина ездит на буханках т.к. они чинятся. И те и другие правы, каждый будет агитировать за свой вариант. Особенно после того как уже купил и деваться некуда.

@Anser

Для поплавков слабый движок не вариант, потому из авиационных движков выбор не велик. У нас в Монино Ротакс 912 с утяжелённым винтом, по словам инструктора ест 11-12л на крейсерском - не супер экономично, но терпимо. В диких местах запчастей нет ни для каких движков. Про конверсию я не говорю что она плохая, просто там гарантий меньше. "Любой двигатель может выйти из строя в ЛЮБОЙ момент": какая вероятность что я завтра умру? 50% - либо умру либо не умру. Шутка такая была. Тервер НЕ говорит о том что какой-то вариант невозможен, тервер говорит только о вероятности отказа, или (более говоряще) о матожидании через сколько моточасов произойдет отказ. Или о квантилях: "за 100 моточасов вероятность отказа 2%, за 1000 моточасов вероятность отказа 50%, за 2000 моточасов вероятность отказа 80%..".

Также, вероятность остановки винта в воздухе равна произведению вероятностей отказа составных частей системы, например 1) мотора, 2) редуктора, 3) китайской микросхемы 4) второй китайской микросхемы.. причем слабым местом может стать именно пятая китайская микросхема, без которой движок скажем не сможет давать взлётный режим.

Когда планируешь маршрут, важна не только экономичность, и предсказуемость: "я точно знаю что будет происходить именно так". Предсказуемость это мера реалистичности плана. Если движок ест 16л в час, это не супер, но это предсказуемо, значит с этим можно работать и сделать реальный план. Вот поломки это не предсказуемо, но вероятность отказа можно просчитать для простых систем.

Спасибо за приглашение, буду иметь ввиду если время сложится!

 

[sebram]

@Anser @Vassili

Насчет Сузуки принял к сведению. А ресурс редуктора какой? Я в плане недостатков автоконверсий слышал именно про редуктор - можете пояснить, где правда?

 

[Anser]

@Anser @Vassili

Насчет Сузуки принял к сведению. А ресурс редуктора какой? Я в плане недостатков автоконверсий слышал именно про редуктор - можете пояснить, где правда?

Редуктор редуктору рознь. Но в наших краях на автоконверсии используются редуктора от А. Чернова, налетали на одном из редукторов 500 часов, заменили подшипники в профилактических целях летаем дальше. Шестерни редуктора в отличном состоянии.  Правило  у нас такое раз 50 часов контроль наличия стружки на магните, раз в 100 часов замена масла, раз в 300 часов замена сальников и подшипников . Но это у нас так , как делают другие не берусь говорить.
Вот тема по редукторам который эксплуатируются у нас http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1463567311/0

Кроме прочего в пользу редуктора от Александра Чернова говорит тот факт , что его использует Виктор на самолете "Северок" с двигателем БМВ. Виктор летает на своем самолете именно на тех высоких широтах где вы планируете летать на дельталёте

 

[sebram]

@Vassili По поводу реального интереса - сколько-то реальные деньги будут к первой половине следующего сезона. Пока у меня ликвидности нет, сейчас я разведываю во что и в какую сумму целиться.

@Anser > Тележка Кросс-Кантри куда интереснее с точки зрения загрузки сумками чем Аэрос-2

Возможно вы правы, в том плане что экономия на весе обтекателя. Мешки-то можно и привязать. Вот видите, не зря я тут на форуме поспрашивал - уже полезную мысль подчерпнул, спасибо.

 

[Алексей SPB]

Автор жжот!  [smiley=thumbsup.gif]

Денег нету, а он собирается покупать аппарат на который цена завышена примерно в 1,5 - 2 раза.

А заплатив 2 цены за аппарат, (это порядка 2 - 2,5 лимонов), автор ветки собирается сэкономить на приборах ценой по 100 - 200 баксов.
Где тут смайлик катающийся по полу от смеха? 

Я не говорю что Аэрос плохой, но за эти деньги можно взять другой аппарат с такими же параметрами и останется ещё куча денег.
Так же самая история с 912тым мотором - мотор хороший, но цена невменяемая.

Ну и как опытный дельталётчик могу посоветовать для дальних полётов и тем более на поплавках - берите лучше самолёт.

 

[otto]

Из того что я слышал, слабые места - как минимум редуктор и электроника. Редукторы там естественно не от машины, а какие-нибудь с алиэкспресс, обычно малого ресурса и сомнительной надежности, а электроника либо ипонская хорошая (но что делать если вышла из строя не понятно), либо от жигулей с сюрпризами. Ротакс конечно дорогая штуковина, но устроен он проще, спектр проблем уже, за разумное время можно освоить диагностику этих проблем. Лишней электроники на нем нет. 

Бред сивой кобылы.
В умелых руках и "ЖОПАРОЖЕЦ" МАШИНА.
А двигатель от "газонокосилки" хоть и сертифицирован как для СВС, но в сопроводительных доках оговорено, что не может быть использован в полном объеме как авиационный.
Считаю, что автодвигатели "ХОНДА" превосходят по надежности 912 Ротаксы. :IMHO.
А ЭБУ Январь5.1 можно "победить" только молотком.
С уважением.

 

[Vassili]

Это как и у водителей где-нибудь в Монголии и на Алтае. Там половина ездит на крузаках т.к. они не ломаются, а вторая половина ездит на буханках т.к. они чинятся. И те и другие правы, каждый будет агитировать за свой вариант. Особенно после того как уже купил и деваться некуда.

Не совсем так в авиации "ломается но чинится" не катит. Сузуки и не ломается (если не колохозить электронику и редукторы) и чинится проще-дешевле 912 , и в эксплуатации попроще. Про редукторы - редукторы Чернова сейчас идут с гарантией 500 часов или 5 лет. Реально отхаживают больше 1000 часов. Что еще? Мотодельт не ишак чтобы его обвешивать мешками а САМОЛЕТ, и законов аэродинамики пока никто не отменял. Не пытайтесь сэкономить на весе обтекателя, на весе бензина чтобы толкать сопротивление мешков проиграете больше. А на счет багажника - та тележка что на фото трехместная, так что багажник там огромный если что.

 

[Romaluga]

С бюджетом в миллион или чуть более, размышлять об Аэросе и 912-м не стоит. За такие деньги это будет изрядно уставшая техника. Автоконверсия свежая однозначно в таком случае предпочтительнее задроченного Ротакса, который гораздо сложнее и капризнее. У Ротакса глааное преимущество - это вес. Надежность зависит только от количества мозгов в голове эксплуатанта.

 

[AlRu38]

Василий, с мешками ты конечно уморил. Само-собой мешки  не из под картошки. Имелось в виду что это будут сумки, типа кофров на мото, причём их можно сделать вполне аэродинамически красивыми и вписать в обводы дельта.

Что касается автоконверсии. Никто не спорит, что двигатели хорошие. Но...откуда их берут! Никто не покупает новый двигатель, в этом случае его цена будет сопоставима с Ротаксом. А покупка двигателя с разборки - это драный кот в мешке. Никогда не известно каков его реальный пробег, где как на чём его эксплуатировали и почему он попал на разборку.  Ремонт этих двигателей - а где сегодня вы найдёте реально оригинальные запчасти. И не забывайте, что те детали двигателя, которые останутся уже устали.
И ещё. Лично я очень боюсь "самодельных" редукторов в авиации. Ибо 20 лет отработал на подобном производстве (и даже не на подобном а на полноценном заводе со своим литейным производством, лабораториями, технологами, термистами и т.д).
И ещё. Автомобильные двигатели энергозависимые. В случае пропадания напряжения в бортовой сети, автомобильный двигатель встанет, а двигатель газонокосилки Ротакс - нет.
Ну а, вообще, ДА - жизнь, это рулетка, но вот процент вероятности выигрыша или проигрыша лучше просчитывать. В барабане револьвера лучше один патрон чем два.

 

[Romaluga]

Василий, с мешками ты конечно уморил. Само-собой мешки  не из под картошки. Имелось в виду что это будут сумки, типа кофров на мото, причём их можно сделать вполне аэродинамически красивыми и вписать в обводы дельта.

Что касается автоконверсии. Никто не спорит, что двигатели хорошие. Но...откуда их берут! Никто не покупает новый двигатель, в этом случае его цена будет сопоставима с Ротаксом. А покупка двигателя с разборки - это драный кот в мешке. Никогда не известно каков его реальный пробег, где как на чём его эксплуатировали и почему он попал на разборку.  Ремонт этих двигателей - а где сегодня вы найдёте реально оригинальные запчасти. И не забывайте, что те детали двигателя, которые останутся уже устали.
И ещё. Лично я очень боюсь "самодельных" редукторов в авиации. Ибо 20 лет отработал на подобном производстве (и даже не на подобном а на полноценном заводе со своим литейным производством, лабораториями, технологами, термистами и т.д).
И ещё. Автомобильные двигатели энергозависимые. В случае пропадания напряжения в бортовой сети, автомобильный двигатель встанет, а двигатель газонокосилки Ротакс - нет.
Ну а, вообще, ДА - жизнь, это рулетка, но вот процент вероятности выигрыша или проигрыша лучше просчитывать. В барабане револьвера лучше один патрон чем два.

Все это правильно при наличии денег на свежий Ротакс, цена которого заоблачна. Автоконверсии научились у нас делать вполне культурно и надежно. Ваш друг Александр Руссак, например, продает готовые ВМУ за вполне разумные деньги с очень приличным качеством. Вопросы с диагностикой, ремонтом и редукторами там давно отработаны.

Припоминаю Ваш рассказ о том, как грелся Ротакс в процессе облета нового крыла. Это говорит о некоторых особенностях данного мотора))).

 

[Dzhebe]

Автору ветки необходимо внимательно прочитать уникальный рассказ Александра Щербакова про перелет из Москвы на остров Чкалова. Там подробно есть, как они готовили аппараты и как тяжело достиглась эта цель.
А вообще по постам автора чувствуется его крайне малый опыт (я так и не понял, вылетел ли он самостоятельно), но повышенная амбициозность.
Соглашусь с Алексеем SPB, на дальняк однозначно лучше на самолёте, тем более на поплавках. Тащить через весь север такие лопаты на шарнирном узле подвеса телеги, да ещё в болтаночку это извращение. Расход по топливу тоже заметно вырастет.

 

[sebram]

Амбиции нельзя приобрести, их можно только потерять. А опыт преобрести это дело не хитрое, только важный момент что опыт нарабатывается на ошибках, а чтобы не трусить перед ошибками нужно кое-что еще на букву а.

Щербакова рассказ я читал. Ничего специфичного кроме "бодяги" и прибора для справления нужды в воздухе не припомню. Вот сейчас открыл их подготовку, и что я вижу, по крайней мере про один аппарат: наскоро сбацали аппарат из разных частей, в сжатые сроки еле успели всё отладить, и по сути на незнакомом аппарате полетели. То есть они могли бы взять проверенный аппарат, но взяли собрали точно такой же. Романтика, че сказать. Боялись потом отлететь от дороги. Над Байкалом обратная ситуация - наивно думали, что на Байкале есть хоть какая-то плотность кораблей. Посадка на остров Чкалова это вообще везение, это намывной остров, там мог быть рыхлый грунт, и с воздуха это оценить невозможно - и они сразу бы воткнулись передней стойкой и никуда бы оттуда потом не улетели. Они молодцы, что амбиции есть, и что не боятся ударить в грязь лицом. Я оценил их административную подготовку. Но я бы не рассматривал их стори полностью как пример для подражания. Хороший пример был бы, если бы аппарат дорабатывался не перед полётом, а за год-два до него, и они бы тогда написали: "мы полетели на подготовленном и проверенном аппарате, за последние годы аппарат дорабатывался лишь незначительно, за прошлый сезон не было ни одного серьезного отказа". Тут как говорится, бог где-то дал опыт, а где-то не дал. Они хорошо знали матчасть по технике и полётам, но плохо знали геологию и географию, и могли вполне погореть именно на этом. Или на том что аппарат сырой.

Насчет на дальняк и на самолете. Там по Приполярному, да и на прочих северах, перелёты редко получатся более чем на 1-2 часа, т.к. велика плотность достопримечательностей, достойных длительной остановки. Дельтик там нужен не для непрерывного многочасового полета, а для того чтобы попасть в те места куда нет дороги. Труднодоступные места это не значит что далёкие. Вот мы ходили в маршрут на 140 километров, шли 11 дней. А бывает и так, что по прямой 20 километров, а идти надо 50 километров.

У дельтика много недостатков по сравнению с самолетом, эти недостатки мне известны. Достоинства тоже есть - цена, удобство транспортирования на точку старта, малый радиус манёвра и малая взлетно-посадочная дистанция, что критично для посадок на некрупные озера и реки малой ширины, или же реки с малым числом прямых плёсов. То есть для безопасного разбега-пробега дельтику потребуется дистанция раза в 2 меньше, чем скажем самолету Борей.

 

[Алексей SPB]

Вот сейчас открыл их подготовку, и что я вижу, по крайней мере про один аппарат: наскоро сбацали аппарат из разных частей, в сжатые сроки еле успели всё отладить, и по сути на незнакомом аппарате полетели. Романтика, че сказать

Вы не учитываете один маленький нюанс - к этому моменту у них за плечами уже был солидный опыт дальних перелётов.

 

[Алексей SPB]

У дельтика много недостатков по сравнению с самолетом, эти недостатки мне известны. Достоинства тоже есть - цена

С 912-м ротаксом, цена дельтика от фирма Аэрос, автоматом становится его недостатком.