- Откуда
- Санкт - Петербург
Но зато мужики на разгоне с компрессором еще будут успевать бежать рядом, а вот при набранной скорости.... ;D ;D ;D
Пневмомотор
- Откуда
- Санкт - Петербург
Пневмоинструмент бывает разный. Турбина делается ддля получения высоких оборотов - они нужны для шлифовальных и фрезерных работ.
Для гайковертов нужен ударный механизм с приводом на низких и средних оборотах.
Ударный механизм повышает кр. момент до 25 раз !
Но момент получается импульсный, а не как с маховика ДВС.
Пневмопривод автомобиля - вещь хорошая, если решить вопрос с заправкой и стоимостью сжатого воздуха.
Некоторые спецы считают, что все нормально, но таких автомобилей почти нет, если не считать попытку Ги Негра в Мексике. 🙂
Лично я считаю, что цикл сжатого воздуха невыгоден - в свое время мы его считали для пневмо и электроинструмента - последний оказался в 7 раз экономичнее пневмо... :'(
да,конечно.я как-то в солиде клапанный механизм рисовал,с электроприводом(чтоб как компрессор мог работать,и как двс без цикла сжатия и как пневмомотор),здоровенный получился,у бмв примерно такой-же
У меня такое впечатление, что ты мои посты по диагонали читаешь. Для совсем ..........напомню: ГИБРИДНЫЙ пневмоавтомобиль, со своей компрессорной системой на борту. Заправляться придется ЖИДКИМ топливом.
Если на основе соленоида(угадал?), то действительно здоровенный. А если на микромоторе - то не очень здоровенный. Рекомендую шаговый с винтом на валу, у шагового момент на валу хороший.
В типовом автомобиле, место, где находиться маховик с корзиной сцепления, так и проситься для установки ротора турбины диаметром примерно 30 см. А вместо КПП - понижающий редуктор. Какие типы турбины имеют наибольшую эффективность? В смысле уменьшения потерь давления газа. Посоветуйте, плиз.
Вложения
какая разница-и то и другое-электромагниты,мощность в импулсе-киловатты,скорость потому-что большая,правда,рекуперируется.вот золотниковый-поменьше,но и параметры пониже,двс не получится.а так хочется циклы прямо с компа регулировать,в процесе.может универсальный мотор может получится
2222 - я Вас понял. К тому же по моей картинке резьба быстро поизноситься. Лучше применить проверенный временем кулачковый механизм: моторчик - редуктор = кулачок. Кулачок внутри - пусть в масле купается, а моторчик с редуктором = снаружи, в относительно холодной зоне. А применение индивидуального программируемого привода клапанов - хорошая идея, позволяющая при различных оборотах и нагрузках менять время открытие и закрытия клапанов для более эффективной работы двигателя.
Но у меня в голове заноза: камеру сгорания разместить отдельно, возможность накапливания в каком нибудь ресивере(пусть будет жаропрочный) энергии давления рабочего газа и использовать его именно тогда, когда это необходимо. То есть не постоянно мотор крутиться, а по необходимости. А частоту сгорания топлива в КС пусть регулирует автоматика в зависимости от давления внутри ресивера.
Но у меня в голове заноза: камеру сгорания разместить отдельно, возможность накапливания в каком нибудь ресивере(пусть будет жаропрочный) энергии давления рабочего газа и использовать его именно тогда, когда это необходимо. То есть не постоянно мотор крутиться, а по необходимости. А частоту сгорания топлива в КС пусть регулирует автоматика в зависимости от давления внутри ресивера.
Предоставляю на суд проект прямого накачивания ресиверов энергией сгоревшей смеси топлива с воздухом для привода пневмомобиля. Ранее был корявый рисунок, здесь более аккуратно и надеюсь - понятно для читателя.
Принцип таков: компрессор с электроприводом периодически(согласно данным датчиков давления ресиверов, обработанные ЭБУ(электронный Блок Управления) подает горючую смкесь в камеру сгорания, где эта смесь запаливается свечой.
Возросщее давление рабочего газа поступает через открытый клапан в тот ресивер, где наименьшее давление в текущий момент работы . Автоматическая система следит за давлениями в обоихь ресиверах и управляет соотвествующими клапанами, не позволяя превысить уровень максимального давления(защита от взрыва) и позволяет расходовать газ на работу пневмопривода из ресивера, где наибольшее давление в текущий момент.
Управление пневмоприводом от педали газа(акселератор).
Принцип таков: компрессор с электроприводом периодически(согласно данным датчиков давления ресиверов, обработанные ЭБУ(электронный Блок Управления) подает горючую смкесь в камеру сгорания, где эта смесь запаливается свечой.
Возросщее давление рабочего газа поступает через открытый клапан в тот ресивер, где наименьшее давление в текущий момент работы . Автоматическая система следит за давлениями в обоихь ресиверах и управляет соотвествующими клапанами, не позволяя превысить уровень максимального давления(защита от взрыва) и позволяет расходовать газ на работу пневмопривода из ресивера, где наибольшее давление в текущий момент.
Управление пневмоприводом от педали газа(акселератор).
Вложения
Бульдог Бронсович Дизеленко
Бесталанный гуманитарий. Обожаю копаться в моторах
Это, батенька, схема с газовым генератором и газовой же трансмиссией, с объёмной расширительной машиной в качестве потребителя - а никакой не пневмомобиль. Почему? потому что пневмомобиль с разогревом воздуха от мотора (а надо - от выхлопной трубы, она горячее) был представлен выше- тобой же. Какой потенциал у газогенераторных установок, кури тему по СПГГ. На кой у тебя там привод компрессора от электромотора, неясно, так как потеря энергии на преобразовании высока - выгоднее СПГГ или МГГ с КШМ или даже простое пихло на бензусе.
Отдельную КС с постоянным горением в поршневом двигателе пытаются применить братья Дойл, почитай, если интересно.
А насчёт КПД пневматической трансмиссии с подогревом кури вот это - пишут, около 28% на оси. Что само по себе маловато для такой здоровенной дуры, но позволяет, в принципе, выразить осторожный оптимизм насчёт применения пневматики для "гибридизации" наземного транспорта, при условии, что пневматика применяться будет только для рекуперации тормозной энергии, а основная трансмиссия будет какая-либо другая - газовая, механическая, электрическая или гидравлическая.
F
Fan-Fen2
1. Греть воздух перед ресиверами - топливо (деньги) на ветер. И "сидеть" на двух (трех и более) раскаленных сосудах высокого давления - экзотика и адреналин. Проще ресиверы и КС поменять местами - исчезнет масса проблем.
Даже в этом случае, учитывая Ваши запросы по степени повышения давления, ресиверы будут горяченькие и потери тепла (топлива) будут существенные.
2. Сжимать до высокого давления воздушно-топливную смесь - чревато детонацией: сжимать нужно чистый воздух, а топливо впрыскивать в камеру сгорания.
3. Это ж какой электродвигатель и аккумуляторы потребуются на привод компрессора?..
4 Это уже не автомобиль с пневмомотором, а автомобиль с экзотическим комбинированным ДВС.
Для Бульдога: У меня КС с периодическим(по мере надобности) сгоранием смеси. Именно поэтому привод компрессора от электродвигателя - им легко управлять.
Для Жоржа:
1 - Потрогайте свою батарею отопления = горячая? А котел где находиться? ;D
Я забыл предупредить про теплоизоляцию и ресиверов и трубопроводов, вроде бы и так должно быть понятно.
2 - Я вроде и не говорил про окуительное давление впихивания горючей смеси в камеру сгорания. Я парень скромный - тут и пары атмосфер за глаза! А вот что оттуда вылетит после поджигания? Думаю на привод поршневого пневмомотора вполне хватит. Это в принципе тот же ДВС, только с промежуточным аккумулятором давления газа.
3 - да и 4 пункт нет смысла комментировать. Вначале разберитесь в тонкостях проекта.
Достоинства: камера сгорания в принципе не имеет движующихся частей и её можно сделать оптимальной формы = сферической. В таком обьеме(шар) топливо лучще всего сгорает без остатка. Выходной газ немного остынет и на привод поршневого двигателя(пневмодвигателя) придет с не очень то огромной температурой, но давление (общее - в Кс - ресивере - в трубах....) как в паровой машине: котел - трубы в общем то не сильно упадет, за этим будет следить автоматика ЭБУ, периодически сжигая очередную порцию топлива. От КС отходит вниз хитрый патрубок: это сброс остатков лишнего давления перед впуском свежей смеси. Да потери, да выброс в помойку. А в ДВС скока выбрасывается после рабочего хода? Если бы не глушитель.....оглохнешь нафиг! А ведь это выстрелы! огромная энаергия, просто вылетает в трубу!
Продолжение позже(пойду пивка дерну). Будут неясности - спрашивайте!
Для Жоржа:
1 - Потрогайте свою батарею отопления = горячая? А котел где находиться? ;D
Я забыл предупредить про теплоизоляцию и ресиверов и трубопроводов, вроде бы и так должно быть понятно.
2 - Я вроде и не говорил про окуительное давление впихивания горючей смеси в камеру сгорания. Я парень скромный - тут и пары атмосфер за глаза! А вот что оттуда вылетит после поджигания? Думаю на привод поршневого пневмомотора вполне хватит. Это в принципе тот же ДВС, только с промежуточным аккумулятором давления газа.
3 - да и 4 пункт нет смысла комментировать. Вначале разберитесь в тонкостях проекта.
Достоинства: камера сгорания в принципе не имеет движующихся частей и её можно сделать оптимальной формы = сферической. В таком обьеме(шар) топливо лучще всего сгорает без остатка. Выходной газ немного остынет и на привод поршневого двигателя(пневмодвигателя) придет с не очень то огромной температурой, но давление (общее - в Кс - ресивере - в трубах....) как в паровой машине: котел - трубы в общем то не сильно упадет, за этим будет следить автоматика ЭБУ, периодически сжигая очередную порцию топлива. От КС отходит вниз хитрый патрубок: это сброс остатков лишнего давления перед впуском свежей смеси. Да потери, да выброс в помойку. А в ДВС скока выбрасывается после рабочего хода? Если бы не глушитель.....оглохнешь нафиг! А ведь это выстрелы! огромная энаергия, просто вылетает в трубу!
Продолжение позже(пойду пивка дерну). Будут неясности - спрашивайте!
Не удержался, продолжу(позже за пивом сбегаю): идею можно развить, если выхлопные газы с температурой более 2000 градусов выстреливать в замкнутый котел с водою (прямое нагревание воды раскалеными газами до парообразования). Но возить сотню килограммов воды....простите, это уже не автомобиль получиться, а огромный паровоз! 😀
не так уж и много энергии в выхлопе,в основном тепло,низкоэсергетичное-его утилизируют orc-циклом,а основная -там,гле высокое давление.
И тепло = энергия, и давление недоиспользованное до конца = огромные потери.
Как то на стройке (давно было) катался оригинальный бульдозер, у него выхлоп был с каждого цилиндра сбоку без всякого намека на глушители = оттуда выстреливало пламя! Вот где КПД на ветер! Слава Богу хоть догадались часть этой энергии пустить на турбину наддува. И сразу же ощутили, как мотор рвет!( я понимаю, что и топлива больше надо) А ведь эта же турбинка могла бы и трансмиссии помогать, но это очень сложно сделать. Хотя....могла бы и электрический генератор крутить. Там же бешеные 150 000 об/мин.
Я конечно понимаю: чуда не бывает: притормози выхлоп и мощность двигателя упадет(тормозить будет). Но....есть где репу почесать(подумать над этим).
Как то на стройке (давно было) катался оригинальный бульдозер, у него выхлоп был с каждого цилиндра сбоку без всякого намека на глушители = оттуда выстреливало пламя! Вот где КПД на ветер! Слава Богу хоть догадались часть этой энергии пустить на турбину наддува. И сразу же ощутили, как мотор рвет!( я понимаю, что и топлива больше надо) А ведь эта же турбинка могла бы и трансмиссии помогать, но это очень сложно сделать. Хотя....могла бы и электрический генератор крутить. Там же бешеные 150 000 об/мин.
Я конечно понимаю: чуда не бывает: притормози выхлоп и мощность двигателя упадет(тормозить будет). Но....есть где репу почесать(подумать над этим).
F
Fan-Fen2
1. Ваш пост #212 - 10 атм, ранее - ещё выше.
2. Даже при сгорании при V=const давление в КС вырастет не так уж и значительно. Пусть даже в 4 раза. Но давление в ресивере никогда не достигнет этого "максимума"... В последующих циклах, по мере повышения давления газа в ресивере, всё меньше газа будет "вылетать" из КС, создавая громадные проблемы для поступления новой горючей смеси... Или Вы предусматриваете сбрасывать газ из КС наружу (после закрытия клапана в ресивер)?
Если бы не разобрался, то не комментировал бы ;D
Мой пост 212 - это тот проект, Он имеет совершенно иной принцип работы. последний проект можно похерить - это полная туфта(я подумал и убедился).
Всем спасибо за внимание.
А проект 212 имеет право на жизнь, но его надо доработать, довести до ума. Просчитать всё как следует , добавить возможность рекуперации(надо использовать в качестве двигателя на колеса поршневой пневмомотор и с него снимать рекуперацию). и попробовать реализовать в натуре.
Автор этого сделать не в состоянии(нет ни финансов, ни времени). Предоставляю это любому желающему.
Если что в голову взбрендит - зайду и поделись с Вами. Всем = Удачи!
Всем спасибо за внимание.
А проект 212 имеет право на жизнь, но его надо доработать, довести до ума. Просчитать всё как следует , добавить возможность рекуперации(надо использовать в качестве двигателя на колеса поршневой пневмомотор и с него снимать рекуперацию). и попробовать реализовать в натуре.
Автор этого сделать не в состоянии(нет ни финансов, ни времени). Предоставляю это любому желающему.
Если что в голову взбрендит - зайду и поделись с Вами. Всем = Удачи!
Бульдог Бронсович Дизеленко
Бесталанный гуманитарий. Обожаю копаться в моторах
Твой второй проект туфта лишь отчасти. Отдельная КС в поршневике - в принципе возможна и даже имеет смысл, если приводить компрессионные цилиндры от двигательных либо напрямую, либо через вариатор. Электромотор - вот слабое звено, и ресиверы надо делать значительно меньше и с толстыми стенками.
Первый - легче воплотить, но он НЕ годен в качестве единственной трансмиссии, а годен в качестве рекуперационно-вспомогательной. К примеру, приводить разогретым воздухом одну колёсную пару внедорожника (если он в основном "паркетный") или переднее колесо тяжёлого эндуро в особо пересечённой местности.
Также можно запасённый воздух использовать для краткосрочного наддува мотора (пока турбина не раскрутится, скажем).
С помощью электропривода можно ГИБКО управлять давлением в ресивере, ибо его всегда можно моментально запустить, управлять скоростью ...
Про пневмомотор9или газовый, паровой - без разницы), имеется в виду поршневой, а не турбина: тяговая характеристика такого мотора максимальна с нуля оборотов и падает по мере набора угловой скорости. У электродвигателя постоянного тока - тоже самое. Для разгона автомобиля такая характеристика идеальна.
Расход энергии: пневмо (поршневой) - давление газа полностью переходит в работу. Медленно крутит - расход газа небольшой, быстрей крутит - расход газа увеличивается. Электромотор: здесь ток может течь и при заторможенном роторе, разогревая обмотку и не производя работы в полном обьеме. ("пробуксовка" ротора). ДВС - расход энергии здесь вообще дурной: на разгон приходиться топить тапком педаль, сильно обогащая смесь, в режимах простоя - топливо тоже сгорает(холостой ход).
Так что, как ни крути, а поршневой пневмомотор самый выгодный, к тому же он легче ДВС и электромотора и намного дешевле и имеет небольшие габариты. Моторесурс у пневмо очень высокий. Но почему то на все эти преимущества конструкторы закрывают глаза.
А принципе любой многоцилиндровый ДВС можно разделить на две части: половина работает в режиме ДВС, а вторая половина в режиме компрессора - мотора. При разгоне - мотор, при накате, простое = компрессор. Надо только сделать индивидуальное (гибкое) управление клапанами впуска и выпуска и добавить накопитель воздуха - ресивер. Этот же компрессор в принципе может работать и в качестве стартера ДВС. Ресивер может работать в качестве наддува ДВС, запас давления в ресивере позволит дать дополнительную энергию на самый тяжелый режим работы ДВС - разгон с места и динамический обгон. То есть ДВС можно иметь вдвое, втрое меньше по мощности или питать его сильно обедненной смесью, если выполнить КС в виде отдельной форкамеры (поджигание смеси в уменьшенной сф=ерической камере и выброс раскаленного газа в цилиндр, где этот газ дожигает смесь в цилиндре в режиме рабочий ход. , и отдает тепло воздуху, расширяя его.
Много написал: постарайтесь вникнуть как следует.
Надо более тщательно обдумать этот вариант, возможно малыми силами можно создать очень экономичный и динамичный топливно - пневматический мотор.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Кто Вам это сказал?
Ничего нового у Вас не прочитал. Просто Вы не можете понять, что в технике "в принципе" ничего не работает. Только в частности и конкретно.
Каждое из предлагаемых Вами решений требует усложнения мотора и в настоящий момент совершенно не оправдано.
В этом все и дело... ;D
Сергей Королёв
Я люблю строить самолеты!
Извините, что встреваю в столь серьёзный и практически НЕПРИМИРИМЫЙ спор, но буквально недавно именно в этом же духе один мой товарищ-изобретатель (в области промышленных мясорубок, переключившийся и-за моего недосмотра и на автотранспорт) доказывал достоинства своего варианта привода для автомобиля. Идея его абсолютно та же - берём двигатель в 5 л.с. (хотите верьте, хотите нет) и через трансмиссию с генератором/конденсаторами/электромотором (т.е. привод Ё-мобиля, ни много, ни мало) передаём вращение на колёса. Двигатель в 5 л.с. сжигает топлива в 12 раз меньше топлива, чем двигатель в 60 л.с. и так далее, сами понимаете. "Логика" железная, оспорить невозможно.
Где-то не менее чем через полчаса или более он начал понимать, что для движения на реальных скоростях в 50...100 км/ч электродвигателю потребуется мощность приблизительно в 15...40сил, а с учётом плохого кпд электропривода сил 20...50. И даже если слабенький 5-ти сильный движочек предварительно зарядит эти конденсаторы, то на них он проедет всего несколько км, а дальше он все свои 5 л.с. будет тратить напрямую на электродвигатель и разовьёт скорость км в 20...30 - в зависимости от рельефа.
Всё это можно отнести и к пневмотрансмиссии, единственное отличие только в том, что кпд пневмотрансмиссии в РАЗЫ меньше электро, не говоря уже о мех.трансмиссии. Соответственно, скорость на пневмотрансмиссии будет меньше, расход топлива больше.
В общем и целом: пневмотрансмиссиия и пневмонакопители проигрывает остальным трансмиссиям по причине ЗНАЧИТЕЛЬНО более низкого кпд, причёт в первую очередь низкий кпд обязан сжимаемости воздуха и дроссельной системе регулирования. Некоторые товарищи предлагали Вам взять и посчитать, чтобы убедиться в этом. Ну нет желания. Вы любите рассуждения, логику. Рассуждения (и эти, и многие другие) Вам наверняка покажутся неубедительными. Есть одна причина для этого - Вы не принимаете никаких других рассуждений, кроме своих собственных. А ведь с этим ничего невозможно поделать. Это уже как религия, как ВЕРА. Вот ВЕРИТЕ Вы в свою правоту и ВСЁ ТУТ. Хоть кол на голове теши, - как говорил когда-то мой отец. Но может всё-таки вслушаться и в другие мнения?