Рабочий процесс ДВС.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Когда попытаетесь попасть на ссылку и увидете сообщение ...404, исправьте адрес в адресной строке на такой:
[ftp]www.passpero.com/process[/ftp]
- Откуда
- Санкт - Петербург
Какой прорыв? Возврат тепла в цикл это прорыв? Здорово! 😀
Бухгалтера научили рисовать графики.
Да, уж... "прорыв"... Автор в упомянутой ссылке ничего, кроме общеизвестного и банального не предлагает...
и она заключается в том, что как следствие облегчает
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Утилизационные котлы давно применяются в судовых установках.
Теплообменники-рекуператоры применяются в ГТУ, например в Капстон С30 и т.д.
Для более полного "отжатия КПД" проще и эффективней применить высокую степень расширения, например цикл Миллера. При этом не нужен весь этот балаган с котлами, паропроводами и пр. Не говоря уж про то, что паровик водой из лужи можно залить лишь в мечтах. В реальности потребуется специально готовить воду и будет оная стоить как бы не больше бензина.
ИМХУ
Теплообменники-рекуператоры применяются в ГТУ, например в Капстон С30 и т.д.
Для более полного "отжатия КПД" проще и эффективней применить высокую степень расширения, например цикл Миллера. При этом не нужен весь этот балаган с котлами, паропроводами и пр. Не говоря уж про то, что паровик водой из лужи можно залить лишь в мечтах. В реальности потребуется специально готовить воду и будет оная стоить как бы не больше бензина.
ИМХУ
Главная ошибка БУХГАЛТЕРА, что термический КПД с увеличением количества стадий до бесовского у него стремиться к 1.
А на самом деле он (в отличие от денег) в лучшем случае будет стремиться к КПД соответствующего условиям Цикла Карно, к тому же никогда его не достигнет. Потому что к его сотне аппаратов, котлов, теплообменников и "хранителей механической энергии", нужно будет добавить "абсолютную термоизоляцию" и сотню часов на протекание процессов со "скоростью" сотни равновесных процессов.
А на самом деле он (в отличие от денег) в лучшем случае будет стремиться к КПД соответствующего условиям Цикла Карно, к тому же никогда его не достигнет. Потому что к его сотне аппаратов, котлов, теплообменников и "хранителей механической энергии", нужно будет добавить "абсолютную термоизоляцию" и сотню часов на протекание процессов со "скоростью" сотни равновесных процессов.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Когда-то попадалась статья про ГТУ с рекуперацией тепла, в которой заявлялся КПД выше цикла Карно. Автор то ли Кузин, то ли Кузнцов. Потерялась с погибшим хардом. 🙁
- Откуда
- Санкт - Петербург
Давно все это делается в реале. Ходят сотни эсминцев с ГТУ и ТУКами, Парогазовый цикл сейчас - основное решение для всех ТЭС... 🙂
Максимальный КПД здесь 60% и это очень много и хорошо..
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Не, там, кроме рекуперации(что и вправду давно реализовано) была фишка с РП, предполагалось сгорание при постоянном объёме. Типа закачали в КС свежий заряд, клапана задраили, и по конвейеру двинули ко входу турбоагрегата. Пока едем, в противоходе потока выхлопных газов, отбирает/утилизируем их тепло, в нужный момент смесь внутри КС воспламеняется(искрой например) с таким расчётом, чтобы подойти ко впуску турбоагрегата с максимальными параметрами давления/температуры. Открывается выхлопной клапан, далее по кругу. Какие-то графики расчёты были, всё серьёзно. Но ни помню, давно было. Сам материал погиб с винтом, ссылку похерил, хотя когда-то на этом форуме ее постил. Ещё мысль была, что такую ГТУ можно по принципу роторно-конвейерной линии сделать. Ну а там и до моей "компрекс-схемы" недалеко. 😉
- Откуда
- Санкт - Петербург
Графики и расчеты не могут быть серьезными сами по себе.
Техническая термодинамика наука серьезная и продвинутая.
Все знают ЧТО надо делать, весь вопрос - КАК?
Вот тут начинаются или серьезные вещи, или не серьезные... 😀
JohnDoe писал(а) в Ответе 6508:
Может это был Косарев? У него есть предложения и серьёзные обоснования путей получения
Но, предлагаемые конструкции смотрятся как очень сложные. Реализации ПИТ процесса (http://www.passpero.com/process) по моему не сложнее, чем распространённые ДВС.
Может это был Косарев? У него есть предложения и серьёзные обоснования путей получения
Но, предлагаемые конструкции смотрятся как очень сложные. Реализации ПИТ процесса (http://www.passpero.com/process) по моему не сложнее, чем распространённые ДВС.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Да, точно. Я ж говорю, давно было, запамятовал. Только я не патент, а его статью читал, с подробностями. Ну и язык не такой канцелярский.
Самое простое это сделать большую степень расширения, т.е. применить высокую степень сжатия и/или цикл с продолженным расширением(Аткинсон, Миллер). В этом случае ничего сверх уже имеющегося городить не нужно. Не нужно дополнительно, а значит с потерями, преобразовывать энергию туда-сюда, создавать для этого доп.условия и устройства и пр.
Просто тупо изготовить дизель с циклом Миллера, с отсечкой наполнения на 1/2 объёма и действительной степенью сжатия 18-20, т.е. геометрическая будет 36-40. Оно там тааак расширится, что на "кипятильник" практически ничего не останется. И на роль такого ДВС неплохо подходит моя ДПМ, она, собственно, для этого и задумывалась.
ИМХУ
JohnDoe писал(а) 6514 - Вчера :: 15:21:40
Достаточно распространённая, но не верная точка зрения. Попробую объяснить в чём суть дела. Дело в том, что при расширении горячих газов в ДВС давление и температура меняются с разной скоростью. Перепад температуры много меньше, чем перепад давления (в разах). Поэтому, когда давление уже равно атмосферному, температура газов много выше температуры наружного воздуха. Давление в глушителе близко к атмосферному во всех ДВС с атмосферным выпуском и расширение является практически полным Да, не вся механическая энергия газов отдаётся поршням, но это отдельная тема. Нагретые до 500-1000 градусов выхлопные газы содержат до половины энергии топлива. Освоить эту энергию можно применив ПИТ процесс. При этом нужно внести изменения в глушитель и двигатель. Прошу не судить строго за приблизительность цифр. Это не должно уводить от сути проблем.
Достаточно распространённая, но не верная точка зрения. Попробую объяснить в чём суть дела. Дело в том, что при расширении горячих газов в ДВС давление и температура меняются с разной скоростью. Перепад температуры много меньше, чем перепад давления (в разах). Поэтому, когда давление уже равно атмосферному, температура газов много выше температуры наружного воздуха. Давление в глушителе близко к атмосферному во всех ДВС с атмосферным выпуском и расширение является практически полным Да, не вся механическая энергия газов отдаётся поршням, но это отдельная тема. Нагретые до 500-1000 градусов выхлопные газы содержат до половины энергии топлива. Освоить эту энергию можно применив ПИТ процесс. При этом нужно внести изменения в глушитель и двигатель. Прошу не судить строго за приблизительность цифр. Это не должно уводить от сути проблем.
да нет тут никакой сути, есть непонимание реальных физических процессов, для которых давным давно еще в позапрошлом веке дедушкой Карно найдены ограничения кпд, которые совершенно не зависят от конструкции и циклов применяемого теплового двигателя
- Откуда
- Санкт - Петербург
Джон, почему же так никто не делает?
Предложите технологию, которая позволяет это сделать.
То что Вы сказали все давно понимают, разумеется в рамках идеального цикла Карно. 🙂
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Вы ошибаетесь. Давление в цилиндре современного среднестатистического бензинового ДВС в момент выпуска составляет около 10 атм., температура около 1000 гр.С. см. например статью на Авиагамме: http://www.aviagamma.ru/tvg.html В дизеле эти значения много меньше, как раз из-за бОлшьшей степени расширения.
Выпуск газов до полной отдачи энергии мера вынужденная, т.к. ДВС машина циклическая и для следующего цикла нужно освободить цилиндр от продуктов сгорания и успеть наполнить его свежим зарядом. На это всё нужно ВРЕМЯ, потому частью эффективности сознательно жертвуют. Плюс, на углах ПКВ близких к НМТ падает плечо КВ и работа не столь эффективна.
Использование паровой фазы и пр. очень популярнов рассуждениях, но следует учитывать что будут потери на изменениях фазового состояния, потери от термосопротивления обменников, клапанов ипр. арматуры. Вода потребуется специальная, т.к. в обычной содержаться всякие соли и они будут откладываться в форсунках.. каналах и т.д. Накипь неплохой абразив и двигатель много не проживёт. Вернуть воду после использования в цикле весьма трудно, т.к. в контакте с паром и выхлопных газов будут образовываться всяческие вторичные соединения типа кислот и их нужно будет как-то отделять иначее вода мигом станет весьма агресивными помоями. Ну и т.д. Т.о. использование ПИТ пр. подобных изысков возможно в стационарных установках типа ТЭЦ или судовых. Где нечто подобное уже используется. А на транспорте, тем паче в авиации врядли.
Так что использование проолженного расширения наиболее простой и эффективный способ поднять экономичность.
ИМХУ
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Почему не делают? Делают. Судовые дизеля такие есть, где-то читал.
Вторая причина, что за экономию топлива приходиться платить, т.к. при равном литраже ДВС с циклом Миллера будет иметь меньшую мощность(он ведь не заполняет полностью цилиндр свежим зарядом). Плюс плата взимается с объёма. Ну и пр.
Как-то так.
Если начать использовать воду в ДВС массово, то лет через 10 мы все помрём от жажды, а Земля в новый Марс превратится. Так что не буди лихо, покуда тихо. :~)
Similar threads
