Рабочий процесс ДВС.

[mycrad]

Нужно всего лишь для каждого частичного, переходного режима подобрать оптимальное количество и состав смеси, угол опережения зажигания, а  в перспективе и момент открытия и закрытия клапанов. При этом,  желательно учитывать как можно больше параметров, влияющих на работу автомобиля, включая и параметры окружающей среды. Игорь Артемов предложил использовать для управления работой двигателя самообучающуюся программу, которой желательно предоставлять как можно больше данных о работе двигателя и дать объективные критерии оценки экономичности.

- Эта идея, никак не мешает идее Владимира Ивановича, т.к. они между собой не пересекаются, а могут вполне дополнять друг друга. Не вижу проблемы в "настройке" идеи Владимира Ивановича на режимы номинальные и максимальные. Если двигатель с его переделками "на номинальных режимах может долго не проработать", то видимо нужно просто "додумать" как сохранить эффект при подобных режимах. Если полноценно представлять причины положительных эффектов.

 

[JohnDoe]

Первоначально хочу отметить, что эффект достигается при работе двигателя на небольшой мощности (5-10 кВт). Об этом можно судить, рассматривая запас энергии и пробег электромобиля аналогичного веса.

Наибольшая эффективность у ДВС достигается на оборотах максимального крутящего момента, я думал это известно :-?
Например, для ВАЗ-2114 это 3000 об/мин. Мощность на данном режиме, при кр.моменте в 115 Н*м, будет 36 кВт! Никак не 10 кВт. При этих оборотах и шинах 175/70R14 на прямой передаче данное авто будет двигаться со скоростью 90 км/ч. Вы в Ваших расчётах нечуствительно забыли об аэродинамическом сопротивлении, величина которого на скоростях выше 60 км/ч для автомобиля становиться выше сопротивления качению колёс.
Также не плохо бы знать, что у эл.двигателей максимальный крутящий момент начинается от нуля и сохраняется постоянным вплоть до определённых оборотов(примерно до середины номинала), т.е. на данном участке мощность эл.двигателя растёт линейно! Именно эта особенность обеспечивает электротранспорту замечательные разгонные и прочие хар-ки. По-сему считать ДВС "через электромотор" мягко говоря не вполне корректно.

Вместе с тем аналогичную экономию при эксплуатации автомобиля получил Игорь Артемов, используя совершенно другой подход к совершенствованию работы двигателя.

Статью читал, как и крики о невозможности экономии в каментах. 🙂

да и по работе на номинале по двигателю ЧВИ нет данных- он же сам говорил как то что движок на номинале долго не проработает

Эксплуатация в течении более чем приличного срока не привела ни к каким фатальным последствиям для ДВС, исключая загиб клапанов из-за оборванного ремня, но это может произойти и происходит и с вполне серийными машинами. Езда же по Уральским горам в нормальном режиме не предполагает какого-то специального "щадящего" режима эксплуатации. А любители "крутить" ДВС до отсечки на каждом светофоре вполне успешно способны запороть серийный двиг. как раз чихнуть. Так что не аргумент, ИМХУ.
И я так и не услышал контр-доводов по своим пунктам виденья процесса.

 

[Varan]

Вы путаете паспортные данные по расходу топлива с реальной эксплуатацией.

Если наибольшая экономичность авто достигается при указанном вами моменте это совсем не значит что при реальном движении для авто необходим такой момент- на чем основаны подобные утверждения то?

Совершенно верно оценка требуемой мощности для движения автомобиля  мной взята из рассмотрения характеристик электромобиля и я не утверждаю что она точная. Но у вас вообще нет никаких данных о том на каком режиме получена экономия ЧВИ.
А определить требуемую мощность можно так- берем авто, цепляем за веревочку через динамометр и буксируем на разной скорости и на включенной передаче при нажатом сцеплении и вот произведение силы на скорость и будет требуемая мощность для движения авто.
Пока таких данных нет и рассуждения о применимости метода ЧВИ для максимальной и номинальной мощности ничем не обоснованны- то есть все упирается опять в проведение реальных достоверных замеров, а так это все пустой спор ни о чем и ничем не подкрепленный

да и насчет электродвигателей вы погорячились как раз это у двс момент от оборотов зависит слабо а у электродвигателя как раз очень сильно- чем меньше обороты тем больше момент, потому как ток через якорь увеличивается при уменьшении оборотов

 

[Андрей Миллер]

Обсуждаемый процесс, как мне представляется, роднит бензиновый ДВС с дизелем.

Никакого родства нет даже отдаленно. Вы почитайте книгу, которую Вам уже советовали  - Брозе "Сгорание в поршн. двигателях" многое уляжется! ;D

 

[Андрей Миллер]

так как совершенно не ясно, что произойдет с двигателем при работе на режиме номинальной мощности сколько-нибудь продолжительное время (двигатель в подобном режиме не эксплуатировался). 

Да на сайте Ибадуллаева написано, к чему это может привести,после 3000 об/мин - провал. Из за таких фокусов не пошел в серию двигатель с форкамерным зажиганием....
При этом парню с Ибадулллаевского сайта сильно повезло, что у него машина на газе с ОЧИ 105!

 

[JohnDoe]

Вы путаете паспортные данные по расходу топлива с реальной эксплуатацией.

Хотел бы я услышать наименование хоть одного авто, авиа или другого двигателя у которого бы паспортный расход был бы БОЛЬШЕ реального.

Если наибольшая экономичность авто достигается при указанном вами моменте это совсем не значит что при реальном движении для авто необходим такой момент- на чем основаны подобные утверждения то?

Вот формула вычислеия силы лобового сопротивления автомобиля и не только(мы ж на авиафоруме как-никак 😉):
Fx = Cx * P * V^2 * Fmid / 2, где:
Р - плотность воздуха;
V - скорость относительного движения воздуха и машины;
Fmid - площадь наибольшего поперечного сечения автомобиля (лобовая площадь);
Cx - коэффициент лобового сопротивления воздуха (коэффициент обтекаемости).
Для ВАЗ2114 Сх= 0,445; Fmid= 1,87 м2; Р= 1,225 кг*м3(при Т= 288К, давление 1 атм.); при вышеозвученой скорости V=25 м/с(90 км/ч) сила лобового сопротивления авто составит 637Н! Посчитайте дополнительно затрачиваемую мощность и прибавьте её к мощности затрачиваемой на преодоление сопротивления качению.

Вы почитайте книгу, которую Вам уже советовали- Брозе "Сгорание в поршн. двигателях" многое уляжется!

Андрей, Вы ничего не путаете? Когда это [highlight]мне[/highlight] её советовали? Но всё одно - спасибо! Поищу, почитаю. Явно не повредит.

 

[Андрей Миллер]

Вы почитайте книгу, которую Вам уже советовали- Брозе "Сгорание в поршн. двигателях" многое уляжется!
Андрей, Вы ничего не путаете? Когда это мне её советовали? Но всё одно - спасибо! Поищу, почитаю. Явно не повредит.

Вы даже ее собирались вывесить на форум или архив нашего форума. Советовал еще на БСМ - 2.

 

[Андрей Миллер]

положительный эффект присутствует и стоит разобраться откуда он возник.

Надо бы еще разобраться присутствует ли. Снижение расхода топлива по БК, не говорит вообще ни о чем.
В "ЭБУ никто не лазил", про датчики никто ничего не знает и тд.
К сожалению, ДАЖЕ ЧИТАТЬ НЕ ИНТЕРЕСНО, Так как нет базы оценки и сравнения.
Что касается тезиса о том, что "механизм двигателя и машина одна и та же" то этого тоже увы мало.
ЭБУ мог "тупо" снизить подачу топлива, когда УОЗ уменьшился и тд. Скорость и обороты при этом сохранились?
А про погрешности измерений мы забыли?

 

[Андрей Миллер]

Что-то это слабо колерируется с войнами вокруг БШМ, цикла Костина и пр. Или "им" можно, а ЧВИ обязательно должен что-то ухудшить? Логика отказывает 

Вот и почитайте о "войнах" вокруг этих двигателей.
Очень полезно. Есть статья самого Кушуля из КиЯ, мне он много рассказывал.
Раберем этот случай: на стенде минимальные удельные расходы топлива двигателя Кушуля и двигателя ГАЗ 24Ф с форкамерным зажиганием совпали.
На ездовых испытаниях на экономичность в НАМИ было три Волги: с японским дизелем, с Кушулем и ГАЗ 24Ф.
Первое место получил дизель, второе - ГАЗ 24Ф, третье - двигатель Кушуля.
Почему так? Очень просто - у Кушуля не было автомата изменения УОЗ. Его надо было еще создать, а это очень трудоемкое дело. А на ГАЗ 24Ф сидела команда "регулировшиков". Дизелю ничего вообще не нужно было. ;D
Ну и какой результат мог быть?
Самое главное случилось потом, форкамерный так и не "пошел", дизель остался в Японии, про Кушуль забыли.
А на испытаниях в Питере, по принципу ведущий - ведомый с Волгой с обычным мотором, экономичность была выше на 20-25%.

 

[Андрей Миллер]

А расчёты, т.е. рассмотрение процесса(хоть теоритического, хоть реального) ведётся для открытого дросселя. Всех интересует обычно максимум, что можно выжать из ДВС, а переходные и частичные режимы потом, как получится. При необходимости их в дальнейшем оптимизируют, по результатам прогонов на стенде и т.д. ИМХУ.

Джон нужны внешние скоростные характеристики двигателя. Они делаются на разных дросселях.
Если этого нет, ничего нет! Толкем воду в ступе...

 

[mycrad]

В "ЭБУ никто не лазил", про датчики никто ничего не знает и тд.

- В общем, то "правильней" было бы сначала проверить работу двигателя без ЭБУ и датчиков, а УОЗ осуществлять без ЭБУ.
Тогда яснее была бы картина (ведь ЭБУ с его датчиками "подогнан" под другой алгоритм работы). Или , если позволяет квалификация, логично перенастроить эти "прибамбасы". Что не получится пока не будет известно точно: откуда и почему получается "плюс", и от чего зависит размер этого самого "плюса".
Если даже предположить не 20% экономии, а 10%, - то это очень уж много, чтобы игнорировать идею на корню. Если учесть более низкий температурный фон двигателя и возможность эксплуатации на более дешевом бензине (если конечно не вылезают какие- нибудь "бока") то почему не вникнуть?
А то что нет испытаний в нужном объёме, то по большому счёту, это  Владимир Иванович может и не проводить, если его устраивает полученный результат.  Аргументов, опровергающих результат его идеи, пока небыло приведено.
Ссылки на книги и дипломы - это демагогия.
Потому, что если человек ясно представляет где "подводные камни", то вполне сможет объяснить и "на пальцах". А когда, ему просто не нравится, а почему он не знает, то и начинаются объяснения с "ссылками и посылками".
Логика в его предложении есть однозначно, о чём я писал выше.
А то, что форкамерное или какое другое новшество не пошло  - ни о чём не говорит, потому, что сравнивались серийные, доведённые двигатели с двигателем, на котором применено "новшество" и на "доведение " которого не потрачено ни столько же инженерной мысли, ни времени, ни денег. Следовательно сравнение было , по меньшей мере, не корректным. Тут я позволил фактически повторить ваш вывод  Андрей.

 

[mycrad]

нужны внешние скоростные характеристики двигателя. Они делаются на разных дросселях.

- Так против этого вроде никто и не спорит. Но это в идеале!
Позволю себе небольшую ремарку:" Двигатель РМЗ-640, четырёх-ручьевой клиноременной редуктор, ВВ диаметром 1,8м - статическая тяга 120кг.
Установили выхлопную с резонатором - тяга 135кг
В результате (не зная скоростной характеристики) установили резонаторы на остальные ВМУ - и очень довольны результатом!"
А в последствии никто не мешал вникнуть в суть эффекта и "настраивать" выхлопные под нужные требования к ВМУ.

 

[mycrad]

1) Владимир Иванович сместил зажигание ТВС за ВМТ, исключив при этом "вредную" работу на сжатие расширяющихся газов. - что в этом плохого, кроме уменьшения времени на сгорание ТВС?
2) Чтобы компенсировать уменьшение времени на горение, он увеличил степень сжатия  и применил низкооктановый бензин - что не правильно?
3)Используя бОльшую часть энергии расширяющихся газов для получения работы, снизил тепловой режим двигателя - в чём недостаток?
4)Уменьшил пиковые нагрузки на КШМ - в чём он не прав?

(Не берём во внимание , что Владимир Иванович сам об этом говорит).

 

[Varan]

1) Владимир Иванович сместил зажигание ТВС за ВМТ, исключив при этом "вредную" работу на сжатие расширяющихся газов. - что в этом плохого, кроме уменьшения времени на сгорание ТВС?
2) Чтобы компенсировать уменьшение времени на горение, он увеличил степень сжатия  и применил низкооктановый бензин - что не правильно?
3)Используя бОльшую часть энергии расширяющихся газов для получения работы, снизил тепловой режим двигателя - в чём недостаток?
4)Уменьшил пиковые нагрузки на КШМ - в чём он не прав?

(Не берём во внимание , что Владимир Иванович сам об этом говорит).

Только опять не обращаете внимание а на каком режиме работы двс  все это работает.
Если просто сместить зажигание за вмт то экономичность падает- это факт хоть и исключается отрицательная работа.

Опять же непонятно что вы имеете ввиду когда пишите что использует бОльшую часть работы расширяющихся газов- это как

Также непонятно почему вы считаете что нагрузки на кшм меньше стали- кто измерял то

 

[Андрей Миллер]

В общем, то "правильней" было бы сначала проверить работу двигателя без ЭБУ и датчиков, а УОЗ осуществлять без ЭБУ.
Тогда яснее была бы картина (ведь ЭБУ с его датчиками "подогнан" под другой алгоритм работы). Или , если позволяет квалификация, логично перенастроить эти "прибамбасы". Что не получится пока не будет известно точно: откуда и почему получается "плюс", и от чего зависит размер этого самого "плюса".

Правильно, непонятно вообще есть ли плюс. Уменьшение расхода топлива может быть следствием уменьшения работы. ;D
Технология известна - сначала адекватные дорожные испытания. Если эфект есть, то испытания на стенде одного и того же двигателя с одними и теми же деталями движения (поршни и тд). Снимаются параметры обычного двигателя, меняется стандартная ГБЦ на опытную, замеры повторяются.
Потом пишется диссертация... ;D

 

[Андрей Миллер]

возможность эксплуатации на более дешевом бензине (если конечно не вылезают какие- нибудь "бока") то почему не вникнуть?

Не знаю, как у Владимира, а Ибадуллаев ездит на 98 премиуме. Подопытные любители на газе с ОЧИ 105... ;D
На А-80 никто не ездит!

 

[Андрей Миллер]

Вотдавайте и попробуем разобраться в причине плюсов, полученных Владимиром Ивановичем.

Как разобратся, если нет адекватных данных, b к тому же создана "новая теория", допускающая реальное создание ДВС с КПД 80%?

 

[Андрей Миллер]

А то, что форкамерное или какое другое новшество не пошло- ни о чём не говорит, потому, что сравнивались серийные, доведённые двигатели с двигателем, на котором применено "новшество" и на "доведение " которого не потрачено ни столько же инженерной мысли, ни времени, ни денег. Следовательно сравнение было , по меньшей мере, не корректным. Тут я позволил фактически повторить ваш выводАндрей. 

Вы слабо понимаете, о чем говорите. На разработку двигателя типа ГАЗ 24Ф были затрачены колоссальные усилия в течении более 20 лет.
Если я помещю здесь список научно-технических организаций СССР, которые вкалывали над  этим двигателем, то Вы устанете их читать 🙂

 

[Андрей Миллер]

:" Двигатель РМЗ-640, четырёх-ручьевой клиноременной редуктор, ВВ диаметром 1,8м - статическая тяга 120кг.
Установили выхлопную с резонатором - тяга 135кг
В результате (не зная скоростной характеристики) установили резонаторы на остальные ВМУ - и очень довольны результатом!"
А в последствии никто не мешал вникнуть в суть эффекта и "настраивать" выхлопные под нужные требования к ВМУ. 

Ну так тут как раз все понятно! Мощность 2 х тактника на 50% зависит от настройки системы выхлопа! Это все знают. Есть теория, расчеты и тд. Никто здесь не говорит, что "старая теория неверна, нужна новая", "можно получить КПД 70%" и пр.
У Владимира непонятно ничего!
Начиная с его взглядов на Мкр, кончая вглядами на репрезентативность его испытаний...

 

[Андрей Миллер]

1) Владимир Иванович сместил зажигание ТВС за ВМТ, исключив при этом "вредную" работу на сжатие расширяющихся газов. - что в этом плохого, кроме уменьшения времени на сгорание ТВС?

Очень странное утверждение. Газы начинают расширятся после начала процесса сгорания. У Владимира зажигание на стадии расширения, у обычного двигателя раньше...

2) Чтобы компенсировать уменьшение времени на горение, он увеличил степень сжатияи применил низкооктановый бензин - что не правильно?

Правильно, это делают все, кто вынужден ездить на плохом бензине ;D

3)Используя бОльшую часть энергии расширяющихся газов для получения работы, снизил тепловой режим двигателя - в чём недостаток?

А в обычном двигателе используется меньшая? 🙂

4)Уменьшил пиковые нагрузки на КШМ - в чём он не прав?

Увеличил СС, применил низкооктановый бензин и уменьшил нагрузку на КВ? Вы в это верите?