Рабочий процесс ДВС.

[Андрей Миллер]

А вспомните, о чём мы недавно беседовали? Как спалить бедную смесь, но без недостатков ей присущей. Я. в частности, предлагал вариант сжигания нормальной/богатой части смеси в окружении воздушного кокона. Здесь примерно то же(идеологически), только в разных цилиндрах.

Джон, Вы сами говорите, что мы беседовали не об этом! ;D
Сжигание богатой смеси в "воздушном коконе" плохо!
Чистый воздух недостаточно хорошая среда для этого. Тем более, если она еще и крутится не туда, куда надо!
В чистом воздухе нет центров горения, их над еще создать. Более того возможно охлаждение горящей смеси и затягивание процесса сгорания.

 

[Vladimir059]

Поршень перемещается и поворачиваетвал! 

Вообще-то опечатка знаковая. То поршень перемещает КВ, то КВ перемещает поршень. Так и крутят они колёса у машины. 😉

 

[Андрей Миллер]

Ну вот читайте с сайта Ибадуллаева:
Добрый день уважаемые форумчане!
Не знаю с чего и начать! На той неделе на моей машине наступил долгожданный кап. ремонт. Тут я и дорвался до форсирования своего двигателя. ВАЗ 21093 со стандартным 83 двигателем и распределённым впрыском. В результате своей деятельности с головки было снято 1,5мм. Не знаю, о чем в тот момент я думал, когда уговаривал токаря избавить меня от 1,5мм высоты камеры сгорания, но в результате двигатель, даже, завёлся с первого оборота! Контроллер исправил все детонации.

Пока что обороты двигателя более 3500 не доводил. Пару раз слышал "звон" но не более 1го цикла (контроллер всё исправлял). Бензин, пока, А-92. Но авто укомплектовано ГБО 4-го поколения. Компрессия по манометру 15кг/см2. Клапана в случае обрыва ремня до поршней не "достают".

Теперь о пробных заездах
Поездки в городском режиме. Замерить реальный расход топлива, как и стендовые замеры мощности нет возможности. Тяговитость на малых оборотах и так была впечатляющей, а теперь и вовсе как дизель. Динамика разгона ранее была 2400 подхват, 3600 стагнация, первая передача 20 км/ дроссель 100%, проскальзывание резины. Теперь в диапазоне 1000-3500 ровный и приятный разгон. Первая передача 10км/ч, дроссель 20-30% и резина пищит. Как по личным ощущениям динамика разгона вялая. (Нет того грозного рёва)
В светофорных ускорениях все ВазЫ максимум что могут, так посмотреть в след и догнать на сл. светофоре. Дышать в след Шевроле лачетти очень легко. Есть странное чувство, что после 3000об/мин динамика угасает  .

 

[Андрей Миллер]

Вообще-то опечатка знаковая.

Это не опечатка. Читайте правильно! ;D

 

[Андрей Миллер]

Еще с сайта:Ух, сегодня прокатился!
50 км пути за городом со скоростью 100 км\ч израсходовано 3 литра! А-95

Есть весьма и удручающие вещи! Т.К. программатор я ещё не сделал ЭБУ я ещё не трогал!
На покаталках обратил внимание на следующее:
-при холодном двигателе детонации нет вообще;
-на горячую она есть, и появляется при 3500 об/мин и выше! Тяга после 3500 определённо падает, на газе детонации НЕТ, разогнал до 160 дальше было не интересно;
-Двигатель греется!!!! 90-95 градусов Термостат работает исправно.КТО ЧТО СКАЖЕТ!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!??!?!?!?!?!?!?
Помогите, Николаю!!! 🙂

 

[mycrad]

Насколько я понимаю, Владимир Иванович считает, что если разместить этот участок в районе, где кривошип перпендикулярен оси шатуна это будет гораздо лучше для кпд, момента и работы на выходе из двигателя, чем при размещении этого участка от вмт.

- Пример сам по себе правильный, но не корректный.
Потому, что Владимир Иванович, на сколько я понял, предлагает разместить весь "этот участок" именно после ВМТ!
А в ДВС (дизель пока не рассматриваем), "этот участок" есть и до ВМТ и в ВМТ. До ВМТ -  он "мешает" использовать энергию ТВС, т.к. "работает" против вращения. В ВМТ  - "этот участок" не совершает работу, а только "обеспечивает" тепловые потери, перегружая при этом детали КШМ. Вот от этих "плохих" эффектов, Владимир Иванович и предлагает избавиться. Где здесь нарушение закона сохранения энергии? Как раз наоборот - подтверждение этого закона!

 

[mycrad]

Скорость сгорания смеси зависит не только от СС, а от множества других факторов - состава, турбулизации и тд.

- Разве при прочих равных условиях, если только увеличить СС, а турбулизацию и всё остальное оставить прежним, то ТВС не будет гореть быстрее?

Делать предварительную СС - 13, что бы потом бензин сгорал при меньшей СС (а у Владимира так и есть) пытались многие конструкторы.

- Это же только как выход, для подтверждения работоспособности идеи. Ведь если не повысить СС, то после ВМТ степень сжатия уменьшится и скорость горения упадёт - а нужно скорость горения увеличить (времени на это ведь осталось меньше) т.к. зажигание ТВС осуществляется после ВМТ а не до! Вот чтобы компенсировать потерю СС после ВМТ, - её и нужно увеличить - вроде логично.

А почему, Вы решили, что смесь успевает сгорать? Потому что бензин с выхлопного патрубка не капает?

- Потому, что расход не увеличился. Значит сгорание происходит не хуже. (а если есть экономия, то сгорание лучше) или не логично?

 

[Vladimir059]

Делать предварительную СС - 13, что бы потом бензин сгорал при меньшей СС (а у Владимира так и есть) пытались многие конструкторы. 

Про "многие конструкторы" Вы погорячились. Т.к. в современной теории сильна привязка к ВМТ, а повышение СС в ВМТ приводит к детонации.
Я говорю, что ВМТ и называется мёртвая, т.к. ничего не даёт. Мертвее её только НМТ, которая не оставляет даже перспектив.
Пересмотрите основы работы ДВС и вы получите максимальный КПД, а это 70-80%.

 

[Vladimir059]

Извиняюсь, в предыдущей цитате писал Андрей Миллер.

 

[Vladimir059]

Момент двигателя меряется на маховике. Ничего не поделаешь - с кривошипа никто момент не берет!

Надо тогда писать крутящий момент. Т.к. момент это статическая характетистика (например изгибающий момент в балке), а крутящий момент динамическая характеристика (этот момет крутит).
Теперь скажите, чем отличается крутящий момент снятый с маховика от крутящего момента снятого с коленвала?.

 

[Varan]

mycrad, никто не спорит что повышение давления до вмт создает участок отрицательной работы, но оптимальный момент воспламенения подбирают экспериментально так чтобы работа цикл была макимальной- это компромисс.
 
но вы невнимательно читаете что ЧВИ говорит, сначала он рассказывал о том как повышает кпд максимальное давления на максимальном плече, ни словом не говоря про тепловые потери, и утверждая что именно это повышает крутящий момент и работу,  когда же было сказано что это бред  сразу теория изменилась и оказывается все дело не в плече а в больших потерях в вмт,

все это кстати для меня не новость- то же самое он писал и на сайте тм, причем реакция на разъяснение ему про плечи и моменты была той же самой, поэтому я думаю убеждать его в чем то совершенно бесполезно, а еще раз я написал все это только для того кто сразу не вник в то что дейтвительно предлагает ЧВИ

поэтому еще раз резюмирую- для повышения работы цикла и крутящего момента необходимо совершенствовать рабочий процесс, подбирая и степень сжатия и момент воспламенения, и никакие плечи и моменты ни на крутящий момент ни на работу цикла не влияют и нечего их рассматривать

 

[Varan]

Теперь скажите, чем отличается крутящий момент снятый с маховика от крутящего момента снятого с коленвала?.

Владимир Иванович коленвал это тоже маховик и движущиеся поршни тоже то запасают энергию то отдают, поэтому момент снятый с коленвала отличается большей неравномерностью только и всего, но все равно это совсем не тот момент который вы высчитываете умножая силу на плечо

 

[JohnDoe]

Читать следует внимательно, вы как и ЧВИ стоите на голове, я с самого начала говорил что перемещение поршня ОДИНАКОГО, а не угол поворота одинаков

Эти вещи взаимосвязанны, хотите - считайте угол через путь поршня, а хотите - наоборот, как Вам будет удобнее, результат не изменится.

так что незачем второстепенным вещам повышенное внимание уделять 

Вот забавно, сами начали "уделять внимание", а когда Вам показали, что Ваши доводы не состоятельны - сразу отмазываться.

Работает крутилка или двигатель?

Оба девайса! 😉

Кроме ДМРВ, есть еще обратная связь по кислороду в ОГ. Лямда - зонд крутить не пробовали? 

ПРо датчики я читал немного, про существовании лямбды в выхлопе в курсе, как и про то, что на некоторых авто её либо нет изначально, либо её сами выкидывают, либо она вполне успешно дохнет от нашего топлива. В любом случае двигатель при этом сохраняет свою работоспособность. Я не телепат и про состояние той лямбды в машине Константина не в курсе. Им написанно, что регулятор ДМРВ работает, видео им выкладывалось(если Вам лень искать, могу озадачиться), не доверять ему у меня оснований нет. Про появившуюсю детонацию на ХХ он упомянул, и тут же следом упомянул, что сдвигом УОЗ её победил. Это вызвало повышение достигнутого расхода с 5 л./100 км. до 5,2 л./100 км., что всё равно меньше паспортных/предыдущих. Именно эти цифры я и озвучивал, как результат.

Сдвиг УОЗа для устранения детонации - вещь более старая, чем колесо.

Кто б сомневался, только вопрос в том в какую сторону(ИМХУ увеличивают опережение) при этом ещё принято "богатить" смесь, т.е. буквально "тушить пожар бензином". Тут предлагается наооборот - сдвигать УОЗ за ВМТ устраняя таким образом УСЛОВИЯ для детонации одновременно обедняя(в разумных пределах) смесь для предотвращения перерасхода/снижения выбросов и пр.

Дорогой Джон, поворот КВ вызывает перемещение поршня. А не наоборот. А перемещение поршня вызывает давления газов. Встаньте с головы на ноги!

Да я вполне крепко на них держусь и вполне себе представляю причины и следствия и совершенно не оспариваю их. Просто в расчётах иногда проще посчитать изменение объёма/перемещение поршня от угла поворота КВ. Всего лишь. Но проще же зацепиться за терминологию, поднять её на щит и под этим знаменем громить оппонента, вместо вникания в суть.

Повышение момента двигателя достигается только увеличением диаметра или хода поршня, [highlight]увеличением давления на поршень.[/highlight]

Ключевая фраза, только стоило бы добавить "среднего индикаторного давления".
ИМХУ

 

[Андрей Миллер]

Теперь скажите, чем отличается крутящий момент снятый с маховика от крутящего момента снятого с коленвала?. 

Тогда давайте уточнять дальше! Суммарный крутящий момент - на посадочном пояске маховика - ничем.
В другой точке КВ может отличатся - есть крутильные колебания.
Это по "пространству". По "времени" - есть мгновенный момент, который нужен для оценки прочности деталей (в основном) и продолжительный суммарный момент, который всех и интересует...
Кстати, я уже говорил, есть например, ударные механизмы, которые при тойже можности привода увеличивают крутящий момент в 25 раз. Но он импульсный.

 

[Андрей Миллер]

Им написанно, что регулятор ДМРВ работает,

ДМРВ у него работает неправильно. Вы же его обманываете, меняете сопротивление, а количество воздуха остается прежним. Обедняете смесь, но лямда - зонд "видит", что содержание кислорода в ОГ увеличилось (ДМРВ - г-о) и вносит поправку в ЭБУ. Делается это для защиты катализатора, который не переваривает ни богатые ни бедные смеси. Кстати, и об этом не мешало бы помнить. Когда удаляют катализатор, то выкидывают и зонд. Кстати, расход топлива при этом растет, но разгон  улучшается.

 

[Vladimir059]

но вы невнимательно читаете что ЧВИ говорит, сначала он рассказывал о том как повышает кпд максимальное давления на максимальном плече, ни словом не говоря про тепловые потери,

Я специально выложил статью где конкретно показана взаимосвязь тепловых потерь и преобразования тепловой энергии в механическую. Я стараюсь рассказывать всё новое через усвоение предыдущего материала. Вы думаете это всё?, да теория построенная на неправильном фундаменте меняет всё понимание. Если я дальше буду рассказывать, то Вы сами убедитись какая разница.

 

[Андрей Миллер]

Кто б сомневался, только вопрос в том в какую сторону(ИМХУ увеличивают опережение) при этом ещё принято "богатить" смесь, т.е. буквально "тушить пожар бензином". 

Никто опережение не увеличивает при детонации. Только уменьшают УОЗ. Детонацию "заливают бензином" и сейчас, например на ХХ, в карбюраторных ДВС альфа была 0,9...

Я говорю, что ВМТ и называется мёртвая, т.к. ничего не даёт. Мертвее её только НМТ, которая не оставляет даже перспектив.

Увы, как и в жизни без смерти не обойтись, так и здесь, без затраченной работы не получить полезную. ВМТ - важнейшая точка на диаграмме рабочего процесса. Рабочий процесс невозможен без кривых затрат работы и кривых полученной полезной работы.

Пересмотрите основы работы ДВС и вы получите максимальный КПД, а это 70-80%. 

Пока никому это не удалось....Я таких цифр ни у кого не вижу даже в расчетах. А в жизни... 🙁

 

[Varan]

JohnDoe.
Наоборот считать нельзя - если не понятно я всего лишь написал что работа производится в цилиндре расширяющимися газами, это вход вот сколько вошло столько и выйдет никак не больше- чего здесь непонятного то

Поэтому рассматривать углы и моменты и заявлять что они что то могут увеличить это полная чушь

 

[Varan]

Владимир Иванович у вас нет никакого предыдущего материала и усваивать там нечего, это вам нужно усвоить сначала  базовые понятия физики а потом уж переходить к кинематике, динамике и тепловому расчету,
когда берешься что то опровергать нужно для начала понимать что опровергаешь

 

[JohnDoe]

ДМРВ у него работает неправильно. 

Этого и добивались, собсно. 😉

Обедняете смесь, но лямда - зонд "видит", что содержание кислорода в ОГ увеличилось (ДМРВ - г-о) и вносит поправку в ЭБУ.

Про это я в курсе, спасибо.

Когда удаляют катализатор, то выкидывают и зонд. Кстати, расход топлива при этом растет, но разгон улучшается. 

Ещё раз, Я НЕ ЗНАЮ, СТОИТ ЛИ ВТОРАЯ ЛЯМБДА В МАШИРЕ КОНСТАНТИНА! Я знаю лишь, что "крутя крутилку" он снизил расход топлива. Даже если предположить, что выкинут был катализатор вместе с лямбдой, то объяснить лишь этим улучшившуюся динамику(11 вместо 13) нельзя. А уж снижение расхода и подавно. Занавес.

Детонацию "заливают бензином" и сейчас, например на ХХ, в карбюраторных ДВС альфа была 0,9...

И об этом я знаю, и говорил про то же, равно как и о том, что предложенно(и вполне успешно, ИМХУ) о этого уйти.

Наоборот считать нельзя

Да ну? А тогда посчитайте от газа перемещение поршня, не прибегая к ранее озвученной формуле, т.е. не высчитывая объём от поворота КВ(и исходя из полученного объёма состояние газа), а из состояния газа(кстати, а как Вы его узнаете?) посчитайте объём и поворот КВ. В учебниках как раз делают так, как я описал.

Поэтому рассматривать углы и моменты и заявлять что они что то могут увеличить это полная чушь

Полная чушь - это изобрести пример с идеальным двигателем, который выгоден исключительно Вам и на этом основании слать всех читать учебники и освежать "курс средней школы".
ИМХУ.