К сожалению, пока нет идеи и технического решения - как "втиснуть" ХЯС непосредственно в сам в рабочий процесс ДВС, хотя мысленные устремления к этому, не скрою, имеются, потому как в камере сгорания непременно присутствует неотъемлемый атрибут ХЯС - плазма?!
Рабочий процесс ДВС.
Все эти навороты, будучи реализованными в "железе" для авиадвигателя - действительно бы "блестели".
Но, увы, по ним даже в голове, а не то что "на бумаге" - полного понимания и ясности нет.
Потому эти "детали" и интересны!
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Вы должны четко представлять, что идеальный двигатель это тот который не существует, но его функции выполняются
очень сложно сделать просто, а сделать сложно - просто
"... Всё это так - архитектура..."!
Если бы не было удачного производственного опыта с помощью "палки и веревки" решать наисложнейшие задачи - даже бы не мечтал примерять эти "навороты" к ДВС.
Но жизнь подсказывает, что и у сложных задач бывают простые решения.
Давайте все вместе думать, мыслить, искать и находить их!
Мотор дает максимальную тягу в четыреста восемьдесят Нм. «Умные» клапаны (система VVT-i), подкрепленные новыми коллекторами и инжекторами позволяют применять девяносто процентов мощности двигателя практически с самого старта машины (от трех тысяч семисот оборотов в минуту).
Разгон Lexus LFA до девяноста шести километров происходит за три и шесть десятых секунды. Предельная скорость суперкара – триста двадцать пять километров в час. Каждый литр рабочего объема двигателя дает порядка ста двадцати лошадиных сил. Техническое совершенство машины достигается благодаря мощному компрессору и улучшенной системе впуска и выпуска.
При разработке нового лексуса активно применялись гоночные технологии. Этому способствовал и прошлый опыт компании, и стремление сделать действительно достойный суперкар. (Впоследствии LFA и сам будет дважды участвовать в ралли на трассе Нюрбургринг) Например, при комплектации двигателя лексуса используются легкие титановые клапаны, которые почти в половину легче, чем традиционные чугунные или стальные. Также на новую модель были установлены особо легкие коромысла с покрытием из кремния. В конструкцию LFA с гоночных болидов были скопированы и облегченные поршни из алюминия, и [highlight]коленвал из магния[/highlight].
Двигатель V10 1LR-GUE
Двигатель LFA был сконструирован сотрудничая с Yamaha Motor Company и имеет 4.8 литровый V10 под углом 72°, способный выдавать при 8700 об/мин мощность в 560 л.с и 480 Н•м крутящего момента, 90% которых доступны уже при 3700 об/мин, красная зона расположена на отметке 9000 об/мин, максимальная мощность передаваемая на колёса была измерена неофициально независимым тестом на стенде DynoJet, мощность составила 514 л.с.. Как утверждают инженеры Lexus, с холостых оборотов и до красной зоны двигатель может набрать за 0.6 секунд, из-за этого аналоговый тахометр не мог точно отслеживать вращение коленчатого вала. Чтобы двигатель выдерживал высокие обороты, использовали кованные алюминиевые поршни, кованные титановые шатуны, клапана также выполненные из твердого титана, и коромысла с кремниевым покрытием.
Разгон Lexus LFA до девяноста шести километров происходит за три и шесть десятых секунды. Предельная скорость суперкара – триста двадцать пять километров в час. Каждый литр рабочего объема двигателя дает порядка ста двадцати лошадиных сил. Техническое совершенство машины достигается благодаря мощному компрессору и улучшенной системе впуска и выпуска.
При разработке нового лексуса активно применялись гоночные технологии. Этому способствовал и прошлый опыт компании, и стремление сделать действительно достойный суперкар. (Впоследствии LFA и сам будет дважды участвовать в ралли на трассе Нюрбургринг) Например, при комплектации двигателя лексуса используются легкие титановые клапаны, которые почти в половину легче, чем традиционные чугунные или стальные. Также на новую модель были установлены особо легкие коромысла с покрытием из кремния. В конструкцию LFA с гоночных болидов были скопированы и облегченные поршни из алюминия, и [highlight]коленвал из магния[/highlight].
Двигатель V10 1LR-GUE
Двигатель LFA был сконструирован сотрудничая с Yamaha Motor Company и имеет 4.8 литровый V10 под углом 72°, способный выдавать при 8700 об/мин мощность в 560 л.с и 480 Н•м крутящего момента, 90% которых доступны уже при 3700 об/мин, красная зона расположена на отметке 9000 об/мин, максимальная мощность передаваемая на колёса была измерена неофициально независимым тестом на стенде DynoJet, мощность составила 514 л.с.. Как утверждают инженеры Lexus, с холостых оборотов и до красной зоны двигатель может набрать за 0.6 секунд, из-за этого аналоговый тахометр не мог точно отслеживать вращение коленчатого вала. Чтобы двигатель выдерживал высокие обороты, использовали кованные алюминиевые поршни, кованные титановые шатуны, клапана также выполненные из твердого титана, и коромысла с кремниевым покрытием.
90 процентов из того что здесь написано - чистые понты. Если по буржуйски выражаться "маркетинговые ходы". Ну и самого главного не пишут, про ресурс в 100 тысяч и то что ремонту не подлежит, только замене. К авиации это лохочудо явно никаким боком не притулится. 😉 Ключевая фраза тут "объём двигателя 5 литров", остальное всего лишь замануха. :~) Тупая реинкарнация 150и летнего дедушки Отто, без признаков конструкторской мысли. 😉 Главное назначение - в светской беседе один аллигатор другому:"У моего мерина 450 кобыл" - "А у моей Бэхи - 500!!!" - Выстрел, это первый застрелился от зависти. :STUPID
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Нафига машине 500 л.с.
С такой мощностью уже лучше летать.
Если для быстрого разгона то вот пример.
Система ДВС насос гидроаккумулятор гидродвигатель может на несколько секунд выдать раз в 10 больше чем
Имеет Двс и покрышки порвать.
И без титана и умных клапанов.
С такой мощностью уже лучше летать.
Если для быстрого разгона то вот пример.
Система ДВС насос гидроаккумулятор гидродвигатель может на несколько секунд выдать раз в 10 больше чем
Имеет Двс и покрышки порвать.
И без титана и умных клапанов.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Лучше схема Ёшки - эл.привод+ионисторный буфер. Кондёры могут выпулить ТАКОЙ импульс, что гидротрансмиссия будет рыдать. Лишь бы эл.двигатель выдержал. Да и удобнее эл.энергия в использовании.
ИМХУ
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Нет здесь навряд ли соглашусь именно кратковременные имульсы режимы гидравлика проще переварит
И тормоза заодно электрика здесь дороже обойдется.
Оглянитесь: все силовые агрегаты где нужна компактность и защита от перегрузки гидравлические.
Ну может конденсатор и выдаст Имульс только куда его
В рельсотрон или в электрореактивный двигатель?
Давайте не отвлекаться, а смотреть в суть: ежели коленчатый вал из магниевого сплава, а шатуны из алюминиевого - то какой рабочий процесс они выдерживают, чтобы долго...?
Вопрос о возможности использования магниевого коленвала и алюминиевых шатунов задавал многим "корифеям"- двигателистам.
Ответ, после покручивания пальцем у виска, был примерно такой: ды разве ж такое возможно???!
Это не понты забугорного менеджмента, а конкретный технический вопрос: каким д.б. рабочий процесс ДВС, чтобы применять магний и алюминий???
Вопрос о возможности использования магниевого коленвала и алюминиевых шатунов задавал многим "корифеям"- двигателистам.
Ответ, после покручивания пальцем у виска, был примерно такой: ды разве ж такое возможно???!
Это не понты забугорного менеджмента, а конкретный технический вопрос: каким д.б. рабочий процесс ДВС, чтобы применять магний и алюминий???
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
А почему не наоборот? Возможность использования магния или алюминия для высоконагруженных силовых деталей начинайте с изучения 2-х томника Рипан "Химия металлов". Затем плавненько переходите на учебники ТКМ, далее на монографии по МДО. Есть мировой опыт моторостроения, испробовали практически все материалы, кроме щелочных и трансурановых. Если вы считаете что магний наиболее оптимальный материал для коленвала то докажите это делом, посрамите так называемых "корифеев". Я вам скажу почему мотористы вам ничего не говорят по этому поводу. Вы же не суёте два пальца в розетку, знаете что будет больно, вот и с магниевым коленвалом так, кроме больно будет ещё очень жарко и дымно.
Вопрос задан не с того бока. Надо спрашивать какими должны быть Ал и Мг, что бы выдержать сей процесс. Ответ очень простой - без дефектов кристаллической решётки. В СССР была лучшая школа бездефектников. Если бы мы ещё лет 10 не сменяли свою страну на копья и наконечники для стрел(джинсы и жевачку), сегодня такие металлы были бы реальностью. Но увы, работы остановлены, кадры спились, новые деградировали. Так что забудьте. :'(
В некоторых автомобилях иностранного производства использованы двигатели, в которых применены коленчатые валы из алюминия или из магния.
(Chrysler SRT Viper GTS-R, Mercedes-Benz A 45 AMG, BMW N52, Lexus LFA).
Не надо заниматься "собретением лисапеда"... 21 век, набрал в поисковике "алюминиевый шатун" -
https://www.drive2.ru/b/489140013800357984/
http://enginepower.pro/blogi/40-kakoj-shatun-vybrat.html
и т.д. короче-учитесь на примерах тех, кто уже что-то делал в этой части.
а если изобретать самостоятельно - полно литературы по тем же, к примеру, Ал-сплавам (на память моего ИМХО - справочник Белецкого). и не надо воплей -"спились, деградировали, забудьте..."
Пы.Сы. о деградации. Мой старший друг детства - 68(или 69?) лет, до сих пор трудится на ВИЛСе, в отделе полно по его словам "дедов" (не спившихся!!!)... Разговорились на предмет сделать мне по работе легкосплавную хрень со спецсвойствами-сказал - нет проблем. Подписанный договор - платежка - и "в шесть секунд всё сваяем".
Ну да. В век великого обмана живём. Это я в курсе. Обещать мы всегда умели. Этого момента нашей действительности деградация точно не коснулась. А вот с получением бездефектных решёток думаю дальше договора и предоплаты дело не двинется. Сталкивался. 😉 А то что алюминиевый шатун на сжатие будет работать, так это не новость совсем. Только вот не долго и несчастливо. Да и титан в знакопеременных нагрузках на порядок алюминий обгоняет по всем параметрам, кроме теплового расширения, но и эта проблема решаема.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Чего это? Титан имеет меньший коэфф.теплового расширения,, чем люминь.
Собсно коэфф.линейного расширения это также одна из причин тормозящих ал.сплавы в плане применения оных в шатунах/коленвалах. Насчёт прочности/устойчивости к нагрузкам, то ал.сплавы применяют в высоконагруженных узлах. Просто специально обрабатывают. Видел как-то давно как для Ф-22(или Ф-35) ваяют алюминиевые детальки. Громадный пресс практически ударно штампует детальку. Помнится ещё одно время было модно упрочнять детали взрывом и пр. Вполне допускаю с помощью таких мер изготовление алюминиевых/магниевых шатунов КВ. Вот только это не гаражная технология и даже не технология имеющихся нынче в стране моторных производств.
ИМХУ
Вы мне ликбез решили устроить? Дык я это до появления интернета знал. Только вот в алюминий легко можно стальную или чугунную втулку влить или запрессовать, а с титаном этот номер простыми методами не прокатит. А открытия в гаражах всегда и делались, потом институты их обсасывали и нобелевки срывали.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Я отреагировал на Вашу реплику:
Исходя из неё, следует, что титан всем хорош, "кроме теплового расширения". Причём тут "влить/запрессовать"? :-?
писал я не про обман и"бездефектные решетки" а несколько про другое... Не знаю как там у Вас, но в моем кругу понятия "друг детства" и "нае#ать ближнего" прямо противоположны по смыслу...
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Да,господа, "включать мозги" вам как-то не хочется. Коленвал можно сделать из чего угодно, было бы желание, да хоть из таких металлов как литий, цезий или рубидий при охлаждении жидким азотом. Коленвал изготовленный из приведённых выше металлов будет ещё легче чем из магния. Не далее чем месяц назад на двигателе пассажирского самолёта случился "титановый пожар". В ГТД имеющем детали компрессора из титана это периодически происходит когда титановая деталь, при работе, теранётся по корпусу. Я не буду ничего вам говорить про ряд электронапряжённости хим. элементов, надеюсь вы это в школе проходили. Магний более активный металл чем титан, как горят магниевые детали я видел, очень эффектное зрелище. Можно ли сделать магниевый коленвал, да, можно. Дело даже не внутренних дефектах кристаллической решётки, кроме этого есть ещё химические свойства. Если вам очень хочется поджарить собственную задницу то делайте коленвал из любого химически активного металла, например из того же магния. Практика мирового моторостроения показала что наиболее надёжные коленвалы получаются из сплавов типа железо-углерод ( сталь, чугун). Хочется острых ощущений, делайте коленвал хоть из пенопласта. В общем, изучайте материаловедение и технологию конструкционных материалов.
