Рабочий процесс ДВС.

[Edg]

1. Извините, но насчет действительной СС Вы ошибаетесь. В теоретических работах это понятие используется столь же часто, как и "геометрическая" СС. Насколько мне помнится, первым это понятие начал использовать И.М.Ленин. Т.е. в этом вопросе нет никакой моей отсебятины. Ведь, при рассмотрении рабочих процессов важно не то, какое расстояние поршень прошел от НМТ до ВМТ и обратно, а то, во сколько раз изменился объем смеси на сжатии и затем продуктов сгорания на расширении. Понятие действительной СС наиболее точно отражает характер процесса сжатия при неполном наполнении цилиндра. 

Верно если говорить про соотношение объемов смеси в начале  и в конце сжатия в ЦИЛИНДРЕ, я об этом и сам выше здесь говорил - еще в примере с Маздой и ее Скай-эктив с СС14, которая не действительная, а скорее просто геометрическая.
Но причем здесь ваше?! 

Если взять работу бензинового движка с СС 10, то при работе на ХХ расходуется примерно 25% от максимально возможного количества смеси, действительная степень сжатия смеси будет равна примерно 2,5, эффективный КПД =0. Открываем дроссель полностью, расход смеси равен 100%, действительная степень сжатия равна примерно 10, эффективный КПД - в районе 25%.

Разницу улавливаете? - не надо придумывать непонятно что.

А я скажу - без четкого, ясного, понятного, соответствующего законам термодинамики научного объяснения работы двигателя его никто не воспримет всерьез.

Эти обоснования и стройная теория есть для нынешних ДВС, существующих, разрабатываемых, и для ваших со сверхвысокой СС - ничего загадочного.

Любое явление, которое научно не объяснено, воспринимается либо как чудо (оптимистами), либо как фокус (пессимистами). Практика двигателестроения никогда не занималась ни чудесами, ни фокусами. 

Пока явления то и нет - есть ЗАЯВЛЕНИЯ о чудо-экономии и т.д., "подтверждаемые" только личными впечатлениями.
Действительность, я уверен, будет гораздо скромнее, и  на самых  "малых" режимах  составит максимум 3-5% - и это просто "радости" полные штаны.
А на средних и полных нагрузках сходить на "0" и обращаться потом в "минус" со всеми вытекающими проблемами с ресурсом и детонацией. :

 

[Ибадуллаев]

Верно если говорить про соотношение объемов смеси в начале  и в конце сжатия в ЦИЛИНДРЕ, я об этом и сам выше здесь говорил - еще в примере с Маздой и ее Скай-эктив с СС14, которая не действительная, а скорее просто геометрическая.Но причем здесь ваше?! 

Извините, но от разговора с Вами остается странное ощущение. С одной стороны, вроде бы, возражаете, но с другой – непонятно почему. Есть странные намеки, но нет аргументов. С другой стороны, вроде бы, соглашаетесь, но с долей ехидства, мол, я вам еще не то скажу.
1. Привожу Вашу цитату: «в примере с Маздой и ее Скай-эктив с СС14, которая не действительная, а скорее просто геометрическая» с вопросом:  Что это означает и как ее понимать?
Из предыдущих Ваших постов я понял одно: Вы считаете бессмысленным даже увеличение СС с 10 до 12 по причине того, что прирост термического КПД от такого увеличения незначителен,  увеличение мехпотерь вследствие роста давлений, температур, нагрузок на ЦПГ поглощает этот прирост и, якобы,  в конечном итоге такое увеличение приводит только к уменьшению ресурса двигателя.

Опять безграмотно - степень сжатия ограничена детонацией в бензинках под полной нагрузкой, в дизелях СС избыточна с точки зрения КПД, но меньше не сделать с точки зрения воспламеннения дизтоплива  (не теоретического КПД, а реального с учетом мехпотерь на трение колец и т.д.).Вы лишь уперто и малограмотно "льете воду" на колесико своей идеи-фикс.

1. "степень сжатия ограничена детонацией в бензинках под полной нагрузкой,"  Скажите Вы это где-то вычитали, или лично проверили? Если вычитали, можете не верить, это положение устарело. Если не проверяли, то сначала проверьте, а потом сообщите результат. 

"в дизелях СС избыточна с точки зрения КПД", т.е., Вы утверждаете, что если уменьшить СС дизельных движков, то их реальный КПД увеличится. Но из-за проблем с воспламенением такое уменьшение невозможно. Ладно, давайте примем допущение, что нет проблем с воспламенением дизтоплива, и, будьте добры, ответьте на вопрос: какая величина СС в дизельных двигателях является наивыгодной с точки зрения получения максимального реального КПД? 
В части Вашего сообщения относительно двигателя Мазды. Извините, но Вашим догадкам и предположениям относительно СС 14 ее Скай-эктив я не верю.
1. За любым официальным заявлением автоконцерна по поводу характеристик ее продукции стоит огромная работа, затраты и риск потери денег и имиджа солидной фирмы в случае обмана или несоответствия заявленных характеристик факту.  Т.е., если информация неверна, или имеет подтасовки,  им есть что терять. Вы же, подвергая сомнению их информацию,  ничего не теряете. Наоборот, укрепляете таким способом свой «авторитет» среди других участников форума, мол, я такой крутой знаток теории, что разоблачаю пиар-ходы автонадувательства. 2. Концерн Порше серийно выпускает бензиновые двигатели с СС 13. Почему? Вы думаете, они там не сделали расчеты, не проверили их на стендах, не соотнесли получаемые выгоды в плане увеличения КПД с возможным вредом в виде уменьшения ресурса? Может, стоит Вам отослать им свои расчеты насчет СС 10 и 12 и спасти немцев от грядущего краха? 3. В свое время Риккардо утверждал, что наиболее выгодной СС для бензиновых движков является 6. Использование СС 8 он считал допустимым только в тех случаях, когда вопросы ресурса стоят на втором плане. Например, в авиамоторах или в автоспорте. Сейчас бензиновые движки с СС 8 практически не выпускаются. Как Вы думаете, Риккардо ошибся или нет? И, наконец, если это не гостайна, сообщите, какая величина СС с Вашей точки зрения является наивыгодной для бензиновых двигателей?  

3. Еще цитата: «Но причем здесь ваше?!» Что означает данный вопрос?

Пока явления то и нет - есть ЗАЯВЛЕНИЯ о чудо-экономии и т.д., "подтверждаемые" только личными впечатлениями.Действительность, я уверен, будет гораздо скромнее, и  на самых  "малых" режимах  составит максимум 3-5% - и это просто "радости" полные штаны. А на средних и полных нагрузках сходить на "0" и обращаться потом в "минус" со всеми вытекающими проблемами с ресурсом и детонацией.

Самое главное в данном Вашем утверждении то, что Вы уверены. Причем Ваша уверенность опирается не просто на уверенности в безупречности и безгрешности Ваших знаний, но и на том, что Вы сами уже проверили на практике, особенно на стенде, правильность Ваших заявлений. Правильно ли я оцениваю ситуацию, или на стенде Вы ничего не проверяли?

Ваш а-ля "цикл" со значительным  повышением СС и сдвигом зажигания на более позднее (чуть-ли не за ВМТ вроде), и пика давления и основного сгорания  далее за ВМТ, принципиально не может дать ни грамма экономичности или КПД для ДВС - это просто следует из фундаментальных законов термодинамики и механики. По простому - вся работа по "дополнительному" сжиманию-разжиманию смеси сверх оптима обычных величин  СС идет уже и с дополнительными мехпотерями, и термодинамическими потерями теплоты - коту под хвост КПД и снижение расхода задно.

Раз уж Вы ссылаетесь на фундаментальные законы термодинамики и механики, будьте добры, скажите: 1. Конкретно какие фундаментальные законы термодинамики и механики  утверждают, что увеличение СС, «принципиально не может дать ни грамма экономичности или КПД для ДВС». 2. Ясно, что на стенде Вы это не проверяли, будьте добры, дайте расчет. Тем более, что он у Вас, вроде, имеется.   

 

[RVD]

Ну наконец то г. Ибадуллаев, что называется, нашел "свою" аудиторию.

:craZy

 

[mycrad]

Не следует использовать малограмотную и непонятную терминологию про "действительную СС", каким-то  боком свзанную с дросселированием и наполнением цилиндра - Вы свою теорию термодинамики и рабочих процессов хотите предложить в нобелевский комитет?

- Да не "каким-то боком", а очень даже напрямую.
  Это следует из школьного курса физики (вы с ним не согласны видимо...).
Когда говорят о сжатии, и о его влиянии на параметры, то всегда подразумевают сжатие чего-то, а не просто объёма!
Если говорить просто об изменении объёма (сосуда, камеры...), то это геометрическая характеристика, и на неё не влияет ни температура, ни давление, ни цвет ни даже вкус... . - это и есть геометрическая степень сжатия. ("на пальцах" - для наглядности).
Если говорят о действительной степени сжатия (а это, естественно, тоже геометрическая характеристика), то учитывают разницу объёмов, не до начала сжатия и в конце, а в конце сжатия и в конце расширения до получения параметров (давление, температура) вещества, которые были до начала сжатия). И на эту СС как раз и влияет (в рассматриваемых ДВС):- и наполняемость в зависимости от дросселирования, и опережение зажигания и т.д. и т.п. 

 

[Edg]

1. Привожу Вашу цитату: «в примере с Маздой и ее Скай-эктив с СС14, которая не действительная, а скорее просто геометрическая» с вопросом:Что это означает и как ее понимать?

Геометрическая - отношение полного объема объема цилиндра  (поршень в НМТ) и КС.
Действительная СС - отношение объемов цилиндра в момент начала сжатия смеси в нем к объему КС - строго определить действительную СС не всегда возможно, так как она может меняться в зависмости от газодинамических процессов наполнения - трудно в динамике газообменанаполнения цилиндра сказать, что вот точно в момент и объем цилиндра  "Х" заканчивается впуск и начинается сжатие. В  4Т ДВС, поскольку там как правило борятся за максимальное наполнение цилиндра и подбирают соотвественно фазы  газораспределения условно считают (как правило) геометрическую СС примерно равной действительной СС.
Но если фаза закрытия впускного клапана происходит "далеко" от  НМТ, то геометричекская СС совсем не равна действительной. Так происходит в ДВС, работающих по циклу Миллера (это не наш форумный  ) или Аткинсона например - почитайет что это такое.
В 2Т ДВС например также впускные окна закрываются много позже положения поршня в НМТ - и действительная СС явно отлична и меньше геометрической.

Из предыдущих Ваших постов я понял одно: Вы считаете бессмысленным даже увеличение СС с 10 до 12 по причине того, что прирост термического КПД от такого увеличения незначителен,увеличение мехпотерь вследствие роста давлений, температур, нагрузок на ЦПГ поглощает этот прирост и, якобы,в конечном итоге такое увеличение приводит только к уменьшению ресурса двигателя.

Да - так и есть. Незначительный прирост происходит лишь на режимах частичных нагрузок и требует более высококтанового бензина, чтобы не делать более поздний УОЗ сверх оптимального.

1. "степень сжатия ограничена детонацией в бензинках под полной нагрузкой,"Скажите Вы это где-то вычитали, или лично проверили? Если вычитали, можете не верить, это положение устарело. Если не проверяли, то сначала проверьте, а потом сообщите результат.

Можно лишь добавить "как правило, а исключения лишь подтверждают правило" - и речь идет об условии оптимального УОЗ, а не о позднем УОЗ с уменьшением КПД и экономичности как вынужденной мере, когда кому-то захотелость просто увеличить СС.
И это "букварь" - именно при полных нагрузках детонация "вылезает" во всей красе, когда на частичных нагрузках она еще может и не проявляться.

в дизелях СС избыточна с точки зрения КПД", т.е., Вы утверждаете, что если уменьшить СС дизельных движков, то их реальный КПД увеличится. Но из-за проблем с воспламенением такое уменьшение невозможно. Ладно, давайте примем допущение, что нет проблем с воспламенением дизтоплива, и, будьте добры, ответьте на вопрос: какая величина СС в дизельных двигателях является наивыгодной с точки зрения получения максимального реального КПД?

Думаю, не выше 10-12.

В части Вашего сообщения относительно двигателя Мазды. Извините, но Вашим догадкам и предположениям относительно СС 14 ее Скай-эктив я не верю. 

Извиняю.
Конечно, другие-то все пыжаться с СС около 11 и рекомендуют бензин Ам-98, а тут "гении" из Мазды раз-два и нате вам действительную СС14 "на блюдечке" - просто "фокусники" похлеще нашего "волшебника чурова".

1. За любым официальным заявлением автоконцерна по поводу характеристик ее продукции стоит огромная работа, затраты и риск потери денег и имиджа солидной фирмы в случае обмана или несоответствия заявленных характеристик факту.Т.е., если информация неверна, или имеет подтасовки,им есть что терять. Вы же, подвергая сомнению их информацию,ничего не теряете. Наоборот, укрепляете таким способом свой «авторитет» среди других участников форума, мол, я такой крутой знаток теории, что разоблачаю пиар-ходы автонадувательства. 2. Концерн Порше серийно выпускает бензиновые двигатели с СС 13. Почему? Вы думаете, они там не сделали расчеты, не проверили их на стендах, не соотнесли получаемые выгоды в плане увеличения КПД с возможным вредом в виде уменьшения ресурса? Может, стоит Вам отослать им свои расчеты насчет СС 10 и 12 и спасти немцев от грядущего краха?

Много моторов производится с СС 10-11 и не страдают "комплексом неполноценности". СС 11-12 может чуть добававить экономичности на частичных нагрузках, что зачастую основной режим работы автоДВС и на таких режимах обычно  замеряют экономичность и расход топлива.
Когда у Вас будут реальные фазы газораспределения  вместе с УОЗ в зависимости от режима работы в ДВС с высокой СС, тогда и можно поговорить предметно, а не вестись исключительно на рекламные заявления маркетологов. :

В свое время Риккардо утверждал, что наиболее выгодной СС для бензиновых движков является 6. Использование СС 8 он считал допустимым только в тех случаях, когда вопросы ресурса стоят на втором плане. Например, в авиамоторах или в автоспорте. Сейчас бензиновые движки с СС 8 практически не выпускаются. Как Вы думаете, Риккардо ошибся или нет? 

Современные "взрослые" авиационные ДВС типа Лайкомминга, Континенталя работают с СС 7-8,5 в зависимости от бензина. С СС 6 они бы также работали отлично лишь немногим потеряв в экономичности.

И, наконец, если это не гостайна, сообщите, какая величина СС с Вашей точки зрения является наивыгодной для бензиновых двигателей?

Зависит от размерности ДВС, режимов работы и предназначения - СС от 7-8 до 10-11.

Самое главное в данном Вашем утверждении то, что Вы уверены. Причем Ваша уверенность опирается не просто на уверенности в безупречности и безгрешности Ваших знаний, но и на том, что Вы сами уже проверили на практике, особенно на стенде, правильность Ваших заявлений. Правильно ли я оцениваю ситуацию, или на стенде Вы ничего не проверяли?

Нет у меня желания проверять на практике в дцатый раз то, что и так понятно из существующий теории, РЕАЛЬНОЙ практики и уровня современных познаний. :

Раз уж Вы ссылаетесь на фундаментальные законы термодинамики и механики, будьте добры, скажите: 1. Конкретно какие фундаментальные законы термодинамики и механикиутверждают, что увеличение СС, «принципиально не может дать ни грамма экономичности или КПД для ДВС». 2. Ясно, что на стенде Вы это не проверяли, будьте добры, дайте расчет. Тем более, что он у Вас, вроде, имеется. 

Может дать приросьт, но очень небольшой, и не всегда  - цифры выше приводил.
Все расчеты есть в любой серьезной книге по рабочим процессам ДВС.

Когда говорят о сжатии, и о его влиянии на параметры, то всегда подразумевают сжатие чего-то, а не просто объёма! Если говорить просто об изменении объёма (сосуда, камеры...), то это геометрическая характеристика, и на неё не влияет ни температура, ни давление, ни цвет ни даже вкус... . - это и есть геометрическая степень сжатия. ("на пальцах" - для наглядности). 

Так и есть - чистая геометрия и объемы. И так условились считать давным давно в теории ДВС - и это правильно и верно.

Если говорят о действительной степени сжатия (а это, естественно, тоже геометрическая характеристика), 

Начало было верное...

то учитывают разницу объёмов, не до начала сжатия и в конце, а в конце сжатия и в конце расширения до получения параметров (давление, температура) вещества, которые были до начала сжатия). И на эту СС как раз и влияет (в рассматриваемых ДВС):- и наполняемость в зависимости от дросселирования, и опережение зажигания и т.д. и т.п.
           

... а это ваши интерпритации и фантазии на пустом месте - Вы хотите, чтобы все вдруг стали считать ваши определения верными и правильными ?! - пишите под них заново свои уравнения рабочих процессов.
А с классическим определением СС все давно написано, понятно и проверено.

 

[Ибадуллаев]

Как-то в приватной беседе с одним политиком я выразил удивление тому, с какой легкостью наши политики дают обещания, а потом не исполняют их. Т.е., постоянно врут. Он, не моргнув глазом, ответил: «Политик, который не умеет обманывать, это не политик». В политике, насколько я могу судить, есть объективные факторы, которые не позволяют политикам вести себя честно. 1. Когда возникает нужда в людях, он искренне обещает им все земные и неземные блага. 2. Когда нужда в людях отпала (допустим, выиграл выборы), он вдруг с удивлением понимает, что его личные желания и потребности не совпадают с обещаниями. Поэтому делает то, что ему выгодно. 3. Люди в очередной раз понимают, что желания политика не совпали с их ожиданиями и их в который уже раз надули.
Считать себя теоретиком в области термодинамики и теории рабочих процессов, но вести  себя как политик нельзя. В политике вопрос сложный. Ложны или правдивы пиар заявления-обещания политика становится ясным только после выборов. В теории вопрос попроще. Правдивость утверждений теоретика должна подкрепляться расчетами и, если есть возможность, практическими результатами. Если утверждения теоретика базируются на его уверенности в собственной правоте, то ему надо сменить род и поле деятельности.
В связи с этим:

Так что примите мои извинения,  если вы сочли мои высказывания оскорбительными.

Знаете, я очень рад, что мы смогли уйти от эмоций. Глубоко убежден, что кроме книжных знаний теоретик должен обладать интеллигентностью (иначе научная дискуссия превратится в потасовку) и любопытством. Если не будет этого качества, то нет мотива для включения мыслительного процесса и желания понять и разобраться.  Если человек, обладающий некоторым запасом книжных знаний, лишен желания понять и разобраться, то это качество автоматически заменяется манией собственного величия. Вступать в научный спор с таким человеком бесполезно, итог будет однозначный: Я так сказал, я в этом уверен – все, дискуссия окончена.  Кто не согласен - расстрел, иди к стенке, кто согласен, сиди, молчи и внемли истинам.

Приятно признать, что я ошибся в оценке Вашей личности и прошу извинить меня за резкие эмоциональные выпады.

Раз уж заговорил на эту тему, выскажу еще одно соображение. Интернетовский форум имеет свои особенности. Здесь собираются люди по интересам. Не важно у кого какое образование и специальность, но всем участникам данного форума интересен двигатель. Этот интерес делает всех равными участниками разговора. Т.е. каждый имеет абсолютное право задать интересующий его вопрос и высказать свое мнение по любому возникшему вопросу. С точки зрения теоретика вопрос может быть глупым, высказанное мнение может быть еще глупее. Но это не значит, что вопрос задал глупый человек и свое мнение высказал глупый человек. Надо понимать, что это исходит от не специалиста в данной сфере и он хочет понять то, что лично ему не понятно.  Не каждому священнику дано открыть новый цикл (Стирлинг), не каждому врачу (Майер) суждено стать одним из основателей термодинамики. Но ни у кого нет права издевательски относиться к остальным врачам, сантехникам, инженерам и т.д. за то, что они плохо зная термодинамику, хотят участвовать в разговоре. Если есть желание помочь разобраться, надо делать это доброжелательно. Если раздражает, то лучше промолчать. Если эмоции захлестывают, то лучше уйти с форума.

 

[Ибадуллаев]

2- Формула nt.= 1-1/[ch949]k-1- не является формулой расчета термического кпд, а применима только к термическому кпд обратимого цикла с подводом тепла при постоянном объеме 

Какое-то время я тоже так думал. То есть, раз в теории данная формула используется для расчета термического КПД цикла с подводом теплоты при постоянном объеме, так оно и должно быть.  Но в дальнейшем углубившись в термодинамику идеальных газов, понял, что есть очевидное противоречие между тем, что термодинамика провозглашает и тем, что она предлагает. Согласно термодинамике идеальных газов состояние рабочего тела характеризуется параметрами Т, V и Р. Если данные параметры неизменны, то состояние газа характеризуется как равновесное. Если изменяются все параметры, то процесс изменения состояния газа считается политропным. Если один из параметров неизменен, то либо изотермным, либо изохорным, либо изобарным. Причем, если какой-то из этих параметров принимается за const, то изменение состояния газа анализируется исходя из показателей остальных двух параметров. То есть, допустим, в изотермном процесс изменение состояния газа анализируется исходя из изменения давления и объема. В изохорном процессе – исходя из изменения температуры и давления, в изобарном процессе – исходя из изменения температуры и объема.
Что же мы имеем в случае расчета термического КПД изохорного цикла? Цикл изохорный (т.е. объем неизменен), но расчет КПД производится на основе показателя изменения объема.  Не станет же кто-то отрицать, что СС является показателем изменения объема. А где же показатели изменения давления и температуры, которые согласно термодинамике идеальных газов должны лежать в основе анализа и расчета изохорного процесса?
По моей логике, которую я согласовывал с постулатами термодинамики идеальных газов должно быть так: 1. Для того, чтобы определить результат любого процесса, мы должны знать как изменилось состояние газа в результате подвода теплоты. 2. Зная состояние идеального газа после подвода теплоты, мы точно сможем рассчитать, какое количество работы он способен выполнить.  Рассчитанный таким способом показатель способности идеального газа совершить работу и должен быть показателем термического КПД цикла.
Вывод: данная формула не является полной, т.к. построена только на одном показателе изменения объема и не учитывает изменения других показателей.
А как Вы думаете?

 

[Edg]

..... Вывод: данная формула не является полной, т.к. построена только на одном показателе изменения объема и не учитывает изменения других показателей. А как Вы думаете?
           

Откройте наконец учебник и прилежно все изучите - от основных уравнения термодинамики до теоретических циклов рабочих процессов - там все разжевано уже десятилетия назад, студентов во всем мире по этому учат (они потом и в Мазде и в Порше работают), и никто ошибки не нашел до сих пор.
А выдумывать по наитию на пустом месте - путь аналогично "лисапедно-педальной" теории момента - ну ведь так похоже на КШМ в ДВС, один в один прям.

 

[Ибадуллаев]

Откройте наконец учебник и прилежно все изучите - от основных уравнения термодинамики до теоретических циклов рабочих процессов - там все разжевано уже десятилетия назад, студентов во всем мире по этому учат (они потом и в Мазде и в Порше работают), и никто ошибки не нашел до сих пор.

Однако, странный Вы человек. Иногда складывается даже ощущение, что вместо Вас в разговоре участвует патефон с испорченной пластинкой.
Вопрос был задан не Вам. Но если Вы действительно на уровне хотите участвовать в обсуждении поднимамых проблем, перестаньте корчить рожи и кривляться со своими затасканными лозунгами типа "лисапедно-педальная теория", "откройте учебник" и т.п.
Вы можете "работая на публику" еще миллион раз повторить дешевое "откройте учебник". Разбираетесь в термодинамике, дайте продуманные аргументы, не разбираетесь, лучше помолчите, Вы не на митинге.

 

[mycrad]

... а это ваши интерпритации и фантазии на пустом месте - Вы хотите, чтобы все вдруг стали считать ваши определения верными и правильными ?!

- Я хочу чтобы читающий ( не "двигателист") понимал что я имею ввиду под выражением  действительная "фактическая" степень сжатия.
И почему именно она отвечает за детонацию, в части давления и температуры в ВМТ.
  Не приписывайте свои, желания и цели, мне.
До настоящего момента, Вы не смогли предоставить аргументов против эффекта, полученного Владимиром Ивановичем.
А утверждение, что термодинамика (как Вы её понимаете) и механика (как Вы её понимаете) не допускает такого эффекта - не является аргументом в данном случае.
Потому, что если такой эффект есть, то это означает, что Вы:  или что-то не знаете, или понимаете не совсем так как есть на самом деле.
Я как и Вы, не видел и не трогал руками, двигатель на машине Владимира Ивановича.
Поэтому, с равной долей вероятности, рассматриваю вариант - эффект есть и вариант - эффекта нет.
Пока рассматриваю, что эффект есть и пытаюсь понять, в каком случае это возможно.

 

[Vladimir059]

Хочу сказать несколько слов про степень расширения. Расширение начинается от максимального давления газа, т.е. при СС 10 максимальное давление после ВМТ в 10-12* после ВМТ (значит в это время СС равна 9). Наверное глупо считать степень расширения от ВМТ если давление после её ещё нарастает. Поэтому повышая СС и вынося дальше за ВМТ пик давления степень расширения все-таки растёт. По моим предположениям до СС 30-40, затем падает.

 

[Ибадуллаев]

Поэтому, с равной долей вероятности, рассматриваю вариант - эффект есть и вариант - эффекта нет.

Безо всяких условий и оговорок можете исключить последний вариант, т.е. считайте, что эффект есть. Приведу доводы, которые будут понятны всем:
1. Основной довод теории рабочих процессов в части увеличения СС бензиновых двигателей сверх определенной величины заключается даже не в том, что  рост термического КПД постепенно будет "съедаться" увеличением тепловых потерь, а в проблеме борьбы с детонацией.
2. Бесспорен тот факт, что в последние годы проблемы детонации успешно решаются. Вот примеры успеха: А). Серийный двигатель Порше с СС=13. Б). Маздовский двигатель с СС=14. В). Мерсовский движок с регулируемой СС=20.
Надо ясно понимать, что ни один концерн не запустит в серийное производство двигатель, в котором скрыты какие-то очевидные дефекты.
3. При оценке двигателя ЧВИ надо исходить из того, что  это не двигатель, а изготовленный в условиях гаража действующий макет. Причем за основу взят стоковый "шестерочный" движок с СС=8. В обычной ситуации данный движок быстро рассыплется и при СС=10. Если применить использованные Владимиром Ивановичем меры в заводских условиях СС будет значительно выше, в районе 16-17. 

 

[Ибадуллаев]

Ну наконец то г. Ибадуллаев, что называется, нашел "свою" аудиторию.

Ага, наконец-то. Уж теперь-то можете быть спокойны за меня.
А Вы, старина, делаете успехи. На днях на одном из форумов встретил такое: "Игорь Петрович это даже не компьютерный вирус, а диагноз интернета". Поздравляю!

 

[Андрей Миллер]

Однако, странный Вы человек. Иногда складывается даже ощущение, что вместо Вас в разговоре участвует патефон с испорченной пластинкой. 

Так и есть, и задача у патефона одна - ниспровергнуть любым путем. Когда этот патефон "прихватывают", то он тут же испаряется. Так что это - "даже не компьютерный вирус, а диагноз интернета"... ;D

 

[Андрей Миллер]

Основной довод теории рабочих процессов в части увеличения СС бензиновых двигателей сверх определенной величины заключается даже не в том, чторост термического КПД постепенно будет "съедаться" увеличением тепловых потерь, а в проблеме борьбы с детонацией.

Есть еще довод об увеличении мехпотерь и их превалировании над ростом индикаторного КПД при повышении СС сверх определенного значения. Как Вы относитесь к этому доводу?

Бесспорен тот факт, что в последние годы проблемы детонации успешно решаются. Вот примеры успеха: А). Серийный двигатель Порше с СС=13. Б). Маздовский двигатель с СС=14. В). Мерсовский движок с регулируемой СС=20. 

Вы понимаете - можно решать этот вопрос "бензином", а можно "двигателем" и/или тем и другим вместе.
Мы решаем вопрос только "двигателем"....

Если применить использованные Владимиром Ивановичем меры в заводских условиях СС будет значительно выше, в районе 16-17.

Вот об этом бы поподробнее...

 

[Vladimir059]

Ибадуллаев писал(а) Вчера :: 20:49:23:

Если применить использованные Владимиром Ивановичем меры в заводских условиях СС будет значительно выше, в районе 16-17.
Вот об этом бы поподробнее...

Тут я хочу сказать своё мнение. На самом деле я того же мнения. Ну посудите сами. У меня одна машина и эксперементировать я на ней могу только когда не езжу на ней, а это ночь и выходные (немногие), поэтому я делаю только то, в чём уверен хотябы на 90%.
Что можно сделать для улучшения? Поработать с програмным обеспечением по УОЗ, температурным режимам, смесям ну и т.д. Сами понимаете что можно сделать в гараже, поэтому работы выше головы.

 

[RVD]

  Игорь Петрович ... Поздравляю!

Спасибо. 

 

[Varan]

Ибадуллаеву
Хотел бы разъяснить свою позицию, на мой взгляд вы ее несколько неверно понимаете
Во первых, если честно, мне совсем не хотелось вступать с вами в научную дискуссию, так как нет предмета для дискуссии, я просто не сдержался, это не совсем хорошо, но меня иногда заводит когда люди предпенсионного возраста вдруг осознают свою гениальность и начинают опровергать основы наук,  предлагать вечные двигатели, способы хождения по воздуху и тп
На мой взгляд это связано с возрастными особенностями- в молодости человек свято верит то что скажут авторитеты, ближе к старости люди начинают сами чувствовать себя авторитетами, забывая о том что все великие открытия сделаны именно молодыми людьми, а ближе к пенсии за эти открытия ведущие умы получают звания, награды, нобелевки.
ТО что я озвучил, на мой взгляд, не должно никого оскорбить , это всего лишь констатация фактов, которые нужно всегда знать и иметь ввиду, хотя бы чтобы не стать посмешищем. Причина такого положения дел в физиологии мозга- после определенного возраста отростки нейронов покрываются липидами (так вроде) и с трудом образовывают новые связи.
Это реальность и ее следует понимать так как есть
Ваше отношение к термодинамике- в принципе неверно по своему подходу. Человечество накопило определенные знания, есть спорные, есть бесспорные. Все что касается термодинамики очень подоробно изучено, доказано, проверено на опыте и потому верно.
И попытка опровергать эти знания говорит только о том что человек занимающийся этим просто не понимает то что он пытается опровергнуть, и ему следует не восхищаться своей гениальностью а попытаться искать свои ошибки, ну нельзя опровергнуть таблицу умножения
Заставлять других людей искать свои ошибки на мой взгляд несколько негуманно, также нужно помнить что данная ветка создана Митрофановым с несколько иной целью, и мы ее уже изрядно замусорили, я тоже приложил руку, поэтому хорошо бы было если бы вы для обсуждения  подобных вопросов создали отдельную тему
Чтобы не быть голословным сейчас некоторые ваши ошибки постараюсь показать, заранее прошу извинения у автора за перечисление прописных истин, честно говоря мне и самому это не очень интересно

 

[Varan]

Термодинамика рассматривает в качестве объекта изучения идеальный газ- то есть газ состоящий из бесконечно малых абсолютно упругих шариков.
Термодинамика является точной наукой и все ее формулы выведены чисто математически (есть открытые законы, например бойля -мариотта, но это лишь частный случай общего уравнения состояния идеального газа).
Хочу напомнить что уравнение состояния идеального газа выводится на основании законов ньютона, рассматривается поведение большого количества абсолютно упругих шариков обладающих некоторой скоростью, энергией и после чисто математических преобразований получается всем известная формула.
То же касается и циклов- того же изохорного- вы рассуждаете о неверности конечной формулы на основе вербального анализа изохорного прооцесса и забываете что формула относится не к изохорному процессу а к обратимому циклу, состоящему совсем не только из изохорного процесса а кое из чего еще.
Нравится вам эта формула или нет- не имеет никакого значения- формула эта не придумана а выведена математическим путем, и если вы хотите ее опровергать- давайте не рассуждения а формулы,
так как ТЕРМОДИНАМИКА= МАТЕМАТИКА
и все формулы в ней взяты не с потолка а выведены.
А после уж вывода проводились опыты и сравнивалось с поведением реальных газов, для каждого из которых находились поправочные коэффициенты.
Так что здесь спорить то не о чем

 

[Varan]

Хочу также отметить что ТЕРМОДИНАМИКА- это наука, то есть изучение свойств окружающего мира,
а вот теория двигателей- это не наука, а ПРИКЛАДНАЯ НАУКА, цель у нее совсем другая- не изучение фундаментальных законов, а поиск рабочего инструмента, который дает возможность решать конкретные практические задачи.
При этом следует понимать, что в двигателе происходят сложные взаимозависимые процессы, например- движение рабочей смеси через впускной клапан, ее закручивание в зависимости от формы камеры сгорания, испарение топлива, распространение фронта пламени, горение топлива, которое происходит в несколько стадий с диссоциацией и рекомбинацией, с образованием промежуточных продуктов горения в зависимости и от состава смеси и от условий, с неравномерная концентрация смеси по рабочему объему и тд и тп.
Попытки описать все это в зависимости от множества факторов используя классический метод составления системы дифференциальных уравнений с последующим его решение обречены на провал, есть теория, которая позволяет примерно прикинуть что там происходит, но весьма приближенно.
Поэтому попытки искать какие то другие уравнения- это путь в тупик.
Например невозможно , используя классические методы термеха и сопромата, рассчитать жесткость блока цилиндров, но вот лет 20-25 назад подобный рассчет блока методом конечных элементов приравнивался к кандидатской диссертации, сейчас есть готовые программы считающие подобные вещи, и это совсем не опровергает ни термеха ни сопромата.
Обратите внимание что учебники по теории двигателей только переиздаются- не видел ничего нового за последние лет 20 во всяком случае.
И нужно это для обучения специалистов, чтобы представление о процессах имели.
Но вот ведущие автоконцерны каждый месяц выпускают новые модели и автомобилей и двигателей и они что то нигде не афишируют, как они производят рассчеты своих двигателей.
ПУть, на мой взгляд, лежит в создании математической модели, с использованием мощных эвм, основанной на подобном методе конечных элементов, учитывающей и горение и движение смеси и форму камер сгорания, которые разрабатываются большими коллективами и постоянно совершенствуются, и стоит все это дорого.
Скорее всего такие модели есть, заманчиво же получать характеристики двигателя до его воплощения в железо.
НУ например модель поведения болида на трассе формулы 1 точно есть и гонщик может посмотреть как ведет себя машина и результат весьма близок к реальному.
Помните- в нашем мире, чтобы остаться на месте нужно бежать со всех ног, наша страна, к сожалению последгние лет 20 не то что бежала, а лежала на боку, отсюда и неуклюжие попытки получить что то ничего не затрачивая.

Какой выход я вижу- управлять двигателем (углом опережения , составом и количеством смеси и хорошо бы фазами клапанов)  на всех режимах анализируя процесс в цилиндре и в автоматическом режиме подбирать оптимальные параметры.
Что для этого нужно- датчик давления, показывающий давление в зависиморсти от угла. Сделали в свече еще одно отверстие, поставили туда кристалчик с проводком и выбираете оптимальный вариант.
Кстати на выставках много различных подобных вещей стало появляться- практическое решение почти возможно- вот над чем поработать бы нужно.