- Откуда
- Украина, Львов
Re: Самолёты КБ Е. Грунина
К сказанному Геннадием можно добавить, что практически на все версии ЯК-12 существует опыт установки М-14 , причем без изменения моторамы и узлов их крепления к фюзеляжу. Оказалось , что присутствие М-14 оправдано только в поплавковом варианте ЯК-12М. Во всех остальных случаях применение М-14 вместо АИ-14 приводит только к заметному перерасходу топлива. А с М-14 и Финист летал и совсем неплохо.
Перед тем как пиcать о Т-415 почитайте предысторию создания Т-415. Это во первых, во вторых не надо передергивать факты. В своем сообщении я говорил исключительно о Т-411
Т-411 и Т-415 -это принципиально разные машины. Давайте поговорим о Т-415, о Т-411 я расскажу позднее. Т-415 разрабатывался при сотрудничестве с фирмой Maule. Т-415 имеет принципиально другую ферму, там вообще нет ничего похожего на ЯК-12 (Фото самолета в цеху попозже). И сколько бы Вы не масштабировали на ксероксе, даю гарантию, ни чего не выйдет. Т-415 разрабатывался с оглядкой на ферму Т-311, а Т-311 так же далек от Як-12, что даже не стоит говорить. (Фотографии кита Т-311 выложу позже). Чертежи Т-311 вы найдете в этой ветке. Схема шасси похожа, но принцип работы другой. На Як-12 резиновый амортизатор, у нас масляный работающий на растяжение (увеличенный от самолета МАУЛИ). Крыло вообще другое, с хордой 2000 мм. Оперение, интегрировано в ферму фюзеляжа, если Вы считаете, что такое возможно на Як-12, вперед, сделайте (только прочность рассчитайте правильно), а не теоретизируйте. Затем, там слева дверь (слева 2 двери). Вашей цитатой "Поставив вторую пару дверей там где раньше их не было у ЯК-12 и тем самым исключили большой люк багажника ЯК-12" просто ставите в тупик. Как можно вставить дверь, вместо люка не изменив всю ферму в этой зоне? По поводу того, что мы неправильно подходим к проектированию, пусть так. Я давно сказал, что бы Вы сделали, что нибудь, а не занимались словоблудием. Как сказал бы Евгений Грунин, вбей гвоздь в стену и не попади молотком по пальцам, а там поговорим.
Я откровенно говоря устал от бесполезного спора. Самым разумным будет Ваш визит к нам, посмотрите, как делают и как проектируют самолеты, поговорите с Тарасевичем, Лавретьевым и Андриановым со мной, в конце концов. Мы Вам покажем, что и как, а потом посмотрим, что Вы скажете и поучите нас проектировать самолеты. И еще, на будущее, никаких дебатов не будет.
Наше руководство планирует продать самолет Т-411 (заводской номер 63104). Машина стоит в Барках. Если есть желающие купить то свяжитесь по тел 499 749-8219 это секретарь, Татьяна Богдановна, она Вас проконсультирует. Если будет желание купить, то с Вами полетают (бесплатно), обучат и все расскажут наши летчики Заболотский В.В. и Келазев Б.П.
Теперь по поводу весов для Т-411, Т-415, Т-311 и Т-511. Можно считать официальными цифрами. Единственно, что по Т-511 они еще будут уточнятся.
Т-411 Т-415 Т-311 Т- 511
G взл. 1720 1700 1100 2700
G полез нагр 520 500 415 1540
G топл 280 300 170 640
Т-411 и Т-415 -это принципиально разные машины. Давайте поговорим о Т-415, о Т-411 я расскажу позднее. Т-415 разрабатывался при сотрудничестве с фирмой Maule. Т-415 имеет принципиально другую ферму, там вообще нет ничего похожего на ЯК-12 (Фото самолета в цеху попозже). И сколько бы Вы не масштабировали на ксероксе, даю гарантию, ни чего не выйдет. Т-415 разрабатывался с оглядкой на ферму Т-311, а Т-311 так же далек от Як-12, что даже не стоит говорить. (Фотографии кита Т-311 выложу позже). Чертежи Т-311 вы найдете в этой ветке. Схема шасси похожа, но принцип работы другой. На Як-12 резиновый амортизатор, у нас масляный работающий на растяжение (увеличенный от самолета МАУЛИ). Крыло вообще другое, с хордой 2000 мм. Оперение, интегрировано в ферму фюзеляжа, если Вы считаете, что такое возможно на Як-12, вперед, сделайте (только прочность рассчитайте правильно), а не теоретизируйте. Затем, там слева дверь (слева 2 двери). Вашей цитатой "Поставив вторую пару дверей там где раньше их не было у ЯК-12 и тем самым исключили большой люк багажника ЯК-12" просто ставите в тупик. Как можно вставить дверь, вместо люка не изменив всю ферму в этой зоне? По поводу того, что мы неправильно подходим к проектированию, пусть так. Я давно сказал, что бы Вы сделали, что нибудь, а не занимались словоблудием. Как сказал бы Евгений Грунин, вбей гвоздь в стену и не попади молотком по пальцам, а там поговорим.
Я откровенно говоря устал от бесполезного спора. Самым разумным будет Ваш визит к нам, посмотрите, как делают и как проектируют самолеты, поговорите с Тарасевичем, Лавретьевым и Андриановым со мной, в конце концов. Мы Вам покажем, что и как, а потом посмотрим, что Вы скажете и поучите нас проектировать самолеты. И еще, на будущее, никаких дебатов не будет.
Наше руководство планирует продать самолет Т-411 (заводской номер 63104). Машина стоит в Барках. Если есть желающие купить то свяжитесь по тел 499 749-8219 это секретарь, Татьяна Богдановна, она Вас проконсультирует. Если будет желание купить, то с Вами полетают (бесплатно), обучат и все расскажут наши летчики Заболотский В.В. и Келазев Б.П.
Теперь по поводу весов для Т-411, Т-415, Т-311 и Т-511. Можно считать официальными цифрами. Единственно, что по Т-511 они еще будут уточнятся.
Т-411 Т-415 Т-311 Т- 511
G взл. 1720 1700 1100 2700
G полез нагр 520 500 415 1540
G топл 280 300 170 640
Я уже писал, но для тех кто не хочет читать длинных сообщений
Наше руководство планирует продать самолет Т-411 (заводской номер 63104). Машина стоит в Барках. Если есть желающие купить то свяжитесь по тел 499 749-8219 это секретарь, Татьяна Богдановна, она Вас проконсультирует. Если будет желание купить, то с Вами полетают (бесплатно), обучат и все расскажут наши летчики Заболотский В.В. и Келазев Б.П.
На фотографии именно этот самолет.
Наше руководство планирует продать самолет Т-411 (заводской номер 63104). Машина стоит в Барках. Если есть желающие купить то свяжитесь по тел 499 749-8219 это секретарь, Татьяна Богдановна, она Вас проконсультирует. Если будет желание купить, то с Вами полетают (бесплатно), обучат и все расскажут наши летчики Заболотский В.В. и Келазев Б.П.
На фотографии именно этот самолет.
Вложения
Насчет цены ничего не скажу. Даже если бы я знал, то все равно не сказал. Я конструктор, а не продавец. Если я бы говорил, что это стоит столько то, то это было бы неэтично. Я Вам скажу одну цену, а выяснится, что она другая. Вы скажите, что в интернете Вы видели такую. Руководство конечно весьма заинтересует такой факт. Оно мне надо?
А насчет наработки, то насколько я знаю, это абсолютно новый самолет, налет 3-4 часа.
А насчет наработки, то насколько я знаю, это абсолютно новый самолет, налет 3-4 часа.
Фот фотографии фермы Т-511 из цеха. Я уже говорил, но повторюсь еще раз, здесь 8 мест, 4 двери. Вся хвостовая часть, это модифицированная ферма от Т-411. Обратите внимание, на то, что слева есть еще большой прямоугольный люк, как и Т-411. Чертеж самолета выкладывал, веса тоже были.
Вложения
После четвертого сброса звонка Татьяна Богдановна сказала что..." я не могу сказать...." и олять сброс....несолидно.... :-? Прям как в том анекдоте:".....ну-у батенька....с таким настроением вы слона никогда не продадите..." 😉
Геннадий, ну что Вы удивляетесь...
Революции по сравнению с Як-12 - да, не произошло.
А что Вы хотите?
Преимуществ реально немного - только выкидывание АРК дикого веса и замена перкаля на синтетику. Даже по двигателям ничего не произошло за это время у нас, кроме угасания их выпуска. Ну и вместо желтеющего оргстекла можно поставить пластичное на гермете, аккуратно привинтив или приклепав его, без архаичной шнуровки.
А самолеты - интересные.
Я задал несколько вопросов, меня интересующих, в конце предыдущей страницы, но видимо, их не заметили.
Что касается ферм, то действительно, применяющихся их разновидностей немного, в этой связи всегда можно сказать, кто у кого папа.
Александр Сергеевич Яковлев в свое время имел возможность неплохо поездить по заграницам, и говорят, там времени не терял, ладошками вымеряя наиболее интересные габариты конструкций🙂.
Когда я уже в зрелом возрасте прочел старую статью в МК про сосздание АИР-6, то чуть со стула не упал, вновь увидя, как они вдвоем-втроем спроетировали чуть не за пару месяцев шестиместный самолет... Ну там понятно, очень помогала то ли комсомольская, то ли партийная ячейка.
А вот при работе над Як-12 он уже имел опытные поднаторевшие кадры, незагруженное производство, хорошие заделы самой прочной на тот момент стали - ну и непрерывно маячивший впереди пример Шторха - вот и выдали неплохую машину.
Мы немного пишем об этом в новом журнале "Крылья НЛА". Ясное дело, если бы эту машине не задавили, о развивали бы дальше, за столько лет она бы вероятно достигла еще более высокого совершенства. Но - фигачили тысячами Ан-2, закупали Вильгу... А теперь вот приходится мучительно осваивать эту нишу заново. Поэтому мне эти самолеты импонируют, как и усилия их создателей.
Если они взяли за прототип Як-12 - это вполне достойный и удачный прототип. Если удачного американца - тоже хорошо. А если бы попытались изобретать велосипед - вот это был бы самый сомнительный и рисковый случай.
Революции по сравнению с Як-12 - да, не произошло.
А что Вы хотите?
Преимуществ реально немного - только выкидывание АРК дикого веса и замена перкаля на синтетику. Даже по двигателям ничего не произошло за это время у нас, кроме угасания их выпуска. Ну и вместо желтеющего оргстекла можно поставить пластичное на гермете, аккуратно привинтив или приклепав его, без архаичной шнуровки.
А самолеты - интересные.
Я задал несколько вопросов, меня интересующих, в конце предыдущей страницы, но видимо, их не заметили.
Что касается ферм, то действительно, применяющихся их разновидностей немного, в этой связи всегда можно сказать, кто у кого папа.
Александр Сергеевич Яковлев в свое время имел возможность неплохо поездить по заграницам, и говорят, там времени не терял, ладошками вымеряя наиболее интересные габариты конструкций🙂.
Когда я уже в зрелом возрасте прочел старую статью в МК про сосздание АИР-6, то чуть со стула не упал, вновь увидя, как они вдвоем-втроем спроетировали чуть не за пару месяцев шестиместный самолет... Ну там понятно, очень помогала то ли комсомольская, то ли партийная ячейка.
А вот при работе над Як-12 он уже имел опытные поднаторевшие кадры, незагруженное производство, хорошие заделы самой прочной на тот момент стали - ну и непрерывно маячивший впереди пример Шторха - вот и выдали неплохую машину.
Мы немного пишем об этом в новом журнале "Крылья НЛА". Ясное дело, если бы эту машине не задавили, о развивали бы дальше, за столько лет она бы вероятно достигла еще более высокого совершенства. Но - фигачили тысячами Ан-2, закупали Вильгу... А теперь вот приходится мучительно осваивать эту нишу заново. Поэтому мне эти самолеты импонируют, как и усилия их создателей.
Если они взяли за прототип Як-12 - это вполне достойный и удачный прототип. Если удачного американца - тоже хорошо. А если бы попытались изобретать велосипед - вот это был бы самый сомнительный и рисковый случай.
Yura24
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Красноярск
А можно еще фото с производства ? ;D ;D ;D конструкцию посмотреть(или подсмотреть) очень хотца 🙂
Если конечно вы не относитесь к своей интеллектуальной собственности так же трепетно как , производители А-27(если не ошибаюсь)
Если конечно вы не относитесь к своей интеллектуальной собственности так же трепетно как , производители А-27(если не ошибаюсь)
- Откуда
- Украина, Львов
@ meglin1
Меня удивила фраза "И еще, на будущее, никаких дебатов не будет." (с)
Я собственно не дебатировал , а на материалах доказал , что эта конструкция произрастает из самолёта ЯК-12. А что собственно в этом плохого ? А вот высказывания , что это уникальная техническая мысль , а то что похожа на машинку "ЗИНГЕРА" это случайность ...ОНА ЕЁ ГОРАЗДО БОЛЬШЕ ... 😉
И далее по тексту:
А у ЯК-12 резиновые шнуры работающие на растяжения ... и если их заменить на односторонний амортизатор , то измениться ПРИНЦИП РАБОТЫ? 😱
А я разве писал ТАКОЕ ? 😱
Или Вы обиделись на меня за хвостовую рессору ? Так это святая правда. Я могу попросить прокоментировать для примера людей , которые раскажут сколько стоит продление рессор шасси в Москве например на самолёт ЯК-55.
А вот мне интиересно , а какие ограничения по посадкам ( количество ) по шасси Ваших самолётов. Любопытно было бы узнать. У ВАС есть эти данные ?
А я разве с Вами спорю ? Я с Вами - ДИСКУТИРУЮ ! Я надеюсь Вы понимаете разницу 😉
Вот что мне интересно узнать , то это реальные показатели от применения обтекателя колес основных стоек шасси. 😉
Ниже фото фермы ГАВРОНА ( который назвали в Польше " испорченный ЯК )...где- 😉 🙂 то я похожее сегодня видел
Меня удивила фраза "И еще, на будущее, никаких дебатов не будет." (с)
Я собственно не дебатировал , а на материалах доказал , что эта конструкция произрастает из самолёта ЯК-12. А что собственно в этом плохого ? А вот высказывания , что это уникальная техническая мысль , а то что похожа на машинку "ЗИНГЕРА" это случайность ...ОНА ЕЁ ГОРАЗДО БОЛЬШЕ ... 😉
И далее по тексту:
А у ЯК-12 резиновые шнуры работающие на растяжения ... и если их заменить на односторонний амортизатор , то измениться ПРИНЦИП РАБОТЫ? 😱
А я разве писал ТАКОЕ ? 😱
Или Вы обиделись на меня за хвостовую рессору ? Так это святая правда. Я могу попросить прокоментировать для примера людей , которые раскажут сколько стоит продление рессор шасси в Москве например на самолёт ЯК-55.
А вот мне интиересно , а какие ограничения по посадкам ( количество ) по шасси Ваших самолётов. Любопытно было бы узнать. У ВАС есть эти данные ?
А я разве с Вами спорю ? Я с Вами - ДИСКУТИРУЮ ! Я надеюсь Вы понимаете разницу 😉
Вот что мне интересно узнать , то это реальные показатели от применения обтекателя колес основных стоек шасси. 😉
Ниже фото фермы ГАВРОНА ( который назвали в Польше " испорченный ЯК )...где- 😉 🙂 то я похожее сегодня видел
Вложения
- Откуда
- Украина, Львов
@ Yura24
ГАВРОН самолёт - химик. Делали его с ЯК-12М .Горб появился на фюзеляже , вставили клинья у основания крыла для "стреловидности", т.е. Ц,Т, сместили немного назад . Он стал на вид очень "кургузым"
ГАВРОН самолёт - химик. Делали его с ЯК-12М .Горб появился на фюзеляже , вставили клинья у основания крыла для "стреловидности", т.е. Ц,Т, сместили немного назад . Он стал на вид очень "кургузым"
Обещал рассказать историю создания Т-411. Постараюсь снять все вопросы, копия или нет ЯК-12М, решайте сами. Если я не отвечаю на какое-то сообщение, не обижайтесь, просто бывает, что вопросов очень много и я не успеваю ответить. Хотя доходит до смешного, и я вынужден по 2, а то и по 3 раза повторять одно и тоже.
История создания Т -411 началась в 1990 году. В то время, группа наших инженеров побывала в США на фирме Тайлор Крафт. У американцев было предложение по производству 4 –х местного самолета в России. Однако после полетов и детального ознакомления с конструкцией, мы решили увеличить базовый самолет. Частенько во время осмотра самолета наши инженеры бились головой о крыло, поэтому мысль поднять крыло, а значит, увеличить самолет пришла многим. Приехав в Москву, буквально на следующий день мы встретили на Тушинском аэродроме Николая Иванова со своим ЯК-12М. Он прилетел в Москву из Казани с многочисленными посадками, везя на борту 8 человек! Во время посадок он заправлялся от комбайнов, автомобильным бензином. К тому моменту ЯК-12 не производили уже лет 20, а может и больше. Мы поняли, именно такой самолет необходим, поэтому в качестве прототипа мы выбрали именно ЯК-12М.
Как мы искали заказчиков и как вырабатывали ТЗ вместе с Гос НииГА – это отдельный разговор и сейчас, наверное, нет нужды это рассказывать. В результате работы получилось ТЗ 600х600х600 (полезная нагрузка, дальность, необходимая площадка). Я уже сказал, что изобретать велосипед мы не стали и поэтому, взяв готовый самолет ЯК-12М, мы сделали первый прототип самолета Т-411 (рабочее название Т-411-01). На нем мы установили новый двигатель, сделали новое оперение, такую форму мы согласовали с потенциальными заказчиками, фирмой Тайлор Крафт , изменили остекление, и частично поставили новое навигационное оборудование. Совершив ряд испытательных полетов, мы показали самолет нашим основным заказчикам фирме Тайлор Крафт. К сожалению, в тот момент у наших американских компаньонов начались финансовые трудности. К счастью мы тогда нашли новых заказчиков, которые высказали пожелание обшить самолет дюралью Д-16Т. Мы приступили к дальнейшей модификации самолета и сделали второй прототип Т-411-02. От первого он отличался тем, что весь фюзеляж, крылья и оперение было обшито Д16Т толщиной 0.5 мм. Кроме того, в каждую консоль мы установили по 2 бака на 93 литра каждый. Это было в 1994-1995 годах. На тот момент у нас сложилось довольно четкое понимание в то, что надо для американского рынка, а именно чем больше фюзеляж, тем лучше, ЯК-12М им был тесноват, большой багажник, возможность установки любого двигателя вплоть до турбовинтового мотора, большая дальность полета, и возможность посадки на ограниченное пространство.
После согласования “лица самолета” с заказчиками из США и Гос НииГА, задание 600х600х600, трансформировалось в 450х1000х320 (полезная нагрузка, дальность, площадка) ЯК -12М на наш взгляд уже не мог подходить на 100% американцам. В первую очередь из-за габаритов и невозможности без серьезных переделок установить мощный мотор. При этом мы были уверены, что вскоре нам предстоит прорабатывать самолет на 7-8 человек с мотором 600-700 сил. На такие машины в США был очень большой спрос. Поэтому переделывать ЯК -12 был для нас бесперспективным путем. Предстояло создавать новый самолет.
Рессорное шасси было одним из требований, заказчик хотел иметь “необслуживаемое шасси”, ничего про амортизаторы он слушать не хотел. Как я говорил, посадка на малые неподготовленные площадки и, принимая во внимание наличие впереди двигателя с 2.5 м винтом, не позволяли нам применить самолет с передней опорой.
Можно было проектировать самолет с чистого листа, но я уже говорил, что грамотный конструктор знает, что можно очень просто оказаться ни с чем. Мы купили в Астрахани несколько фрагментов фермы Як-12 и внимательно её изучили. Леонард Александрович Тарасевич собственноручно делал срезы фермы. Распилил он её вдоль и поперек, сделав не менее 300 распилов. Каждый фрагмент фермы был тщательно изучен.
Учитывая следующее, мы проектировали свою ферму
1.Самолет должен строится серийно в России, значит он должен соответствовать АП-23 и FAR-23
2. Материалы должны быть ходовыми и освоенными нашими серийными заводами
2. Размеры фермы, геометрия дверей и багажника должны соответствовать ожиданиям заказчика.
3. Будущий самолет, должен быть агрегатоносителем для следующих модификаций
Там было еще много различных факторов. Ферму для первой партии серийных самолетов мы сварили на заводе Хруничева из американской стали 4130, аналог нашей 30 ХМА. В дальнейшем все производство было передано на МАПО
После исследований модели самолета на штопорение в аэродинамической трубе ЦАГИ, нам порекомендовали модифицировать исходный профиль CLARK –YH. Также был изменен зазор между крылом, предкрылком и элеронами с закрылком.
Шасси изначально, планировали делать из титана, но технологи из МАПО не смогли обеспечить необходимую оснастку (керамический штамп), поэтому пришлось заменить титан на сталь 30ХГСНА. Конечно, шасси получилось тяжелее, но это сыграло на руку при установке на самолет весом 2700 кг (Т-511). Кстати титан у нас в конструкции есть – это противопожарная перегородка.
Собрав первый самолет из предустановочной партии, была собрана макетная комиссия. Были сделаны замечания и одно из первых это наличие обтекателей на колесах. Грязь зимой могла заклинить колесо в обтекателе, именно это и не понравилось макетной комиссии. Но, помня пожелания американских заказчиков, то для них мы обтекатели оставили. Потом были частотные, копровые, испытания на шимми и испытания в статическом зале ЦАГИ и много еще каких. Именно во время копровых и испытаний на шимми я понял, что рессора, где-то даже предпочтительней ферменной схемы.
Так, как самолет такого класса (мо моему по нашим законам, то любой) считается самолетом двойного назначения, то при постройке самолетов и на заводе Хруничева и на МАПО нас проверяла независимая инспекция. Раньше эту инспекцию называли ПЗ-153(представитель заказчика) или военная приемка. Каждую деталь самолета, тщательно инспектируется и если чего-то не нравится (материал не тот, нарушена технология и т.п.), естественно целая партия деталей бракуется. Конечно с американской сталью 4130 нас “завернули”. После испытаний в ВИАМ-е, нам выдали разрешение на использование и разработали технологию, для сварки этой стали.
Самолет обшивается частично дюралью, а частично термоусадочной тканью российского производства типа стиц. Ткань по американской технологии к крылу приклепывается заклепками 2.6 мм. По этой технологии мы обтягиваем крыло за 1 рабочий день. Сейчас ведутся переговоры с ЦАГИ на разрешение использование этой технологии в серийном производстве.
Несколько готовых самолетов, а также китов было отправлено в США, в том числе 3 штуки было передано компании Шерпа.
Нами разработаны несколько проектов дальнейшей модернизации Т-411. Это Т-411 на лыжном шасси, на поплавках, укороченная версия, версия с носовой опорой, версия сельхоз машины, даже 2-х моторная версия. Совершенно случайно, у меня дома есть компоновка сельхозмашины. Если интересно обязательно выложу и постараюсь найти чертежи на другие машины. Только Вы говорите, да нам интересно или нет нам это не надо.
Ниже фотографии по истории Т-411
Первая- первый прототип самолета Т-411 (Т411-01) Москва, Тушино, 1991-1992 гг.
Вторая – второй прототип самолета Т-411 (Т-411-02) Сиэтл 1996г. Поле Боинга.
Третья- прототип Т-411-02 1996г. Поле Боинга. Рядом кит серийного Т-411 и модель в масштабе 1:10
История создания Т -411 началась в 1990 году. В то время, группа наших инженеров побывала в США на фирме Тайлор Крафт. У американцев было предложение по производству 4 –х местного самолета в России. Однако после полетов и детального ознакомления с конструкцией, мы решили увеличить базовый самолет. Частенько во время осмотра самолета наши инженеры бились головой о крыло, поэтому мысль поднять крыло, а значит, увеличить самолет пришла многим. Приехав в Москву, буквально на следующий день мы встретили на Тушинском аэродроме Николая Иванова со своим ЯК-12М. Он прилетел в Москву из Казани с многочисленными посадками, везя на борту 8 человек! Во время посадок он заправлялся от комбайнов, автомобильным бензином. К тому моменту ЯК-12 не производили уже лет 20, а может и больше. Мы поняли, именно такой самолет необходим, поэтому в качестве прототипа мы выбрали именно ЯК-12М.
Как мы искали заказчиков и как вырабатывали ТЗ вместе с Гос НииГА – это отдельный разговор и сейчас, наверное, нет нужды это рассказывать. В результате работы получилось ТЗ 600х600х600 (полезная нагрузка, дальность, необходимая площадка). Я уже сказал, что изобретать велосипед мы не стали и поэтому, взяв готовый самолет ЯК-12М, мы сделали первый прототип самолета Т-411 (рабочее название Т-411-01). На нем мы установили новый двигатель, сделали новое оперение, такую форму мы согласовали с потенциальными заказчиками, фирмой Тайлор Крафт , изменили остекление, и частично поставили новое навигационное оборудование. Совершив ряд испытательных полетов, мы показали самолет нашим основным заказчикам фирме Тайлор Крафт. К сожалению, в тот момент у наших американских компаньонов начались финансовые трудности. К счастью мы тогда нашли новых заказчиков, которые высказали пожелание обшить самолет дюралью Д-16Т. Мы приступили к дальнейшей модификации самолета и сделали второй прототип Т-411-02. От первого он отличался тем, что весь фюзеляж, крылья и оперение было обшито Д16Т толщиной 0.5 мм. Кроме того, в каждую консоль мы установили по 2 бака на 93 литра каждый. Это было в 1994-1995 годах. На тот момент у нас сложилось довольно четкое понимание в то, что надо для американского рынка, а именно чем больше фюзеляж, тем лучше, ЯК-12М им был тесноват, большой багажник, возможность установки любого двигателя вплоть до турбовинтового мотора, большая дальность полета, и возможность посадки на ограниченное пространство.
После согласования “лица самолета” с заказчиками из США и Гос НииГА, задание 600х600х600, трансформировалось в 450х1000х320 (полезная нагрузка, дальность, площадка) ЯК -12М на наш взгляд уже не мог подходить на 100% американцам. В первую очередь из-за габаритов и невозможности без серьезных переделок установить мощный мотор. При этом мы были уверены, что вскоре нам предстоит прорабатывать самолет на 7-8 человек с мотором 600-700 сил. На такие машины в США был очень большой спрос. Поэтому переделывать ЯК -12 был для нас бесперспективным путем. Предстояло создавать новый самолет.
Рессорное шасси было одним из требований, заказчик хотел иметь “необслуживаемое шасси”, ничего про амортизаторы он слушать не хотел. Как я говорил, посадка на малые неподготовленные площадки и, принимая во внимание наличие впереди двигателя с 2.5 м винтом, не позволяли нам применить самолет с передней опорой.
Можно было проектировать самолет с чистого листа, но я уже говорил, что грамотный конструктор знает, что можно очень просто оказаться ни с чем. Мы купили в Астрахани несколько фрагментов фермы Як-12 и внимательно её изучили. Леонард Александрович Тарасевич собственноручно делал срезы фермы. Распилил он её вдоль и поперек, сделав не менее 300 распилов. Каждый фрагмент фермы был тщательно изучен.
Учитывая следующее, мы проектировали свою ферму
1.Самолет должен строится серийно в России, значит он должен соответствовать АП-23 и FAR-23
2. Материалы должны быть ходовыми и освоенными нашими серийными заводами
2. Размеры фермы, геометрия дверей и багажника должны соответствовать ожиданиям заказчика.
3. Будущий самолет, должен быть агрегатоносителем для следующих модификаций
Там было еще много различных факторов. Ферму для первой партии серийных самолетов мы сварили на заводе Хруничева из американской стали 4130, аналог нашей 30 ХМА. В дальнейшем все производство было передано на МАПО
После исследований модели самолета на штопорение в аэродинамической трубе ЦАГИ, нам порекомендовали модифицировать исходный профиль CLARK –YH. Также был изменен зазор между крылом, предкрылком и элеронами с закрылком.
Шасси изначально, планировали делать из титана, но технологи из МАПО не смогли обеспечить необходимую оснастку (керамический штамп), поэтому пришлось заменить титан на сталь 30ХГСНА. Конечно, шасси получилось тяжелее, но это сыграло на руку при установке на самолет весом 2700 кг (Т-511). Кстати титан у нас в конструкции есть – это противопожарная перегородка.
Собрав первый самолет из предустановочной партии, была собрана макетная комиссия. Были сделаны замечания и одно из первых это наличие обтекателей на колесах. Грязь зимой могла заклинить колесо в обтекателе, именно это и не понравилось макетной комиссии. Но, помня пожелания американских заказчиков, то для них мы обтекатели оставили. Потом были частотные, копровые, испытания на шимми и испытания в статическом зале ЦАГИ и много еще каких. Именно во время копровых и испытаний на шимми я понял, что рессора, где-то даже предпочтительней ферменной схемы.
Так, как самолет такого класса (мо моему по нашим законам, то любой) считается самолетом двойного назначения, то при постройке самолетов и на заводе Хруничева и на МАПО нас проверяла независимая инспекция. Раньше эту инспекцию называли ПЗ-153(представитель заказчика) или военная приемка. Каждую деталь самолета, тщательно инспектируется и если чего-то не нравится (материал не тот, нарушена технология и т.п.), естественно целая партия деталей бракуется. Конечно с американской сталью 4130 нас “завернули”. После испытаний в ВИАМ-е, нам выдали разрешение на использование и разработали технологию, для сварки этой стали.
Самолет обшивается частично дюралью, а частично термоусадочной тканью российского производства типа стиц. Ткань по американской технологии к крылу приклепывается заклепками 2.6 мм. По этой технологии мы обтягиваем крыло за 1 рабочий день. Сейчас ведутся переговоры с ЦАГИ на разрешение использование этой технологии в серийном производстве.
Несколько готовых самолетов, а также китов было отправлено в США, в том числе 3 штуки было передано компании Шерпа.
Нами разработаны несколько проектов дальнейшей модернизации Т-411. Это Т-411 на лыжном шасси, на поплавках, укороченная версия, версия с носовой опорой, версия сельхоз машины, даже 2-х моторная версия. Совершенно случайно, у меня дома есть компоновка сельхозмашины. Если интересно обязательно выложу и постараюсь найти чертежи на другие машины. Только Вы говорите, да нам интересно или нет нам это не надо.
Ниже фотографии по истории Т-411
Первая- первый прототип самолета Т-411 (Т411-01) Москва, Тушино, 1991-1992 гг.
Вторая – второй прототип самолета Т-411 (Т-411-02) Сиэтл 1996г. Поле Боинга.
Третья- прототип Т-411-02 1996г. Поле Боинга. Рядом кит серийного Т-411 и модель в масштабе 1:10
Вложения
Вот еще фотографий кита Т-411. Первые 2 в Сиэтле 1996г поле Боинга. Последняя это уже Арлингтон 1998 года. Здесь показаны кит Т-311 (слева) и Т-411 (справа). Кит Т-411 принадлежит Имре Зубке. Он установил на него двигатель Шевролет в 350 л.с. Двигатель авиационный, Имре купил его с Цесны, правда, картер у него, чугунный. Я так понимаю, что корни у двигателя все же автомобильные
Вложения
Владимир Раппана vvr
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- москва
2 browser1:
Не спрашивайте, интересно или нет.
Интересно! Важно! Пишите подробно, не жалейте клаву.
Не спрашивайте, интересно или нет.
Интересно! Важно! Пишите подробно, не жалейте клаву.
Спасибо. Нам очень интересно. Выкладывайте уже пожалуйста теперь все... Бо дюже любопытно. Вот вопрос такой возник по вашей ферме, точнее по жесткости на кручение в районе лобового стекла (трапеция без диагоналей?) и квадрат крыши между лонжеронами? или там предусмотрены ленты-расчалки? Проясните пожалуйста.browser1 сказал(а):
Yura24
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Красноярск
Конечно интересно!!!
особенно это-
особенно это-
нет ли у вас хотябы эскизов 2-х моторной версии Т-411. интересно посмотреть . А под какие двигатели(какая мощьность?) расчитан 2х моторный вариант?
