Снял еще элероны. Есть желание попробовать поставить на балансиры компенсаторы такого типа. Хочется уменьшить нагрузку на элеронах. Большая хорда у них. До 130км.ч особых проблем нет. А вот на крейсерских режимах усилия на элеронах сильно выше чем по другим каналам. Скольжение можно создать небольшими усилиями и ходами педалей, а вот компенсировать реакцию по крену нужны большие усилия. Я уже вроде и начал приспосабливаться к работе педалями, Но, все равно элероны некомфортно выбиваются по усилиям от тангажа и курса... Какие меня тут могут ждать сюрпризы, кто в курсе?
Реанимация или 20лет спустя
Thread moderators:
PNL
Компенсаторы, балансиры(!?) На двухместном ЛА с крейсером до 170...
Большая хорда -это сколько?
Как-то не привычно, что на таком аппарате требуются компенсаторы. Усилия не комфортные точно из-за аэродинамического момента, а не из-за соотношения плечь ручки и качалок... подклинивания в проводке управления и т.п.?
Хорда 340мм. При чем полное отсутствие аэродинамической компенсации. Ну, балансир, это мое "на всякий случай, пусть будет", может и не надо...
По элеронам жесткие тяги, все на подшипниках качения. Ходы ручки по 130мм. Углы -25, +15...
Красный крестик это ось вращения.
По элеронам жесткие тяги, все на подшипниках качения. Ходы ручки по 130мм. Углы -25, +15...
Красный крестик это ось вращения.
Плохо, конечно, что я не учился с инструктором. Может он сказал бы мне, мол не бери в голову, так и надо. Заметил, что на скоростях 130-150 крены стал компенсировать педалями. Это получалось удобнее, чем дергать тугую по крену ручку. Ну, или вместе, тогда вообще хорошо. А скорость сбросил, закрылки выпустил, вообще все становится хорошо. И ручкой рулится хорошо, и на педали реагирует спокойно...
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
Может стоит подумать над сервокомпенсатором?
Слабовато будет: площадь пера надо увеличить и сделать не в виде консолей, а в обе стороны, на обоих элеронах - тогда разница станет заметной.
Перекомпенсации опасаться не надо - до нее. как до Луны.
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
Всё-таки применение выносных пластин проиграет по достигнутому эффекту сервокомпенсаторам. Хотя, однозначно, выигрывает в простоте конструкции и установки.
Понимая, что сейчас поднимется волна противоречий, сразу заявляю об отсутствии прямо сейчас под рукой результатов сравнительных продувок в ЦАГИ.
Понимая, что сейчас поднимется волна противоречий, сразу заявляю об отсутствии прямо сейчас под рукой результатов сравнительных продувок в ЦАГИ.
Ну, какая волна?
На пилотажном Z-50 стоят сервокомпенсаторы элеронов, но на остальных - выносные пластины.
Starteh
Я люблю строить самолеты!
Николай, может быть и не нужно было вклеивать большую бобышку в лонжерон стаба. Там, обратите внимание на чертеж (если у вас как там), болты кронштейнов проходят сквозь полки лонжерона, эти кронштейны дают мощную связку полок. Рейки подклейки к полкам ( номер16) сделаны, чтобы восстановить сечение полок, отнятые отверстиями болтов, как полагается. Вот их я сделал бы подлиннее, выпустив в стороны на 15 толщин болтов каждая, на чертеже выпуск меньше, да и немного потолще. А куча болтов посредине кронштейнов, они скорее лишние, ну да дело ваше, спокойствие, что там все крепко, тоже фактор.
Вот смотрите: при симметричном нагружении максимальная нагрузка порядка 400 кг. Сила действует на одну сторону болтов поперек направления волокон. Двенадцать болтов м5. По 34кг на болт. Я, честно сказать, не совсем понимаю, как расчитывать одностороннюю нагрузку на болт. Какую брать площадь прилегающей древесины. Но, поперек волокон, там какие то очень мизерные допустимые напряжения. Да, думаю, что 34кг один болт выдержит, с учетом фанерной накладки. А вот при несимметричном нагружении нагрузка на одну сторону уже будет 700кг. Больше 100кг на болт. Но, и это еще не все. Болты у меня получились несимметрично, относительно точек приложения нагрузок. То есть, нагрузка на внутренние болты будет еще выше. А теперь, я буду спокойнее. Эти шесть болтов так и остались сидеть на своих местах в полках с усилителями. А вот восемь таких же болтов в бобышках теперь будут работать вдоль слоев древесины бука.
Starteh
Я люблю строить самолеты!
Логично. Я был уверен, что кронштейны с двусторонним обхватом, это было бы правильнее, узел все же ответственный. Односторонняя заделка болта в дереве несёт соответственно вдвое меньше , чем двусторонняя. По таблицам, для заделок болтов в дереве даже односторонняя заделка 5 мм болта должна выдержать ваши 100 кг. Если хотите почитать по теме, попробуйте скачать книгу Ландышев Б. К. "Расчет и конструирование планера", Оборонгиз М - Л 1939 г. Но да, лучше подстраховаться. Успехов в доводке!
Последнее редактирование:
Очень желательно иметь возможность небольшой регулировки по углам выставления "лопаты" (хотя бы подкладкой шайб под опорную пятку загружателя). Ну и размер её можете смело брать от 300х300мм треугольной формы со скруглёнными углами радиусом мм 20-30. В процессе эксплуатации, думаю, размер увеличите ещё. Так что можете заготовить сразу несколько типоразмеров, чтобы при облёте была возможность быстро перекинуть.
Себе тоже будем так делать. Элерон (который в девичестве - закрылок) не сбалансирован и есть подозрение, что при своём размахе и хорде, он потребует значительного усилия.
Спасибо.
Для меня, это странно... Хорда 340 - не архи большая. Так и плечо от оси вращения элерона приличное ( по чертежу, чуть меньше 1/3 хорды - примерно 100 мм ).
Например, на хорошо знакомой мне конструкции, "Триале" ( Нандо Гроппо ) это плечо минимум на треть меньше, чем на Вашем чертеже (!) По крену управляется кистью...
Качалки на капролоновых втулках.
Тяга к кронштейну на элероне ( нержавеющая трубочка справа на фото выше ) идёт через заднюю стенку профиля крыла. Кронштейн элерона установлен по середине его размаха и почти в центре переднего ребра. Фотографию узла, к сожалению, сейчас не могу прикрепить.
Как Вы пишете, усилия при управлении элеронами не комфортные, считаю, что дело в кинематике и шарнирах ( осях петель навески ). Кронштейн на элероне установлен на его концевой части. При управляющем усилии, элерон немного скручивает и подклинивают петли навески.
Если, в Вашем варианте, аэродинамическая компенсация не уменьшит усилий на ручке управления, есть смысл заменить петли...
Последнее редактирование:
Роберт Тедеев
Я строю самолет
- Откуда
- Владикавказ
У меня элероны стояли ,на кронштейнах с подшипниками ,но всё равно усилия приходилось применять повышенные . Сил то ,было не жалко ,но постоянно был страх ,что ,что то вырвет . При том ,что по тангажу ,самолёт управлялся ,силою мысли . Элероны тоже крепились за самый носик . Тоже хотел ,такие же лопаты примастырить ,но к тому времени самолёт продался .
Собрал я двигатель, поставил на самолет:
Поставил снова самодельный винт. Зимой я его доработал, расширил концевые участки лопастей.
Вчера вывез самолет за село. Двигатель запустился "с полтыка"... а давления нет! Вообще ноль, и лампочка не гаснет. Заглушил. Проверил датчик: все правильно, прибор и лампа работают как надо. Привез домой несолоно хлебавши. Снял дома фильтр и ред. клапан: в полости над фильтром пусто, в клапане тоже. Решил еще крутнуть стартером, подставил снизу, под корпус фильтра обрезанную канистру: фигвам, ни капли. В голове кучи версий, одна страшнее другой...
Сегодня снял мотор, вытащил маслонасос: все вроде цело, крутиться, че то там хлюпает вроде. Ну, разобрал его... Ну, конечно, видно, что насос потрудился, я и не ожидал, что он будет новым. Помыл, заменил кольцо в корпусе, залил в него немного масла, собрал. О, сразу начал качать...хотя чувствуются прохрюкивания через зазоры.
Короче, вердикт такой: насос уставший, раньше в нем всегда оставалось немного масла для старта. А после того , как я снял его с двигателя, масло из шестерен вытекло. А я, когда ставил его на двигатель, не стал его перебирать, просто покрутил за вал: крутится, вроде там чего то хлюпает...и ладно. Работал ведь!
Ну что делать, поставил его обратно. Не сообразил вчера добавить масла в двигатель. Я думал, что в транспортном положении, насос и так погружен наполовину в масло. Но посмотрев конфигурацию каналов на подходе, понял, что, возможно не хватило миллиметров пять уровня, чтобы масло залило шестерни насоса.
Поставил снова самодельный винт. Зимой я его доработал, расширил концевые участки лопастей.
Вчера вывез самолет за село. Двигатель запустился "с полтыка"... а давления нет! Вообще ноль, и лампочка не гаснет. Заглушил. Проверил датчик: все правильно, прибор и лампа работают как надо. Привез домой несолоно хлебавши. Снял дома фильтр и ред. клапан: в полости над фильтром пусто, в клапане тоже. Решил еще крутнуть стартером, подставил снизу, под корпус фильтра обрезанную канистру: фигвам, ни капли. В голове кучи версий, одна страшнее другой...
Сегодня снял мотор, вытащил маслонасос: все вроде цело, крутиться, че то там хлюпает вроде. Ну, разобрал его... Ну, конечно, видно, что насос потрудился, я и не ожидал, что он будет новым. Помыл, заменил кольцо в корпусе, залил в него немного масла, собрал. О, сразу начал качать...хотя чувствуются прохрюкивания через зазоры.
Короче, вердикт такой: насос уставший, раньше в нем всегда оставалось немного масла для старта. А после того , как я снял его с двигателя, масло из шестерен вытекло. А я, когда ставил его на двигатель, не стал его перебирать, просто покрутил за вал: крутится, вроде там чего то хлюпает...и ладно. Работал ведь!
Ну что делать, поставил его обратно. Не сообразил вчера добавить масла в двигатель. Я думал, что в транспортном положении, насос и так погружен наполовину в масло. Но посмотрев конфигурацию каналов на подходе, понял, что, возможно не хватило миллиметров пять уровня, чтобы масло залило шестерни насоса.
Similar threads
