Да, это первое, что приходит в голову. Поэтому я и переделал еще тогда впускной коллектор, чтобы он стал общим для обоих камер. Ничего не поменялось. Свечи были нормального цвета везде. И, главное, в течении нескольких часов наработки, эта разница потихоньку ушла. А теперь, после ремонта, на других уже поршнях, цилиндрах и головке, вернулась снова. Хм... Левая головка была вчера 140-150, правая 180-190. И так получается, что датчики стоят у меня на самом горячем и самом холодном цилиндрах. После останова стрелки прибора быстро сближались и стабилизировались где то на 170. Дежавю...
Реанимация или 20лет спустя
Thread moderators:
PNL
У меня нет трамблера. Микропроцессорное зажигание от Фиата Чиквиченто, который выпускался в Польше по лицензии. Вот от него поляки и поставили зажигание, включая шкив с задающими зубьями и блок зажигания Magneti Marelli MED-447A. Только вместо родных двухвыводных катушек, я поставил модуль зажигания от десятки.
Переделайте уже на впрыск, фолькс наверняка и такой есть раз до сих пор в Мексике выпускают
Немного не хватает...🙂 Начать и кончить.... Не, если ты близок к системе автосервиса, есть у тебя сответствующие знания (или под рукой специалисты) и оборудование, чтобы правильно интегрировать и настроить для конкретного двигателя блок управления впрыском... То задача, наверное не так сложна. Ну да, токарка, фрезеровка для интеграции в коллектор форсунок. Ну да, еще переделка топливной системы самолета с двухбачной на систему с основным баком, с подачей и обраткой, и дополнительным с перекачкой в основной.
И еще. В молодости, помнится, машины в авариях почти никогда не горели. А теперь это норма. Мы вот спорим, какие баки при авариях безопаснее. Металлические или пластиковые. А вот магистрали под давлением в несколько бар с кучей стыков, тройников и хомутов никого не напрягают?
Так что думаю, легче будет еще пару раз перекроить коллектор...или поменять карбюратор.
И еще. В молодости, помнится, машины в авариях почти никогда не горели. А теперь это норма. Мы вот спорим, какие баки при авариях безопаснее. Металлические или пластиковые. А вот магистрали под давлением в несколько бар с кучей стыков, тройников и хомутов никого не напрягают?
Так что думаю, легче будет еще пару раз перекроить коллектор...или поменять карбюратор.
Ну тут как раз много вариантов. Можно погружной насос в 1 бак, во второй как на УАЗе пассивный эжектор. Можно 2 насоса чере ок.
Обратка на атмосферном двигателе не нужна. Но если ставить выносной насос, то она появится, конечно.
Насчет хомутов спорно, штатно в авто нет ни одного, все соединения либо резьба либо быстросъем клипса. Магистрали все можно сделать медью, никто не запрещает. На авто частично пластик.
Ценник на блоки ваз от 5 тыщ за бу, прошивка j73 стоила что-то типа 3 или 5 тыр в свое время... Более именитые изделия существенно дороже, но в любом случае сопоставимы с ценой 1 капиталки двигателя.
samodelkinn
Хочу в африку!
- Откуда
- Подмосковье
Был у меня старый Кроун. Все хорошо, но стал греться. Рядная шестерка, водяное охлаждение. Там не поймешь какой цилиндр. Все что было связано с охлаждением, поменял на новое, радиатор, помпа. Не помогло. Пока не застучал. Причиной перегрева был вкладыш. Не факт но для примера. В старом двигателе возможно все.
Если есть два типа карбюраторов, что мешает устроить гон, и сравнить? Неисправность, может лежать на поверхности, а ищем в самой глубине!!!
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
Как то в нулевые я устанавливал Субарик на СН-701 , который на аватарке , переделал его на карб Волги и возник вопрос про топливную систему.. Самым лучшим решением оказалась топливная рампа с дросселем для создания давления в рампе 0.4 бар и обратки для слива в бак ..На приборную доску манометр и получался контроль за работой топливной системы. Насос электрический в то время модным был Бош включался АЗС.. Карб забирал необходимое , а остальное уходило вбак . Сейчас аналогично переделываю EJ-20 под волговский карб уходя от ненадёжного инжектора и думаю всё получится как раньше..
Similar threads
