Самолёт "Аirbike-tandem".

[zar]

в свое время я угодил передним колесом в нору и кирдыкнулся через голову .подкосов тогда совсем не было.пилон ни капли ни ушел вперед.хотя желание у него было.двигатель на нем тоже закреплен. сейчас дождусь потепления.буду пробовать.все высставлено примерно как Байкал схему наримовал.испытания покажут.а к пилону притензий нет 🙂

 

[Petr 663]

все высставлено примерно как Байкал схему наримовал

Схема правильная, только я добавил для полноты картины Центр Сопротивлений(фокус) , иначе откуда крутящий момент?
Вся печаль в том , что ЦС на таких (не очень обтекаемых ,трубчатых) конструкциях довольно низко, и чтобы убрать момент полностью , двиг надо наклонять серьёзно (по зеленой стрелке) Но может быть увеличение установочного угла до 3гр(считаю маловато надо бы 4-5) и отклонение движка и уменьшит проблему 

 

[zar]

попробую пока так ,как уже поставил.после можно подкоректировать угол.нет ничего лучше научного тыка.всеравно спасибо 🙂

 

[Rafis]

2 Petr   663
то что вы называете

Центр Сопротивлений(фокус)

- это центр тяжести  самолета его положение определяется достатчно точно и легко. Фокус, в аэродинамике, несколько иная вешь и его положение тоже можно определить, хотя и сложнее

 

[Petr 663]

Всё же я имел ввиду центр  аэродинамических сопротивлений элементов ЛА на виде спереди . Назовите его правильнее ...

 

[Lapshin]

Может я и не совсем точен в терминах , но я имел ввиду совсем не ЦТ.

ФОКУС АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ      точка профиля крыла или самолета, относительно которой (при симметричной обдувке) момент аэродинамических сил имеет постоянную величину, не зависящую от угла атаки, или точка приложения прироста подъемной силы, вызванного увеличением или уменьшением угла атаки (в пределах летных углов атаки). Положение аэродинамического фокуса крыла любой формы зависит от вида крыла в плане и от распределения аэродинамической нагрузки вдоль размаха крыла. У стреловидных крыльев положение аэродинамического фокуса, кроме того, определяется сужением крыла и углом стреловидности.

Источник: Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат

Тем не менее,несмотря на верную цитату,Вы явно путаете фокус с центром давления - это совершенно не одно и то же:фокус есть не точка приложения равнодействующей полной аэродинамической силы,а точка приложения ПРИРАЩЕНИЯ оной.
Иными словами,в установившемся полете вес самолета и полная аэродинамическая сила всегда приложены в одной точке - и эта точка является центром тяжести.Фокус же в случае устойчивого самолета располагается сзади ЦТ (и,соответственно - ЦД):тогда случайное приращение подъемной силы (увеличение) создает относительно ЦТ пикирующий момент,что вернет самолет кпрежнему режиму.

 

[Petr 663]

Может кто другой и спорил бы, а я не буду 🙂. Ну раз уж подтянулась тяжелая артиллерия , дайте парню квалифицированный совет....

 

[Lapshin]

Может кто другой и спорил бы, а я не буду 🙂. Ну раз уж подтянулась тяжелая артиллерия , дайте парню квалифицированный совет....

А что советовать-то - я что-то не понял среди этого потока.Это что ли имеется в виду?

кстати самолет планируется легко пробовал полностью газ збрасывать .ни нравится только когда при разбеге если скорость уже большая и збрасываешь газ то он резкоидет вверх. ни знаю пока с чем это связано. может изменить наклон двигателя

Оставив на совести автора стиль изложения,прокомментирую.Судя по тексту,проблема в том,что если во время разбега резко сбросить газ,самолет поднимает нос.Неясно,правда,зачем именно сбрасывать газ во время разбега,но представив себе,что имеется в виду прекращение взлета,буду рассуждать следующим образом:Во время разбега самолет сбалансирован,т.е.подъемная сила крыла уравновешена весом самолета и вертикальной силой на колесах шасси;сила тяги уравновешена силой сопротивления воздуха и силой трения колес.Так как самолет сохраняет свое угловое положение,моменты от этих сил также взаимно уравновешены:сила тяги,проходящая выше ЦТ и сила трения колес,направленная в противоположную сторону,но проходящая ниже ЦТ,создают пикирующий момент,который уравновешен вертикальной силой,направленной вверх,от переднего колеса и силой от ГО с отклоненным вверх РВ сзади от ЦТ и направленной вниз - эти силы создают уравновешивающий кабрирующий момент.
Теперь,если резко сбросить газ,винт вместо направленной вперед силы тяги создаст направленую назад силу сопротивления,которая,проходя выше ЦТ добавит кабрирующего момента,что приведет к поднятию носа,если одновременно не отдать ручку от себя,соответственно убрав кабрирующий момент от ГО.
Как-то так - если я правильно понял,- но цитата-то вот она.

 

[nick]

Говорил я долго, но напрасно
Долго, слишком долго говорил...
Не ответив мне, звезда погасла:
Было у неё немного сил... 😉

 

[Bиктор]

Владимир, если не против, оставлю тут еще один пример рамы эйрбайка (кажется, немецкого). Двигатель стоит низко, а стабилизатор - высоко, на трубе...

 

[mel]

Конечно не против, даже сам тоже выложу подобный самолетик Клоконь/ кенгуру/

 

[mel]

У него киль вниз. Отлично летает со слов хозяина

 

[Хboct]

У него киль вниз. Отлично летает со слов хозяина

Киль обдувается винтом, ему хорошо 🙂
Владимир, а если представить, что на таком аппарате тянущий винт и киль в спутке после пилота. Были ли такие аппараты на Вашей памяти и как они себя вели.
Просто был опыт применения на модели обратного V оперения при "пузатом" фюзеляже. Совершенно безобразное и неадекватное поведение. 🙁

 

[mel]

Приходит на память французский самолетик с обратным В ,но у него толкающий винт, а с тянущими винтами ласаир с таким хвостом

 

[Хboct]

с тянущими винтами ласаир с таким хвостом 

Прошу прощения, а можно ссылку. Ничего не смог найти на ласаир с нижним килем  :-[ или V

 

[mel]

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1234829576

 

[Хboct]

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1234829576 

Спасибо. Справедливости ради придется отметить, что винты почти не обдувают фюзеляжную часть. Скорее непосредственно крыло и оперение. Ладно, 🙂 все это оффтоп.

 

[sil]

Может я и не совсем точен в терминах , но я имел ввиду совсем не ЦТ.

ФОКУС АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ      точка профиля крыла или самолета, относительно которой (при симметричной обдувке) момент аэродинамических сил имеет постоянную величину, не зависящую от угла атаки, или точка приложения прироста подъемной силы, вызванного увеличением или уменьшением угла атаки (в пределах летных углов атаки). Положение аэродинамического фокуса крыла любой формы зависит от вида крыла в плане и от распределения аэродинамической нагрузки вдоль размаха крыла. У стреловидных крыльев положение аэродинамического фокуса, кроме того, определяется сужением крыла и углом стреловидности.

Источник: Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат

Тем не менее,несмотря на верную цитату,Вы явно путаете фокус с центром давления - это совершенно не одно и то же:фокус есть не точка приложения равнодействующей полной аэродинамической силы,а точка приложения ПРИРАЩЕНИЯ оной.
Иными словами,в установившемся полете вес самолета и полная аэродинамическая сила всегда приложены в одной точке - и эта точка является центром тяжести.Фокус же в случае устойчивого самолета располагается сзади ЦТ (и,соответственно - ЦД):тогда случайное приращение подъемной силы (увеличение) создает относительно ЦТ пикирующий момент,что вернет самолет кпрежнему режиму.

Центр тяжести-это точка в которой все моменты сил тяжести самолёта равны нулю.

Центр давления-это точка приложения полной аэродинамической силы. Полная аэродинамическая сила раскладывается на подъёмную и силу лобового сопротивления, но так, как плечо действия лобового сопротивления относительно центра масс мало то продольный момент от неё обычно не учитывается.
И по этому подъёмную силу прикладывают просто в центре давления (это так, для конкретности). 🙂
А вот положение ЦД ,зависит от некоторых факторов:
-от угла атаки. Пример: при увел. угла атаки ЦД смещается вперёд, чем обеспечивается устойчивость.
-от отклонения РВ;
-выпуск шасси закрылков и т.п.
-числа М.(нас с нашими скоростями не затрагивает)
Фокус-это точка продольный момент относительно которой не зависит от угла атаки, и точка приложения прироста подъёмной силы. При нулевом угле атаки подъёмная сила в фокусе уровновешанна по отношению к подъёмной силе в ЦД.
Т.е. при увеличении угла атаки ЦД смещается вперёд, а подъёмная сила увеличивается (но при этом момент относительно фокуса остаётся постоянным), а прирост подъёмной силы в фокусе(появившийся в следствии увеличения угла атаки)стремиться вернуть самолёт в исходное положение. И вообще этот момент постоянен на всех углах атаки, собственно это и является его основным свойством.(только при переходе на сверхзвуковую 😀 он начинает смещаться назад, по этому без управляемого стабилизатора не обойтись)

zar, думаю теперь, Вам будет проще проанализировать и понять, что происходит с вашим аппаратом. Плюс все те посты про моменты по вектору тяги.

 

[Rafis]

Может я и не совсем точен в терминах , но я имел ввиду совсем не ЦТ.

ФОКУС АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ      точка профиля крыла или самолета, относительно которой (при симметричной обдувке) момент аэродинамических сил имеет постоянную величину, не зависящую от угла атаки, или точка приложения прироста подъемной силы, вызванного увеличением или уменьшением угла атаки (в пределах летных углов атаки). Положение аэродинамического фокуса крыла любой формы зависит от вида крыла в плане и от распределения аэродинамической нагрузки вдоль размаха крыла. У стреловидных крыльев положение аэродинамического фокуса, кроме того, определяется сужением крыла и углом стреловидности.

Источник: Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат

Тем не менее,несмотря на верную цитату,Вы явно путаете фокус с центром давления - это совершенно не одно и то же:фокус есть не точка приложения равнодействующей полной аэродинамической силы,а точка приложения ПРИРАЩЕНИЯ оной.
Иными словами,в установившемся полете вес самолета и полная аэродинамическая сила всегда приложены в одной точке - и эта точка является центром тяжести.Фокус же в случае устойчивого самолета располагается сзади ЦТ (и,соответственно - ЦД):тогда случайное приращение подъемной силы (увеличение) создает относительно ЦТ пикирующий момент,что вернет самолет кпрежнему режиму.

Центр тяжести-это точка в которой все моменты сил тяжести самолёта равны нулю.

Центр давления-это точка приложения полной аэродинамической силы. Полная аэродинамическая сила раскладывается на подъёмную и силу лобового сопротивления, но так, как плечо действия лобового сопротивления относительно центра масс мало то продольный момент от неё обычно не учитывается.
И по этому подъёмную силу прикладывают просто в центре давления (это так, для конкретности). 🙂
А вот положение ЦД ,зависит от некоторых факторов:
-от угла атаки. Пример: при увел. угла атаки ЦД смещается назад, чем обеспечивается устойчивость.
-от отклонения РВ
-выпуск шасси закрылков и т.п.
-числа М.(нас с нашими скоростями не затрагивает)
Фокус-это точка продольный момент относительно которой не зависит от угла атаки, и точка приложения прироста подъёмной силы. При нулевом угле атаки подъёмная сила в фокусе уровновешанна по отношению к подъёмной силе в ЦД.
Т.е. при увеличении угла атаки ЦД смещается назад, а подъёмная сила увеличивается (но при этом момент относительно фокуса остаётся постоянным), а прирост подъёмной силы в фокусе(появившийся в следствии увеличения угла атаки)стремиться вернуть самолёт в исходное положение. И вообще этот момент постоянен на всех углах атаки, собственно это и является его основным свойством.(только при переходе на сверхзвуковую 😀 он начинает смещаться назад, по этому без управляемого стабилизатора не обойтись)

zar, думаю теперь, Вам будет проще проанализировать и понять, что происходит с вашим аппаратом. Плюс все те посты про моменты по вектору тяги.

Sil, приведенные вами утверждения не полны и не точны, а потому могут быть опровергнуты.

 

[sil]

Скажите точнее где не полны и я с удовольствием дополню. Или лучше опровергните, что считаете не верным. Поверьте это не фантазии и я готов  доказать.