Самолёт Леший
Капот взвесить не удалось, но навскидку еще килограмм 10. (планируется максимально облегченный композитный)
Итого пока в минусе 40,2 кг с мотора.
(Отдельное спасибо любимой жене Наде за любезно предоставленные напольные весы на благо авиационного прогресса) 🙂
Соответственно, пару аккумуляторов (сейчас стоит четыре 12 вольтовых. Два были установлены для исправления передней центровки) навскидку по 5 кг каждый из хвоста — долой.
Гирю в 12 кг. с хвоста видимо тоже — долой (надеюсь в таким раскладом в центровку впишемся)
Ну и руки чешутся, бестолковую «курсовую» с панели убрать. Ну допустим, еще 3-4 кг.
Итого — 35 кг.
В сумме около 65 кг.
Не знаю пока сколько «наберу» на установке впрыска, но будем очень ужиматься по весу..
Итого пока в минусе 40,2 кг с мотора.
(Отдельное спасибо любимой жене Наде за любезно предоставленные напольные весы на благо авиационного прогресса) 🙂
Соответственно, пару аккумуляторов (сейчас стоит четыре 12 вольтовых. Два были установлены для исправления передней центровки) навскидку по 5 кг каждый из хвоста — долой.
Гирю в 12 кг. с хвоста видимо тоже — долой (надеюсь в таким раскладом в центровку впишемся)
Ну и руки чешутся, бестолковую «курсовую» с панели убрать. Ну допустим, еще 3-4 кг.
Итого — 35 кг.
В сумме около 65 кг.
Не знаю пока сколько «наберу» на установке впрыска, но будем очень ужиматься по весу..
Вложения
По первым прикидкам получается как-то так…
В роли рессивера — труба D100мм. Объем рессивера расчитан по известному принципу 50-70% от рабочего объема двигателя (6 литров)
В идеале переход из рессивера во впускной патрубок должен быть выполненен в виде раструба, но пока не понятно как это технологически выполнить.
Ну в общих чертах, руководствуясь известными принципами, хороший впуск это:
- максимально прямой путь для воздуха, ну или хотя-бы плавные изгибы (в запасе есть еще один вариант компоновки с впускными патрубками в виде полу-тора. Видимо это наиболее интересный вариант. Благо место под капотом много🙂
- хорошая теплоизоляция от горячих частей двигателя ( на модели видно дефлектор, экранирующий впуск от нагретого воздуха, прошедшего через рубашку цилиндров)
- равная длинна впускных патрубков (ну с эти как-раз проблем нет)
В роли рессивера — труба D100мм. Объем рессивера расчитан по известному принципу 50-70% от рабочего объема двигателя (6 литров)
В идеале переход из рессивера во впускной патрубок должен быть выполненен в виде раструба, но пока не понятно как это технологически выполнить.
Ну в общих чертах, руководствуясь известными принципами, хороший впуск это:
- максимально прямой путь для воздуха, ну или хотя-бы плавные изгибы (в запасе есть еще один вариант компоновки с впускными патрубками в виде полу-тора. Видимо это наиболее интересный вариант. Благо место под капотом много🙂
- хорошая теплоизоляция от горячих частей двигателя ( на модели видно дефлектор, экранирующий впуск от нагретого воздуха, прошедшего через рубашку цилиндров)
- равная длинна впускных патрубков (ну с эти как-раз проблем нет)
Вложения
Ситуация слегка осложняется тем, что в отличии от М-337 на ВМ6III выпуск и впуск с одной стороны. Логично было-бы поставить форсунки и топливную рампу в непосредственной близости от впускных клапанов, но во-первых, в таком варианте смущает соседство форсунок с горячими выпускными патрубками, а во вторых умные люди сказали что расстояние от точки распыла форсунки до впускного клапана существенной роли не играет.
Более того, для низкооборотных двигателей впускные патрубки должны быть достаточной длинны, что в данном случае вполне вписывается в концепцию.
Более того, для низкооборотных двигателей впускные патрубки должны быть достаточной длинны, что в данном случае вполне вписывается в концепцию.
Вложения
Реперный диск с датчиком положения коленвала…
На мотор придется навесить много разных датчиков, но особое внимание уделяем датчику положения коленвала, потому как мотор продолжит работу при отказе многих датчиков, но при отказе датчика положения коленвала - мотор встает. Естественно этот датчик будет продублирован.
На мотор придется навесить много разных датчиков, но особое внимание уделяем датчику положения коленвала, потому как мотор продолжит работу при отказе многих датчиков, но при отказе датчика положения коленвала - мотор встает. Естественно этот датчик будет продублирован.
Вложения
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
Придётся сделать полуболван и давить самому из листа . Далее сваривать между собой в плоскости симметрии.
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
Товарищи Авиаторы, ни у кого не завалялись стойки шасси к Лешему ? Спасибо.
См. пост 900
"... в рамках этого проекта мне не хотелось бы вступать в полемику относительно целесообразности применения впрыска на ВМ6III…"
Но все-же несколько мыслей на этот счет позволю себе высказать.
- Это не "затея" как Вы позволили себе выразиться, а продуманный до мелочей способ дать вторую жизнь хорошему мотору. Прежде чем изготовить первую железку, естественно я обсуждал как общую концепцию так и детали, со специалистом, который будет заниматься электронными мозгами (прошивкой, картой впрыска и т.п). По крайней мере трое очень авторитетных, и достаточно широко известных в узких кругах, мотористов, которые занимаются исключительно "железом" и буквально творят чудеса, дали "добро". Никто не сказал "Дружище, не занимайся х##ней..." 🙂
- Есть новый мотор, уже установленный на самолет с несовершенной архаичной системой питания и зажигания, но при этом удивительно надежной, отработанной и прекрасно себя показавшей за пол века, если не больше, цилиндро-поршневой группой, кривошипно-шатунным механизмом и системой газораспределения.
- "жрет 25-30 л/час..." А сколько по вашему должен расходовать топлива нормальный АВИАЦИОННЫЙ двигатель. М-14 - 60л/ч и ничего все летают, никто не ругается. Америкацы, говорят, его очень любят.
Кстати, хоть и не стоит цели - экономичность, но за счет оптимизации состава смеси экономичность будет.
Я вот другого не понимаю - пол мира летает на РЕДУКТОРНОМ, ВОДЯНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ, ДОРОГОМ И НЕНАДЕЖНОМ СНЕГОХОДНОМ моторе!!!! и вроде как "все довольны, все смеются". Ну куда уж дальше… Прям хочется поучиться у австрийских маркетологов… ( Да простят меня поклонники Ротаксов)
- Запчастей - море. Надо просто знать где 🙂 Ну и, на минуточку, у меня такой второй в консервации стоит. А на Aeroshell заявленный ресурс 2000 часов еще пойди-налетай.
Да и надо понимать что я не собираюсь открывать серийное производство, чисто спортивный интерес..
- Вот Вы говорите "не понимаю… " значит можете предложить альтернативный мотор. Может я чего-то не знаю… Я знаю что у нас из доступных авиационных моторов только М-14, М-332,337. Вот и весь расклад!
Про Лайкоминги не говорю. С нынешним курсом $…
Ну как-то так...
