Самолёт ULF-2

Нет, стопорение не предусмотрено. Не очень понимаю зачем - стачивать колесо о бетон? 
Браво!!! И взаправду - зачем?
СтопОрят неуправляемые колёса! Есть легенда,что так легче неопытному взлететь и сесть(?)...На ультралайтах  достаточно ног лётчика,привязанных тросами к ХК,что и доказано автором на РП200,который совсем не УЛС.
Это, увы, не сказка, а быль - даже для опытного пилота при взлете, а особенно - посадке с боковиком, стремление самолета привестись ( развернуться носом к ветру) не является самым приятным ощущением от полета.
Понятно, что выкатив самолет на равнину, где можно разбегаться, или садиться строго против ветра в любом направлении (будь разбег хоть в километры), задумываться об этом как-то не хочется: при ошибочном выборе направления, самолет сам сориентируется против ветра - но на полосе шириной в 20 метров все выглядит несколько иначе.
 
Что посадка с хвостовым колесом и боковым ветром будет посложнее, чем на иных ВС с передним колесом, совершенно понятно. Правда, среди самолетов с хвостовым колесом Ульф считается простым, по трем причинам: большая отн. длина фюзеляжа, управляемое хвостовое колесо (в отличие от иного костыля) и большой радиус разворота, задуманный конструктором. Поживем - увидим так ли это.
 
Нет, стопорение не предусмотрено. Не очень понимаю зачем - стачивать колесо о бетон? 
Браво!!! И взаправду - зачем?
СтопОрят неуправляемые колёса! Есть легенда,что так легче неопытному взлететь и сесть(?)...На ультралайтах  достаточно ног лётчика,привязанных тросами к ХК,что и доказано автором на РП200,который совсем не УЛС.
Это, увы, не сказка, а быль - даже для опытного пилота при взлете, а особенно - посадке с боковиком, стремление самолета привестись ( развернуться носом к ветру) не является самым приятным ощущением от полета.
Понятно, что выкатив самолет на равнину, где можно разбегаться, или садиться строго против ветра в любом направлении (будь разбег хоть в километры), задумываться об этом как-то не хочется: при ошибочном выборе направления, самолет сам сориентируется против ветра - но на полосе шириной в 20 метров все выглядит несколько иначе.
Палыч,или я не прав?...Флюгерит по ветру любой самолёт,но в нашей любительской авиации,надо быть особо чутким к погодным условиям и не переходить границы возможного,как,для лётчика,так и для самолёта,особенно в учебных полётах.Как Вы правильно заметили,любой вылет,для любителя,при его налёте,суть учебный... 🙂
"Стопорение" ХК педалями,для наших весов и скоростей,считаю вполне приемлемым.Можно ставить и стопор,но толку от него будет маловато...  :-?
 
Палыч,или я не прав?...Флюгерит по ветру любой самолёт,но в нашей любительской авиации,надо быть особо чутким к погодным условиям и не переходить границы возможного,как,для лётчика,так и для самолёта,особенно в учебных полётах.Как Вы правильно заметили,любой вылет,для любителя,при его налёте,суть учебный...
"Стопорение" ХК педалями,для наших весов и скоростей,считаю вполне приемлемым.Можно ставить и стопор,но толку от него будет маловато... 
Дело в следующем. Да, стремление развернуться против ветра присуще любому самолету: самолет с носовой стойкой, однако, после посадки на основные колеса, приобретает от них некоторый компенсирующий момент ( РН в это время еще вполне эффективен и удержание направления, в бОльшей степени, им и обеспечивается), после касания носовым управляемым колесом, по мере снижения скорости, направление переходит на него. При свободноориентирующемся носоврм колесе, все же, суммарный момент рысканья равен разности моментов флюгирования и момента от основных колес, расположенных за ЦМ.
В случае с хвостовой опорой, после касания, флюгирующий и момент от основных стоек, складываются - противоположным остается лишь момент, создаваемый отклоненным РН; по мере снижения скорости, а, соответственно, и эффективности РН, компенсировать разворачивающий момент оказывается просто нечем ( кроме диф. тормозов, конечно). Если сделать хвостовое колесо управляемым, добавляется момент от него, вполне решающий названную задачу - весь вопрос в том, что при посадке с боковиком, в момент касания, РН обычно бывает отклонен так, что самолет по курсу сбалансирован: мгновенное добавление момента от отклоненного хвостового колеса приведет к развороту самолета в сторону ветра ( поэтому чаще всего управление хвостовым колесом делают подпружиненным) и, во избежание этого, непосредственно перед касанием надо ставить педали в нейтраль, что осложняет процесс посадки.
Применение же стопора хвостового колеса позволяет держать педали при посадки в любом положении, обеспечивающем движение самолета в нужнос направлении:  после касания застопоренное хвостовое колесо создает гарантированно стабилизирующий курс, момент вне зависимости от положения РН и, при понижении скорости, этот момент не снижается. При этом, неточности в направлении, в начальной стадии пробега компенсируются РН, который тогда еще сравнительно эффективен; в конце пробега самолет уже катится по прямой. После перехода от пробега к рулежке, хвостовое колесо расстопаривается и дальнейшее движение аналогично движению самолета со свободноориентирующимся колесом.
На Су-26 изначально стояло хвостовое колесо с подпружиненным управлением;после неоднократного изменения параметров упругости (и даже замены пружин на резинки), хвостовое колесо развязали с РН, сделав его свободноориентирующимся; затем - установили стопор, после чего дальнейшие поиски были прекращены и это решение живет и побеждает. При опросе спортсменов относительно принципа управления хвостовым колесом на Ларос-100, предпочтение было отдано колесу со стопором в нейтрали - что и было сделано, удалив управление с изначально управляемой вилке со Спруса.
 
Палыч,или я не прав?...Флюгерит по ветру любой самолёт,но в нашей любительской авиации,надо быть особо чутким к погодным условиям и не переходить границы возможного,как,для лётчика,так и для самолёта,особенно в учебных полётах.Как Вы правильно заметили,любой вылет,для любителя,при его налёте,суть учебный...
"Стопорение" ХК педалями,для наших весов и скоростей,считаю вполне приемлемым.Можно ставить и стопор,но толку от него будет маловато... 
Дело в следующем. Да, стремление развернуться против ветра присуще любому самолету: самолет с носовой стойкой, однако, после посадки на основные колеса, приобретает от них некоторый компенсирующий момент ( РН в это время еще вполне эффективен и удержание направления, в бОльшей степени, им и обеспечивается), после касания носовым управляемым колесом, по мере снижения скорости, направление переходит на него. При свободноориентирующемся носоврм колесе, все же, суммарный момент рысканья равен разности моментов флюгирования и момента от основных колес, расположенных за ЦМ.
В случае с хвостовой опорой, после касания, флюгирующий и момент от основных стоек, складываются - противоположным остается лишь момент, создаваемый отклоненным РН; по мере снижения скорости, а, соответственно, и эффективности РН, компенсировать разворачивающий момент оказывается просто нечем ( кроме диф. тормозов, конечно). Если сделать хвостовое колесо управляемым, добавляется момент от него, вполне решающий названную задачу - весь вопрос в том, что при посадке с боковиком, в момент касания, РН обычно бывает отклонен так, что самолет по курсу сбалансирован: мгновенное добавление момента от отклоненного хвостового колеса приведет к развороту самолета в сторону ветра ( поэтому чаще всего управление хвостовым колесом делают подпружиненным) и, во избежание этого, непосредственно перед касанием надо ставить педали в нейтраль, что осложняет процесс посадки.
Применение же стопора хвостового колеса позволяет держать педали при посадки в любом положении, обеспечивающем движение самолета в нужнос направлении:  после касания застопоренное хвостовое колесо создает гарантированно стабилизирующий курс, момент вне зависимости от положения РН и, при понижении скорости, этот момент не снижается. При этом, неточности в направлении, в начальной стадии пробега компенсируются РН, который тогда еще сравнительно эффективен; в конце пробега самолет уже катится по прямой. После перехода от пробега к рулежке, хвостовое колесо расстопаривается и дальнейшее движение аналогично движению самолета со свободноориентирующимся колесом.
На Су-26 изначально стояло хвостовое колесо с подпружиненным управлением;после неоднократного изменения параметров упругости (и даже замены пружин на резинки), хвостовое колесо развязали с РН, сделав его свободноориентирующимся; затем - установили стопор, после чего дальнейшие поиски были прекращены и это решение живет и побеждает. При опросе спортсменов относительно принципа управления хвостовым колесом на Ларос-100, предпочтение было отдано колесу со стопором в нейтрали - что и было сделано, удалив управление с изначально управляемой вилке со Спруса.
Сдаюся!!!... :craZy
 
Нет, почему - самолетов с управляемым упруго хвостовым колесом летает видимо-невидимо: эта концепция вполне работоспособна. Но жесткое управление хвостовым колесом (забыл упомянуть, что и его мы пробовали на Су-26) очень некомфортно - при том, что для носового колеса, на мой взгляд, упругость не нужна: посадка с носовым колесом всегда осуществляется на основные колеса, а при опускании переднего поставить педали в нейтраль не представляет какой-либо сложности.
Но для мотопланера, коим, фактически, является Ульф, уместнее, на мой взгляд, именно стопорение. Если бы эксплуатация была уверенно, с грунта - я бы вообще рекомендовал костыль, работающий похожим образом.
 
Интересная дискуссия! Возникают и другие варианты посадки с боковиком. Я обычно применяю боковое скольжение против ветра, при этом РН в нейтрали и управляемое колесо тоже, ось самолета - по полосе. Но - на верхнеплане, а на низкоплане этот подход может иметь неожиданные последствия - от столкновения с неровностями ВПП, до проявления несимметричного экранного эффекта. Те два самолета с ХК, на которых мне приходилось подниматься в воздух, были оба верхнепланами. В любом случае, при посадке первое касание по возможности хвостовым колесом или на три точки. Пробег с полностью взятой на себя ручкой обеспечивает хороший контакт ХК и эффективность стабилизации и управления. Стопорение колеса делало бы пробег полностью неуправляемым (дифф. тормозов нет!), а это чревато сходом с полосы.
 
Тем временем: триммер в студию! (хвостовое колесо временно снято)
 

Вложения

  • 100_8851a.jpg
    100_8851a.jpg
    233,7 КБ · Просмотры: 150
  • 100_8850a.jpg
    100_8850a.jpg
    240,1 КБ · Просмотры: 153
Что-то я выше напутал с нейтралью.
весь вопрос в том, что при посадке с боковиком, в момент касания, РН обычно бывает отклонен так, что самолет по курсу сбалансирован: мгновенное добавление момента от отклоненного хвостового колеса приведет к развороту самолета в сторону ветра ( поэтому чаще всего управление хвостовым колесом делают подпружиненным) и, во избежание этого, непосредственно перед касанием надо ставить педали в нейтраль, что осложняет процесс посадки.
Вот это место мне не совсем понятно. Предположим, боковик справа, соответсвенно, скользим вправо: элероны дают правый крен, РН отклонен влево чтобы предотвратить вход в правый вираж. Если в таком положении происходит касание на 2 точки (основное правое и хвостовое колесо), то момент от сопротивления качения правого колеса таки складывается с моментом флюгирования, но все же ХК вместе с РН отклонено влево и спасает ситуацию. Кроме того, касание с креном на низкоплане, к счастью, затруднено благодаря более выраженному экранному эффекту на правом (опущенном) крыле.

Если компенсировать боковик курсом без скольжения, тогда действительно колесо в нейтрали, но при косом касании на 3 точки имеем стабилизирующий эффект как от застопоренного ХК.

Если компенсировать боковик курсом и приземляться на основное шасси, то придется доворачивать влево с помощью РН, а вместе с ним поворачивается и ХК, тоже влево.

В любом случае, ХК никогда не добавляет свой момент к моменту флюгирования, как утверждалось.
 
Стопорение колеса делало бы пробег полностью неуправляемым (дифф. тормозов нет!), а это чревато сходом с полосы.
Это - не так: почти тридцатилетняя практика пилотажных самолетов Сухого ( из того, с чем я знаком близко) абсолютно ничего общего с Вашим выводами не имеет. При этом, диф.тормоза ни при чем - руля направления вполне хватает для точной корректировки направления.
Вот это место мне не совсем понятно.
Вы, все же, постарайтесь прочитать повнимательнее и постараться понять сказанное мною лучше, чем это имеет место сейчас. Комментировать Ваш пост, увы, лишен возможности, т.к. в Вашей логике есть противоречия и не говорится, о каком способе управления/ориентирования/стопорения идет речь в рассуждениях.
При этом, как профессиональный конструктор с многодесятилетним стажем, замечу , что ни одного, противоречащего практике утверждения в моих словах нету - попробуйте все же, разобраться поглубже.
 
Игорь  у  Вас  ведь  комиссия  будет  принимать  самолет, так? Делай  по  чертежам  ,  а  там  увидишь  на  пробежках , что  и  как.  Из  опыта  скажу  ,  что  с  застопоренным  колесом  все же  как  правило  выполняется  взлет.  В  остальном  костыль  может  быть  в  любом  положении,  все  по  ситуации.  На  моем  первом  самолете  типа  АРГО  пришлось  делать  стопор т.к.  рулить  приходилось  довольно  активно,  как  установил стопор   проблем  не стало. 😉 
 
Из  опыта  скажу  ,  что  с  застопоренным  колесом  все же  как  правило  выполняется  взлет.
Вообще-то, и посадка тоже - после торможения и окончания пробега хвостовое колесо расстопаривается и рулежка производится со свободноориентируемым колесом. Соответственно, перед взлетом, вырулив на предварительный старт, стопорение включается - и,при движении к исполнительному старту, стопор фиксирует колесо в нейтрали.
 
Соответственно, перед взлетом, вырулив на предварительный старт, стопорение включается - и,при движении к исполнительному старту, стопор фиксирует колесо в нейтрали.

В Мячково после предварительного старта нужно развернуться на 90 градусов, чтобы занять исполнительный. На Северке, помоему, еще больше нужно рулить. Хотя, может, я чего не понимаю 🙂
 
В Мячково после предварительного старта нужно развернуться на 90 градусов, чтобы занять исполнительный. На Северке, помоему, еще больше нужно рулить. Хотя, может, я чего не понимаю
Да, не понимаете: для фиксации ХК в нейтрали, достаточно проехать по прямой менее полуметра.
 
Вашей логике есть противоречия
Можно поконкретнее? Я хорошо подумал прежде чем написать то что написал.

Господин Лапшин, Ваш многолетний опыт я под сомнение не ставлю, более того, если заметили, я большой поклонник Вашего опыта и всегда с интересом читаю Ваши сообщения. Проблема здесь, возможно, в формулировке.
мгновенное добавление момента от отклоненного хвостового колеса приведет к развороту самолета в сторону ветра 
"казнить нельзя помиловать" - "в сторону по ветру" или в "сторону против ветра"? Если ветер северный - разворот на север?
 
Игорь  у  Вас  ведь  комиссия  будет  принимать  самолет, так? Делай  по  чертежам  ,  а  там  увидишь  на  пробежках , что  и  как.    
Я вобщем так и планирую, хотя "комиссия" состоит из одного проверяющего, который за всем не уследит и все не заметит. Так что на проверяющего надейся, а сам не плошай  🙂 У меня совсем небольшой налет на самолетах с хвостовым колесом, о 50 посадках, требуемых например в Америке, не может быть и речи. И самое неприятное что поблизости нету подходящего двухместного с инструктором, в который я с моим ростом еще и помещался бы. Поэтому и теория, и практика меня очень интересует.
 
Lapshin писал(а) Сегодня :: 00:32:
Вашей логике есть противоречия

Можно поконкретнее? Я хорошо подумал прежде чем написать то что написал.
Я говорил о ПРОБЕГЕ, т.е. об этапе посадки уже ПОСЛЕ касания: борьба креном, или курсом происходят ДО касания.
Lapshin писал(а) Вчера :: 11:35:
мгновенное добавление момента от отклоненного хвостового колеса приведет к развороту самолета в сторону ветра

"казнить нельзя помиловать" - "в сторону по ветру" или в "сторону против ветра"? Если ветер северный - разворот на север?
Это именно так, как сказано: "по ветру" - значит нос отклоняется вслед за ветром ( ветер справа - нос влево) и наоборот: "противо ветра" - нос идет навстречу ветру.
Имеется же в виду, что при направлении оси самолета вдоль полосы и без крена, в присутствие боковика, самолет сносит в сторону от полосы; при невозможности бороться со сносом креном, приходится делать это курсом - но тогда, при касании в таком положении, будет боковое скольжение колес: для исключения этого, непосредственно перед касанием рулем направления разворачивают самолет осью вдоль полосы. Поэтому-то РН и будет отклонен в момент касания и жестко связанное с педалями и РН, хвостовое колесо создаст момент на разворот носом от ветра.
   Представьте себе мысленно эту картину - ошибки здесь нет.
 
Жаль,  что  я  не  в  Германии  ,  а  то  приехал  бы  научил.  С  хвостовым  колесом  взлетать  немного  сложнее  чем  с  носовым.  Тут  я  бы  сказал  нужна  некоторая  наработка.  Чутье  при  взлете  приходит  быстро,  а  вот  посадка  не  скоро.  Дело  в  том  ,  что  в  Вашем  варианте  при  посадке  сперва  касается  земли  хвост  и  это  нужно  очень  хорошо  прочувствовать  не  в  одном  десятке  посадок.Потом  уже  появится  трехточечное  касание  после  которого  Вы  можете  с  уверенностью  считать  себя  вполне  освоившим  подобную  технику.  Что  касается  стопора  то  я  иногда  попросту  забываю  им  пользоваться  на  посадке ,  иногда    не  до  него. 😉
 
Что  касается  стопора  то  я  иногда  попросту  забываю  им  пользоваться  на  посадке ,  иногда    не  до  него. 
На МАИ-223 также много раз садились без стопора ( как, впрочем, и рулили на стопоре) - но при хорошем боковике даже стопору приходится, порой, помогать.
 
Да,  всяко  бывает.  Часто  попадая  в  условия  максимально  приближающиеся  к  ограниченным  просто  не  до  стопоров  бывает,  но  вещь  полезная. ;D
 
Назад
Вверх