Строим CH-601

[Andreas]

Истина познается в сравнении. Вот сравнение:
http://www.luscombe-silvaire.com/our_aircraft.aspx

И сколько построенных из КиТов И ПО ЧЕРТЕЖАМ таких самолетов летает? Построенных любителями в гаражах?

 

[Denis]

Истина познается в сравнении. Вот сравнение:
http://www.luscombe-silvaire.com/our_aircraft.aspx

И сколько построенных из КиТов И ПО ЧЕРТЕЖАМ таких самолетов летает? Построенных любителями в гаражах?

Его не надо строить в гараже. Дешевле можно просто купить. Цельнометаллическая конструкция, которой можно доверять, вообще слабо представляется чертежно-гаражной.  

 

[Rafis]

Люскомб правильней сравнивать с Cessna 120/140 или даже 152ой: http://www.airbum.com/pireps.html
И где у него моментные узлы по заднему лонжерону?
И как у него с шагом нервюр? Обшивка у него .016 дюймов.

 

[Alexandr]

Не понятно упорное неприятие Денисом "чертежно-гаражной" постройки цельнометаллических самолетов. То что их строят в гаражах отнюдь не говорит о низком качестве работ. Как и на оборот. Посмотрите на кучу самолетов, построенных на заводах, что все из них отличные летаки. Как раз цельнометаллические самолеты наиболее удачны для постройки в домашних условиях предсказуемостью свойств применяемых материалов. А заложенные параметры прочности позволяют компенсировать возможные недостатки любительской постройки.  А то что купить дешевле - совсем не аргумент. Ну не хочется человеку летать ни купленной технике.  И просто сравните цены любого готового самолета и используемых при строительстве материалов. А затраченный труд - он только в удовольствие, когда строишь для себя.

 

[Rafis]

Считать не умеют некоторые конструкторы. Сертификация S-LSA в США не включает предъявления доказательного материала в FAA равно как и участия представителя FAA в сертификационных испытаниях. Норамы летной годности S-LSA имеют смысл общепромышленного стандарта.

XL появился до появления S-LSA и как он летал до этого? В Европе правила S-LSA не действуют. И как они сертифицируются там?

Лонжерон на рисунке мне не нравится потому что он неживучий.  

Ты можешь сказать за какое время усталостная трещина достигнет критических размеров и чему критический размер равен, пять см, восемь или скажем 13?. Ни в одной катастрофе усталостных трещин не обнаружено.

Под вопросом устойчивость стенки.

Расчет балки, при потере устойчивости стенкой, можно найти в любом учебнике.

а материал полок распределить умнее.

С этим трудно поспорить. Зато просто и доступно

Также голландские инженеры, как в дальнейшем и английские, сочли что расстояние между нервюрами слишком большое.

Интересно почитать их заключение. Есть ссылка?

Я бы предпочел двухлонжеронное крыло с моментным стыковым узлом и заднего лонжерона

И много таких металических самолетов категории ULA, S-LSA  или VLA?

 

[Denis]

Люскомб правильней сравнивать с Cessna 120/140 или даже 152ой: http://www.airbum.com/pireps.html
И где у него моментные узлы по заднему лонжерону?
И как у него с шагом нервюр? Обшивка у него .016 дюймов.

На снимке раздетое довоенное крыло Ласкома с тряпкиной обшивкой и V-образным подкосом. Между прочим. у тех кто понимает оно ценится намного выше цельнометаллического хотя бы по ому, что на 25кг легче и не имеет проблем с ресурсом.

Фактически, Luscombe 8 - до сих порвероятно единственный серьезный цельнометаллический самолет, который может поднять приличную полезную нагрузку при полетной массе 600кг и удовлетворяет нормам LSA. Сессну 162 еще рожают. Сессна 120, 140, 150 и 152 вываливаются из этих требований по взлетному весу.

http://www.sportpilot.org/learn/lsa/standard_certificate_aircraft.html

Получить высокую культуру веса на цельнометалической конструкции при низких удельных нагрузках исключительно трудно. это вряд ли задача для самодельщиков. С увеличением удельых нагрузок и полетной массы это проще.

 

[Denis]

Поправка. Я забыл про Thorp T-211

 

[Denis]

Цена вопроса -вес. Но на безопасности нельзя экономить. Катастрофы СН-601 заставляют серьезно относиться к механизму разрушения, вызванному потерей устойчивости тонкой обшивки или стенки.

 

[Alexandr]

Можно я немного прерву рассуждения о прочности лонжерона. Тем более, мне кажется, мы не сможем убедить дениса в том, что лонжероны у нас правильные. После ремонта кабеля мы начали работать. Давно ничего нового не показывали. Склепали верхнюю обшивку на одной консоли.

 

[Alexandr]

Это место под бак. Был вопрос, что делать если бак потечет. Ответ - достать бак и ремонтировать. Бак мы ставим как на 701 и 801.

 

[Alexandr]

И сам бак с датчиком уровня.

 

[Alexandr]

Закончили полностью одну консоль. При изготовлении законцовок было использовано уникальное приспособление, которое позволяет делать законцовки для 601, 701 и 801 без применения шаблона из ДСП или фанеры. Вото оно:

 

[Alexandr]

Готовыя консоль и бак:

 

[Alexandr]

Бак на своем месте:

 

[Alexandr]

Лючок для заправки:

 

[557]

без применения шаблона из ДСП или фанеры. Вото оно

 А пасатижами слабо...? 😉

 

[Рябиков]

Лючок для заправки:  

А как боретесь с проливом топлива мимо горловины бака или переливом?

 

[Alexandr]

Аккуратнее будем заправлять.

 

[Рябиков]

Оптимисты 🙂
При заправке желательно видеть уровень топлива в баке, а торчащий лючек закрывает видимость. Да и лейку не поставишь.
Пробки от бочек часто закусывают, а молотком с зубилом открывать, я думаю, рука не подымется.
Посмотрите конструктивное решение заливной горловины на Мораве или Як-12. Заодно там есть решение вопроса с переливом.

 

[Alexandr]

Посмотрел на свою тему - давно мы не отмечались. Так и забудут. Впрочем делать иногда проще, чем говорить о сделанном. Ответим на земечание о заливных горловинах - заказали в Спрусе новые, будут в ровень с обшивкой. Сегодня произошли два новых события. Первое получили двигатель от товарища Виноградова. По рять рублей, но очень большой. И как его ставить будем. Но мне кажется, что мы далеко не первые, кто ставит 20 на 601. Справимся.