Утка (canard) Александра Макарова

[Александр Ветер]

Так значит ты на БЕРКУТ всё таки замахнулся ?)))  

А ты думал я зря минизавод дома организовал? ;D

@ Denis

Если так боишься штопора на "утке", а на ней штопор возникает (если мозгов совсем нет и хочется ручкой подёргать сильно) никак не у земли, при посадке, а на высоте, то воткни противоштопорный парашют и не морочь народу моск с бесхвосками - у бесхвосток диапазон скоростей значительно ниже, а механизация, о которой ты пишешь, трабует компенсации пикирующего момента, что влечёт за собой увеличение лобового сопротивления.
Утка, в отличие от бесхвостки, благодаря ПГО имеет больший диапазон центровок, стрейк нагружен - ну так ему и положено быть нагруженным, потому как у него момент от нагрузки значительно меньше, чем у крыла, а если грузить ещё крыло дополнительно моментом от руля высоты - оно станет тяжелее.
И ещё один момент, не маловажный: при взлёте ты ручку берёшь на себя - что при этом происходит?
Правильно - РВ отклоняется, а в какую сторону отклоняется РВ на бесхвостке?
Правильно - вверх, тем самым нагружая крыло дополнительно, когда ему итак плохо на максимальном угле атаки, что дополнительно увеличивает лобовое сопротивление.
А куда отклоняется РВ на утке?
Правильно - вниз, при этом лобовое сопротивление остаётся тем же, а подъёмная сила увеличивается и крыло разгружается, потому утка охотнее отрывается, в отличие даже от классики, которой надо после поъёма передней стойки ещё немного пробежать, разогнавшись.

Ты бы, за то время, что так упорно даказываешь перспективность бесхвостки, хоть бы модельку сделал, чтоб не быть голословным.

А вообще .. Александр же сказал что на симуляторе попробует бесхвостку.. вот тогда и будет видно... :IMHO

 

[Denis]

Sixe: Ваши рассуждения содержат ряд серьезных ошибок. Объяснять долго. При кабрировании дополнительное аэродинамическое сопротивление возникает у самолета любой схемы. наименьшее оно у классики, наибольшее у тандема. Все остальные схемы - посередине. При взлете утки условия работы ПГО наиболее тяжелые, поскольку оно должно при поднятии носа в течение перходного процесса развивать большую подъемную силу, чем для балансировки на взлетном угле атаки. из-за этого на ПГО вероятно развитие срыв на части его поверхности. Пок асмамолет бежит по земле. при поднятии носа он вращается относительно оси основных колес, которые находятся позади центрамасс и поэтому балансировочный мометн больше. Несколько летных происшествий с самоелтом Бичкрафт Старшип произошли именно из-за неспособности оторвать нос на взлете поскольку ПГО обледенело и не смогло создать потребную подъемную сил. Дополнительное возрастение потребного балансировочного момента  у земли связано с эффектом экрана. усиленного за счет приближения концов стреловидного крыла к земле.
У рассматриваемой бесхвостки поднятие носа осуществляется  за счет уменьшения подъемной силы концов при отклонении элевонов вверхи появление эввекта экрана ослаблено.

Ряд происшествий и катастроф с утками был связан со сваливанеим и штопором иенно на взлете, часто из-за того, что пилот не распознавал вовремя начало срыва на ПГО.  

 

[Sykes]

Приплыли.. книги я не просил.. это ты мне о том что разрабатывать должны рассказывать взялся....
видимо, не одному мнеэту ты втирал, раз препутал меня с кем-то

Эту песню я в личке уже читал ещё тогда - ты сначала попросил, а потом написал, что не просил и мне, типа, приснилось всё - мож те и правда к врачу обратиться, а?
А книгу эту я и правда не только тебе слал, поскольку в сети её больше нет, но только с тобой была пробема раздвоения лисности ;D

А вообще .. Александр же сказал что на симуляторе попробует бесхвостку.. вот тогда и будет видно...  

Тогда будет видно, как она поведёт себя в симуляторе, а он критические режимы весьма криво рисует. Кстати, общался я как-то на avsim.ru по поводу создания модели для последующей постройки - многие профи там мне тогда писали, что не стоит заморачиваться - в жизни они летают "немного" по-другому, так что имеет смысл сразу строить в жизни.

Ряд происшествий и катастроф с утками был связан со сваливанеим и штопором иенно на взлете, часто из-за того, что пилот не распознавал вовремя начало срыва на ПГО.  

Срыв на ПГО не приводит к штопору, а только к опусканию носа, для чего и создавалась, собсно, эта схема.

 

[Lapshin]

...При достаточно передней центровке наа этой бесхвостке придетсяочень энергично дернуть ручку и ножку. чтобы она заштопорила, а вращение прекратится вероятно, как только рули будут поставлены в нейтраль...

Насколько помнится,речь шла именно об энергичном движении рулями - при плавном и утка не сваливается.И вне зависимости от любых круток выход на закритические углы окажется обусловлен динамикой,а характер штопора будет определяться соотношением моментов инерции относительно осей Y и Z,которое на такой бесхвостке неблагоприятно в отличие от Миража,например.Кувырок дельтаплана,кстати,именно из-за этого - снабди дельтаплан ГО и никаких кувырков не будет из-за продольного демпфирования,которое при существующей геометрии крыла ДП мизерно.Рогалло кувырком не страдали.

 

[Denis]

Срыв на ПГО не приводит к штопору, а только к опусканию носа, для чего и создавалась, собсно, эта схема.

Это было дестким заблуждением.

Интерференция ПГО и крыла в схеме Рутана приводит к разгрузке корня крыла (где стрейки) и перегрузке концевых отсеков. Эпюра подъемной силы на крыле имеет выраженный провал в проекции ПГО (он воспроизвелся и в расчете по утке avm). Мало того, что этот провал приводит к повышению индуктивного сопоотивления, он еще и изменяется по величине  ппри разных углах атки. ПО этой причине утку невозсможно оптимизировать во всем диапазоне режимов.

Скос потока за ПГО в пределах его размахе направлен вниз, а за концами ПГО - вверх (эффект концевых вихрей), что приводит к уменьшению углов атаки корневых сечений и увеличению  у концевых. На кривой продольного момента Varyeze обнаружены серьезные нелинейности типа "ложки" в около- и закритической области. При создании скольжения в полете на максимальном угле аатки эта утка может очень резво повалиться на крыло с одновременным исчезновением эффективности одного из винглетов как килей. Для этих самолетов искали множество решений, как лечить эту болячку. Устоявшегося решения нет. Пробовали запил и манжету на пердней кромке  концевого отсека крыла, вортлпторы по типу DC-8 и много чего.

Есть еще одно очень важное условиие. С точки зрения любых современных норм летной годности эффективность рулей должна сохраняться до критических углов атаки и даже в некоторой части закритической области. Во всем диапазоне скорстей при выполнении нормальных эволюций в полете ни на одной поверхности ЛА не должно быть и намека на срыв.на высотах выше 15м  в стабильзированном режиме полета не допускается скорость мене 1.3Vсв.

Ни для какой схемы скидок и послаблений нет.

Теперь принимаем во внимание. что при достижении Сумах примерно 50% площади этой поверхности охвачено срывом. Для утки этой поверхностью будет ПГО, а на енм находится руль высоты. Это значит, что вышеназзванные 1.3Vсв будут отсчитыватьяс от срыва на ПГО. тгда несущие свойства крыла будут сурово недоиспользованыИ пробемы с выдерживанием этих ограничений тоже будут.    

 

[Denis]

...При достаточно передней центровке наа этой бесхвостке придетсяочень энергично дернуть ручку и ножку. чтобы она заштопорила, а вращение прекратится вероятно, как только рули будут поставлены в нейтраль...

Насколько помнится,речь шла именно об энергичном движении рулями - при плавном и утка не сваливается.И вне зависимости от любых круток выход на закритические углы окажется обусловлен динамикой,а характер штопора будет определяться соотношением моментов инерции относительно осей Y и Z,которое на такой бесхвостке неблагоприятно в отличие от Миража,например.Кувырок дельтаплана,кстати,именно из-за этого - снабди дельтаплан ГО и никаких кувырков не будет из-за продольного демпфирования,которое при существующей геометрии крыла ДП мизерно.Рогалло кувырком не страдали.  

Рогалло страдалло флаттерным пикированием. Сотношение моменгтов инерции у бесхвостки с длинным крылом как раз благоприятное и лучше, чем при наличии ПГО. Свифт исследован уже достаточно подробно и подтверждает свою красоту. Он не зря привлек мое внимание.  

 

[Свешников]

по-моему тема в оффтоп ушла.
из канардов в бесхвостки

 

[Denis]

Свинья схемы утка выпотрошена давно и полностью Серезныйе аэродинамики относительно нее иллюзий не питают. Далее идет схема с тремя поверхностями, реальзованная, например,  в серийном самолете Пьяджо Аванти. Она тоже уже выпотрошена. Проект Бичкрафт Старшип тоже пытались спасать, приделав ему нормальный хвост и превратив его в самоет с тремя поверхностями. Но все это - пустое.

Бесхвостка из всех неклассических схем выделяется, особенно в свете последних наработок, о которых я кое-что тут рассказал.

 

[Denis]

Есть еще идея. Ставим не оди подфюзеляжный киль, а  два, в виде первернутого V-образного оперения. Получается короткохвостка. Открывается интересная перспектива. Думаю.

 

[Sykes]

Это было дестким заблуждением.

И тем не менее Беркуты и разные "ИЗИ" летают в мире тысячами и радуют своих владельцев, а бесхвостки, известные ещё с начала века, что-то не торопятся тиражировать.
О вкусе устриц рассуждать можно сколько угодно, но не мешало бы хоть разок попробовать хотя бы для того, чтобы появился авторитет перед читателем, тем более, что тебе, Денис, уже 2 владельца и пилота "утки" говорили вежливо и не очень, что твои рассуждения о полёте на этой схеме, мягко говоря - отличаются от действительности, ты бы разок слетал, тогда и вес в твоих аргументах появился бы.

Все те свиньи и бараны "уток", о которых ты пишешь исследуются и устраняются никак не для нормальной эксплуатации, а просто народ пытается из саоих самолётов выжать побольше, пилотажик покрутить да прочей ерундой пострадать. Ты на 600 мерсе на автобане при скорости 200 км/ч дёрни рулём резко - что с тобой будет? Не скажешь ли ты потом, ну если жив останешься, что 600й мерс фигня полная и не прощает ошибок? Не надо нарушать РЛЭ своего самолёта и будешь жить долго и счастливо, пока кирпич на голову не упадёт в собственном дворе ;D

 

[avm]

Ряд происшествий и катастроф с утками был связан со сваливанеим и штопором иенно на взлете, часто из-за того, что пилот не распознавал вовремя начало срыва на ПГО.  

Почему не ввести предкрылок (можно убирающийся) на ПГО... я думаю это могло-бы быть решением (хотя бы частичным) проблемы срыва потока на ПГО на критических режимах (взлёт/посадка)

По крайней мере у себя на П-6М я такую возможность предусмотрел (так-же хочу "продуть" ПГО с и без предкрылком на одинаковых режимах, чтоб посмотреть что получиться)

 

[Denis]

если ввести предкрылок на ПГО, то срыв потока будет сперва на крыле, затем утка посыпется на хвост и перейдет в плоский штопор.Кажущееся преимущество утки на околокритических критических углах атаки вязывают именно с опережающим срывосм на ПГО, который ведет к ограничению максимального угла атаки в полете. Однако, я не зря назвал это преимущество кажущимся.

1. Такое ограничение происходит только при плавном торможении утки на режиме малого газа или может быть горизонтального полета.

2. По мере развитьия срыва на ПГО снижается эффективность продольного управления, при достижении максимального угла атки она полностью исчезает. Как я уже писал, это полный нонсенс с точки зрения любых норм летной годности.

3. Устранение являения сваливания в принципе достижимо на самолете любой схемы, причем в нормальной схеме при стабилизации на некотором предельном угле атаки на рулевых поверхностях не будет срыва потока.

 

 

[Sykes]

Почему не ввести предкрылок (можно убирающийся) на ПГО... я думаю это могло-бы быть решением (хотя бы частичным) проблемы срыва потока на ПГО на критических режимах (взлёт/посадка)

Этого делать нельзя потому, что отодвинув срыв на ПГО, ты приближаешь его на крыле. ПГО делается на устках специально более толстым, чтобы сорвать поток раньше, чем на крыле, иначе легко вогнать смолёт в плоский штопор. Стыв потока на ПГО должен начинаться на 4-6 грудусов раньше, чем на крыле - в этом основная фишка этой схемы.

 

[Denis]

Почему не ввести предкрылок (можно убирающийся) на ПГО... я думаю это могло-бы быть решением (хотя бы частичным) проблемы срыва потока на ПГО на критических режимах (взлёт/посадка)

Этого делать нельзя потому, что отодвинув срыв на ПГО, ты приближаешь его на крыле. ПГО делается на устках специально более толстым, чтобы сорвать поток раньше, чем на крыле, иначе легко вогнать смолёт в плоский штопор. Стыв потока на ПГО должен начинаться на 4-6 грудусов раньше, чем на крыле - в этом основная фишка этой схемы.

Опержающий срыв потока на пГО обеспечивается как характристиками профиля, так и углом установки ПГО. толстый профиль применяют вынужденно, потому что ПГО должно иметь большое удлинение и несет повышенную нагрузку нпа размах. Есль выбирать профиль ПГО исключительно с точки зрения аэродинамики, то лучше тонкий профиль, с относительной толщиной 6-8%. Такой профиль снял бы проблему с потерей несущих свойств ПГО при загрязнении пердней кромки. Эту проблему создает большая толщина профиля в сочетании с малым Re.

До сих пор не разработан профиль, в полной мере удовлетворяющий требованиям применения на ПГО утки.

 

[Denis]

А короткохвостка с перевернутым V-образным опернием рисуется неплохо. Один из ее вариантов таки предполагает крыло с небольшой отрицательной стреловидностью.

 

[Koserog1]

Ряд происшествий и катастроф с утками был связан со сваливанеим и штопором иенно на взлете, часто из-за того, что пилот не распознавал вовремя начало срыва на ПГО.  

Почему не ввести предкрылок (можно убирающийся) на ПГО... я думаю это могло-бы быть решением (хотя бы частичным) проблемы срыва потока на ПГО на критических режимах (взлёт/посадка)

По крайней мере у себя на П-6М я такую возможность предусмотрел (так-же хочу "продуть" ПГО с и без предкрылком на одинаковых режимах, чтоб посмотреть что получиться)

Еще проще было бы попросту снизить удлинение ПГО как на Гриппене,скажем.Но Рутан за тем и сделал удлинение ПГО высоким затем,чтобы оно срывалось гарантированно раньше крыла - установив на нем предкрылки получите срыв на крыле и немедленное сваливание на крыло с быстрым переходом в плоский штопор.Это является неизбежной платой в виде сужения эксплуатационного диапазона в сторону бОльших скоростей и неполного использования несущих свойств крыла (Денис-то на это и напирает).Перегруженность ПГО лучше всего лечить моментными характеристиками профиля крыла,например применив S-образный профиль.

 

[Denis]

S-образный профиль мало что вылечит. Зато на нем тоже можно делать бесхвостки и короткохвостки. Перегруженность ПГО утки неразрывно связана с запасом продольной устойчивости и если утка статически устойчива значит ПГО перегружено.

Вот еще нечто интересное http://www.marskeaircraft.com/  


и еще http://www.twitt.org/SHA2002.html

 

[avm]

... получается, что на утке от повышенной скорости (по сравнению с самолётами обычной схемы) для взлета и захода на посадку не уйти...  либо на ПГО срыв наступит раньше (и как итог клевок носом) либо срыв на крыле и немедленное сваливание на крыло с быстрым переходом в плоский штопор....



А для самолёта, который планируется применять не только с бетонных а/д но и полей и лужаек это не есть хорошо... по понятным причинам...

:~)

Будем думать...

 

[henryk]

есхвостка может быть сделана аэродинамически полностью симметричной и выполнять обратный пилотаж

.  

http://chomikuj.pl/Chomik.aspx?id=BKB

Folder>Film BKB

-BKB=tailless,acrobat.

 

[Denis]

... получается, что на утке от повышенной скорости (по сравнению с самолётами обычной схемы) для взлета и захода на посадку не уйти...  либо на ПГО срыв наступит раньше (и как итог клевок носом) либо срыв на крыле и немедленное сваливание на крыло с быстрым переходом в плоский штопор....



А для самолёта, который планируется применять не только с бетонных а/д но и полей и лужаек это не есть хорошо... по понятным причинам...

:~)

Будем думать...  

Толкающий винт для таких применений тоже не хорошо.