Благодарю. Книга В.П. Кондратьева "Самолеты строим сами" - в самый раз. Интерсна методика расчёта приведеных номограмм.
Вопросы к В.П.Лапшину
На подобных аппаратах толку от кока вообще нету.
Alex Fink
Летать я люблю все таки больше!
А можно на эти продувки глянуть хоть одним глазком? К стати, примочки весьма эффективны - см. ветку "Птенцы!" стр. 51
Да, хоть двумя... если фирма "Су" предоставит Вам отчеты для ознакомления - или СибНИА: наивно полагать, что у какого-либо специалиста, тем более, уже четверть века на фирме не работающего, в распоряжении имеются все материалы, даже и не использованные.
Насчет эффективности, если помните, я и не спорил: только это достигается засчет увеличения сопротивления - а, если необходимость в максимальном Су возникает в отдельных элементах полета, то дополнительное сопротивление ( не станете же спорить, что на создание вихрей по размаху крыла нужна дополнительная энергия) остается на всех режимах.
В ином случае, все рекордные планера были обвешаны подобными примочками, аки новогодняя елка - так ведь нет.
Здравствуйте Владимир Павлович. Как Вы считаете на моем самолете перед облетом может быть отключить и зафиксировать верхние элероны. Расходы элеронов сейчас около плюс-минус 20 градусов, размер элеронов 250х1000, размер консоли 2750х900.
И по охлаждению двигателя. Выход горячего воздуха после радиатора, как лучше оформить: жалюзи или дифлектор-воронка.
Что эфективнее?
И по охлаждению двигателя. Выход горячего воздуха после радиатора, как лучше оформить: жалюзи или дифлектор-воронка.
Что эфективнее?
Смотря, кто будет облетывать: если достаточно опытный пилотажник, то следует оставить полное управление; в противном случае, возможно, и имеет смысл загрубить управление по крену таким способом - для обычного полета нижних элеронов хватит, да и педали помогут, если что.
Относительно выхода после радиатора: регулируемый выход в виде ковша и достаточно прост и обеспечивает достаточный диапазон регулировки и позволяет быстрее прогреть мотор, полностью закрыв выход. Фиксированное сечение выходного канала вряд ли окажется с первого разу оптимальным и его, скорее всего, потребуется корректировать.
CSS-13
Время нас раcсудит.
- Откуда
- Тобольск - Тюмень
Уважаемый Владимир Павлович, целесообразно ли таким способом изменять длину подкоса? Я решил найти замену способа типа винт-гайка. Эскиз без размеров и расчётов прочности.
Вложения
Думаю, что нет.
Причины следующие:
- деталей очень много - и при этом, должна быть обеспчена достаточная точность, исключающая люфты по всем сопрягаемым поверхностям;
- передача нагрузок через ступеньки а кронштейне очень ненадежна, т.к. полностью полагаемся на затяжку болта - действующая нагрузка стремится отогнуть каждую из ступенек, чему противодействует лишь затянутая гайка на верхнем болту.
Если уж точное значение длины подкоса собираетесь обеспечить заменяемыми деталями - не проще ли изменять длину серег (самая верхняя деталь на Вашем рисунке), выкинув все остальные промежуточные детали?
CSS-13
Время нас раcсудит.
- Откуда
- Тобольск - Тюмень
СПАСИБО, буду думать...
CSS-13
Время нас раcсудит.
- Откуда
- Тобольск - Тюмень
Уважаемый Владимир Павлович, спасибо Вам. Вопрос закрыл. Нивелировать и испытывать буду с серьгой из чермета, потом заменю на изготовленную из Д-16 со стальными втулками.
S
SVD
Доброго дня. Владимир Павлович, скажите пожалуйста, такая схема расположения СУ на борту встречается очень редко. Почему? Думаю что для посадки бок об бок получаются проблемы с центровкой, это понятно, а вот для посадки один за одним такое решение наверно допустимо ? (как видится в первую очередь тянущий винт+ высота расположения + защищенность винта от травы и камней).
Какие подводные камни или наоборот преимущества этой схемы Вы видите?
Потом возможно ли, да и стОит двигатель опустить ниже для уменьшения сопротивления применив допустим карданный ( или еще лучше ШРУС от машины, все же карданы передают вращение с некой пульсацией) вместо целого вала. Спасибо.
Какие подводные камни или наоборот преимущества этой схемы Вы видите?
Потом возможно ли, да и стОит двигатель опустить ниже для уменьшения сопротивления применив допустим карданный ( или еще лучше ШРУС от машины, все же карданы передают вращение с некой пульсацией) вместо целого вала. Спасибо.
Вложения
Ну что - схема, как схема: трансмиссия применяется редко явно из-за сложности и снижения надежности засчет дополнительных узлов, совместная работа которых в самодельных условиях не может быть гарантированна.
А с непосредственным приводом от силовой установки (двигатель/двигатель-редуктор) схема с тянущим винтом, расположенным сверху, достаточно распространена - взять хоть ту же Сигму-4 - и работает вполне нормально.
Опускать воздушный винт вряд ли целесообразно - ось винта в плоскости хорд крыла дает при парасольной схеме близкое к оптимальному, взаимодейтсвие крыла с винтом.
S
SVD
Вы правы Владимир Павлович, схема где двигатель расположен сверху для самодела одна из классических, но для тандемной посадки, когда КС расположен впереди обычно используется толкающий винт+ двигатель сзади (Бекас и т.д.), а в этой схеме - двигатель сзади + через вал, тянущий винт.
И еще Владимир Павлович, как считаете жизнеспособна такое техническое решение для подкоса, когда внутри алюминиевой трубы минимального сечения, но достаточного для создания пред натяжения, протянут стальной трос который и несет основную нагрузку подкоса.
Когда то Вы указывали на то, что трос это оптимальное соотношение сечения/вес/нагрузка. (Сейчас уже не помню, где это было сказано, поэтому не могу быть уверенным что правильно все понимаю :-/)
Еще раз повторю, это как одно из решений, из остальных возможных.
Вы обратили внимание - я сказал о схеме именно с тянущим винтом? Вопросов центровки при этом я не наблюдаю вовсе никаких - наоборот, размещение экипажа в ЦТ минимизирует смещение центровки от загрузки самолета; двигатель при этом может размещаться на балке фюзеляжа на лоюбой дистанции относительно крыла, так, что центровка идеальна.
Ну представьте себе, что сделали огромную схематическую модель, где фюзеляжем служит продольная труба - никаких проблем с балансировкой такой модели нет и быть не может: летать она будет прекрасно, как и детские авиамодельные наборы, првильно собранные. Теперь снизу под эту конструкцию подвешиваете гондолу с креслами экипажа, шасси, управлением и пр.- повесить эту гондолу Вы можете куда угодно - в данном случае так, чтобы общий ЦТ остался на том же месте, увеличив лишь вес аппарата.
Вот, такие рассуждения - транмиссия здесь явно выглядит надуманной и ненужной: можно, безусловно, ее применить - но ни один из параметров не улучшится, хотя ухудшится многое.
S
SVD
Честно, подумал что говорили про толкающий винт. Но теперь после разъяснения стало на много понятней. Спасибо.
S
SVD
Такой вопрос, в одной из статей по проектированию подвески автомобилей, было сказано что ось поворота колеса должна быть вынесена за ось вращения колеса, но не выходить за пятно контакта колеса. Это нужно что бы не возникало автоколебания колеса (так понимаю - вихляния колеса на оси поворота (Шимми?) ) Для переднего колеса самолета такая рекомендация актуальна? (Часто из в тему в тему возникает один и тот же вопрос, борьба с Шимми)
Еще про колеса - для самодельного самолета управляемое/неуправляемое насколько важно или можно остановится на не управляемом.
П.С. Владимир Павлович, вопросы мной задаваемые конечно же совсем наверно наивные, но если не трудно ответе.
Еще про колеса - для самодельного самолета управляемое/неуправляемое насколько важно или можно остановится на не управляемом.
П.С. Владимир Павлович, вопросы мной задаваемые конечно же совсем наверно наивные, но если не трудно ответе.
На самолете для колес основных стоек следует соблюдать правило, чтобы ось жесткости стойки стреляла примерно в центр пятна контакта колеса.
При схеме шасси с хвостовым колесом я обычно рекомендую делать это колесо свободно ориентирующимся, но со сопорением в нейтрали на время от начала разбега до конца пробега, включая и полет.
При схеме же с носовым колесом правильнее всего делать это колесо управляемым.
На самолете с низкими скоростями движения по земле и другие варианты приемлемы - но вышеозвученные рекомендации подходят для большинства проектов, реализуемых, либо задуманных участниками данного форума. Рискующие создать самолет с высокими скоростями и нагрузками на крыло, полагаю, знают, что делают и способны самостоятельно выбрать устраивающее их, решение.
S
SVD
Спасибо
erisky
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Оренбург
Здравствуйте Владимир Павлович! Обращаюсь к вам за советом, так как себе уже весь"моск вынесли".
Ситуация такова. При лётных испытаниях самодельного самолёта выявились "интересные" моменты.
1.Первоначально, в момент отрыва от полосы, самолёт кренился со скольжением влево. Именно в момент отрыва (отрыв примерно на 3000 об/мин - около 40% хода РУД), при пробежках без отрыва этого не наблюдалось. Довольно резво. При парировании РУС-ом вправо --совершал резкий рывок вправо ( см. рис.1). На первый взгляд проявляется гироскопический момент. При этом ось винта была повёрнута вверх на 4 градуса и смещена влево на 35 мм от оси самолёта, законцовка левого крыла была ниже правой на 120 мм.
2.Мы убрали смещение винта влево, т.е. выставили по оси самолёта, но остались 4 градуса вверх. Подняли левую консоль. Теперь самолёт уже на этапе пробежек ( без отрыва) крениться также влево, но с поворотом вправо (удерживается левой ногой) (см. рис. 2)! По логике: как повёрнут киль, но...
Вернули движок "на место" - снова пункт 2, но с меньшим эффектом.
Винт трёхлопостной переставного шага, двигатель от авто "Хонда Фит" 105 л.с. с редуктором, стат. тяга 250 кгс при 5800 об/мин. Вращение винта по полёту - против часов. Пилот располагался слева по полёту (посадка "бок о бок"), при работе ВМУ вдоль хвостовой балки идёт плотный поток от винта, примерно на пол размаха ГО (может несимметричное обтекание из-за закрученной струи?).
Вопрос к вам собственно такой - на ваш взгляд, что ещё ни так (кроме геометрии -проверили в пределах допусков) с самолётом? Может сталкивались с такими "фокусами", посоветуйте приемлемые решения?
Ситуация такова. При лётных испытаниях самодельного самолёта выявились "интересные" моменты.
1.Первоначально, в момент отрыва от полосы, самолёт кренился со скольжением влево. Именно в момент отрыва (отрыв примерно на 3000 об/мин - около 40% хода РУД), при пробежках без отрыва этого не наблюдалось. Довольно резво. При парировании РУС-ом вправо --совершал резкий рывок вправо ( см. рис.1). На первый взгляд проявляется гироскопический момент. При этом ось винта была повёрнута вверх на 4 градуса и смещена влево на 35 мм от оси самолёта, законцовка левого крыла была ниже правой на 120 мм.
2.Мы убрали смещение винта влево, т.е. выставили по оси самолёта, но остались 4 градуса вверх. Подняли левую консоль. Теперь самолёт уже на этапе пробежек ( без отрыва) крениться также влево, но с поворотом вправо (удерживается левой ногой) (см. рис. 2)! По логике: как повёрнут киль, но...
Вернули движок "на место" - снова пункт 2, но с меньшим эффектом.
Винт трёхлопостной переставного шага, двигатель от авто "Хонда Фит" 105 л.с. с редуктором, стат. тяга 250 кгс при 5800 об/мин. Вращение винта по полёту - против часов. Пилот располагался слева по полёту (посадка "бок о бок"), при работе ВМУ вдоль хвостовой балки идёт плотный поток от винта, примерно на пол размаха ГО (может несимметричное обтекание из-за закрученной струи?).
Вопрос к вам собственно такой - на ваш взгляд, что ещё ни так (кроме геометрии -проверили в пределах допусков) с самолётом? Может сталкивались с такими "фокусами", посоветуйте приемлемые решения?