Не будет. У тандема можно почти равномерно заполнить фюзеляж оборудованием. А классика что биплан что моноплан предполагает центровку под крылом а следовательно либо легкая пустая внутри "оболочка" от крыла до стабилизатора а все тяжелые агрегаты в носу и под крылом либо равномерно загруженный фюзеляж но с непомерно длинным носом как у пассажирских лайнеров. При этом все что находится перед крылом для аэродинамики бесполезно а нужно для центровки.
Летательный аппарат со стреловидным замкнутым крылом
Я про этот аппарат (точнее, проект, живьем его ещё нет) в курсе, видел, когда искал аналоги.
Имхо - в такой компоновке - взаимовлияние крыльев максимально. И продольная балансировка, похоже, обеспечивается кольцевым горизонтальным оперением (но это не точно).
Для моделирования использовал XFLR5, как наиболее доступный для освоения.
Смотрю на эту экзотику и поражаюсь полету мысли дизайнеров в сложности форм. Как очередной проект для привлечения инвестиций еще куда ни шло. А если для реализации то зачем все это ?
Концепция замкнутого контура крыльев нисколько не уменьшит индуктивное сопротивление. Если аппарат имеет конечный размах крыла и создает подъемную силу путем отклонения обтекающего встречного потока вниз и то индуктивное сопротивление у него будет не зависимо схемы расположения несущих плоскостей.
Концепция замкнутого контура крыльев нисколько не уменьшит индуктивное сопротивление. Если аппарат имеет конечный размах крыла и создает подъемную силу путем отклонения обтекающего встречного потока вниз и то индуктивное сопротивление у него будет не зависимо схемы расположения несущих плоскостей.
Если речь про Faradair - то согласен.
Однако, в целом, замкнутое крыло может быть полезно, если нужно сократить размах, и из других соображений. Например, несколькими постами выше, результаты продувки:
Нет.
- Откуда
- Курск
Так была уже тема про сочлененное крыло.Был построен самолет делал пробежки.Потом резко пропал.
Вам не кажется , что Вы очень сильно переоцениваете схему "тандем" ??... Не буду задавать вопрос об отсутствии массового применения этой схемы с приставкой "ПОЧЕМУ" , думаю Вы здесь в "пух" и "прах" разнесете классическую схему . С массой Ж/Б доводами . А не только - "...легкая пустая внутри "оболочка" от крыла до стабилизатора.... "
Очень категорично)
Даже в этой теме есть пример неплохо летающего аппарата с таким крылом. и пример продувки в трубе, с выводами, хотя и без численных данных.
Каких только аппаратов не летало, и среди них, хватало летающих неплохо. Однако, судьбу динозавров разделило подавляющее большинство, и причина этого в школьной физике.
Что мешает фюзеляж классики заполнить так-же? Лично мне схема утка понравилась потому-что в её длинном фюзеляже получилось максимально разнести по краям тяжёлые мотор и видеоаппаратуру. В середине действительно получился просторный отсек под аккумуляторы. Если такой-же фюзеляж оснастить одним крылом, которое будет работать эффективнее, то самолёт в целом будет эффективнее. А с применением двух моторов отпадает необходимость ставить мотор на конце фюзеляжа, т.е. он весь свободен для оборудования.
Лучше бы дали численные данные без выводов, а выводы мы и сами можем сделать. Так уж вышло что на моделях я попробовал несколько вариантов чего-то среднего между уткой и тандемом. К большому моему сожалению классика с теми-же параметрами (вес, площадь, размах) обошла утку легко и непринуждённо. Эксперимент на леерных планерах 230 граммов с размахом 800мм и площадью до 18 дециметров оказался неудачным для утки и на соревнования она не поехала.
Именно, любезный!
Потому, что пробелы в образовании начинаются, как раз, из неспособности сводить любую проблему к законам сохранения - без этого единое понимание просто невозможно, и кругозор оказывается лоскутным одеялом, сшитым на живую нитку.
Странно, что Вы отрицаете очевидный факт, что у крыла заданного размаха, подъемная сила будет выше, если отсутствует (или уменьшено) перетекание среды через законцовку из области высокого давления в область более низкого. И чем меньше удлинение крыла - тем этот эффект заметнее.
Даже если рассматривать такое крыло просто как плоскую пластину, под углом к набегающему потоку, создающую подъёмную силу за счет скоса потока. В обоих случаях, Вы затратите одинаковое количество энергии, однако получите разную подъёмную силу - а разница пойдет на образование концевого вихря большей интенсивности. В чём тут противоречие с законами сохранения?
То, что эти мероприятия по минимизации концевых потерь, сами по себе связаны с увеличением сопротивления - это уже другой вопрос)
Не совсем так. Вихрь создается не благодаря перетеканию среды через законцовку а именно благодаря скосу потока который появляется как только начинает создаваться подъемная сила. Перетекание лишь одно из следствий. Даже если исключить перетекание потока через законцовку крыла какими либо шайбами вихрь все равно образуется за крылом где этих шайб уже нет. Потому что та часть потока которая провзаимодействовала с крылом в пределах его размаха получила скос потока а те части потока справа и слева которые условно не взаимодействовали с крылом этого скоса потока не получили. А что произойдет если в каком то пространстве возникает ограниченная зона где поток получил некую составляющую скорости вниз а окружающий его слева и справа воздух такой скорости не получил ? Да возникнет то же самое закручивание в вихри.
А всякие концевые шайбы и прочие хитрые законцовки просто немного увеличивают эффективный размах крыла не увеличивая его реальный геометрический размах.
но это разные вихри и разные сопротивления.
шнур с законцовки крыла и вихрь который за крылом в атмосфере (работа атмосферы) это разные вихри
Т.е. позволяют получить ту же подъёмную силу при меньшем реальном размахе крыла. Что и требуется в данном случае
.И это немного на крыле малого удлинения - может составлять довольно заметную величину.
Центровка мешает. Если равномерно заполнить фюзеляж по всей длине оборудованием то центровка будет где то посредине. Там и придется расположить крыло классики. Но при этом длина хвостовой части которая соединяет крыло и стабилизатор (плечо ГО) имеет ограничения длины (не менее) исходя из аэродинамики и устойчивости. А вот такой же длины нос перед крылом нужен просто исходя из центровки. При этом как я понял изначально хотелось создать максимально компактный аппарат.
Именно так. И хотя стреловидность крыла этому скорее мешает, т.к. его подъёмная сила меньше, чем у прямого, зато - в такую компоновку для VTOL очень хорошо вписывается подъёмный вентилятор практически на оси центра масс.
Последнее редактирование: