Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.
Сказать-то что хотел?
Джейн процитировать, перечислив двухмоторные, не смог в виду недоступности - так, в сети и без него достаточно.
Мелко, Хоботов.
Windguru! Схема УТКА-ТО зачем, ну да она не срывается в штопор, а какой из Утки грузовик, тут тема-то по грузовому самолету?! Ни разу не припомню, чтобы был грузовой самолет по схеме утка?
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Нагрузка на площадь ~145 кг/м2.
Длина разбега 366 м.
Нагрузка на площадь ~146 кг/м2.
Длина разбега 370 м.
Нагрузка на площадь 195 кг/м2.
Скорость сваливания 145 км/ч
СтоСорокПять!!!
Без сомнения самолёты интересные, но нужны ли нам такие характеристики?
Ну так он гружёным взлетает при 70 км/ч разогнавшись на 170 метрах.
Реплика была относительно разделения классов и ухода от универсальности.
Если рассматривать отдельно пассажирский и транспортный вариант. При перевозке людей, вроде бы больше внимания уделяют безопасности, поэтому нужно 2-а двигателя для полетов над тайгой, утка позволяет разместить двигатели таким образом, чтобы минимизировать разворачивающий эффеки и неконтролируемый срыв на малых скорость. Транспорт теоритически тож нужен двухмоторный, если нужно два снежика возить, а если обойтись одним, то и с одним двигателем неплохо получается, судя по опыту Cessna Caravan и Pilatus PC12, последний используется для оперативной доставки всякого рода небольших грузов и неплохо себя зарекомендовал в Альпийских условиях. Тут, кстати и ЛМС-901 Байкал может вполне справится со своей задачей и обкатать машину в транспортной версии - здравая мысль. Косяки у всех самолетов вылезают, а тут некий компромисный вариант.
Последнее редактирование:
- Откуда
- где-то в России....
На замену ан-2 есть как минимум лмс-901. По меньшей мере де юре. Не считая новосибирских тмс-ов и ейских тр-ов. Зачем еще один?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Действительно, изучая ТО и РЛЭ "Бивера" в прошлом году, я обнаружил, что вес пустого снаряжённого там указан в минимально достаточной для полёта комплектации-без радио, кресел в салоне, отопителя с магистралями (который являлся доп. оборудованием), т.е. для сравнения с Ан-2, следовало убавить пару % от весовой отдачи. 🙁
На замену Ан-2 вообще нужны несколько типов, некоторые из которых уже есть.
- Откуда
- где-то в России....
Да, блин!
Что для одномоторного, что для двухмоторного требования по безопасности примерно одинаковые, если мельком глянуть в АП. "Вероятность отказа 10-4 на час полета", "отказ двух и более систем, ведущий к аварии должен рассматриваться как крайне маловероятный" и тд, или както так. Для двухмоторника просто требований больше, он в результате будет сложнее, дороже, но не безопасней.
Имху
- Откуда
- где-то в России....
Если в ан2 добавить кресла в салон, вместо откидной доски, ему тоже придется весовую отдачу урезать. Ан2 имел "минимальную комплектацию" с рождения, не буржуй какой, чай.)))
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Но мы здесь не рассматриваем пассажирский самолёт, вообще.
Поэтому и утки не интересны - сарайчик бы нам, сарайчик...
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Вы же сами озвучивали верхнеклапанную версию Вашего же 7-цилиндрового мотора на 260 л.с. когда ещё нижнеклапанная версия планировалась всего на 200 л.с.
Так как у верхнеклапанника просветы меж цилиндров поширше, то напрашивается 9-цилиндровая версия на 330...350 л.с.
Как раз то, о чем говорилось ранее: маркетинговые плюшки и разное понимание назначения.
Приводим примеры несопоставимые с заявлеными требованиями.
А тепер про "и Вы говорите"
Весовая отдача рассчитывается по формуле Weight Fraction=Payload/MTOW×100% я правильно понимаю?
Беру для примера одну из заряженных модификаций C-212-DD, отскрываю Список допустимых масс (MTOW) из сертификата EASA,
для модели C-212-DD и там указано:
Maximum Certified Masses:
Takeoff 7 700
Landing 7 450
MZFW 7 100
Weight & Balance Report / Aircraft Weight Schedule для каждого самолета свой с учётом комплектации, но я взял данные конкретного самолета предлагающего свои услуги C212 с серийным номером S/N 301
Там написано, что могут взять на борт максимум 2800 kg и переместить этот груз на максимальное расстояние 408км. ( немного не дотягивает до соответсвующую нашей гипотетической концепции 500км. но пойдет)
Другими словами реально можно загрузить в C-212 - около 2.6–2.8 с определенными ограничениями и частично заправленный.
Максимальная полезная нагрузка по MZFW: PayloadMZFW=MZFW−OEWPayloadMZFW=MZFW−OEW
OEW ≈ MZFW − payload ≈ 7 100 − 2 800 = 4 300 kg
(то есть пустой вес конкретного борта около 4.3 т; это выглядит реалистично для “неперегруженной” конфигурации).
Дано:
Maximum payload = 2 800 кг
MTOW = 7 700 кг
Формула весовой отдачи:
Weight Fraction = Payload / MTOW × 100% (если я все правильно понимаю)
Weight Fraction = 2800 / 7700 × 100% = 36.36%
Согласно официальным документам весовая отдача у C212 - 36.36% с дальностью в 400 км. Если я где-то ошибся, то поправьте меня.
Но учитывая, что для двухмоторных турбовинтовых самолётов класса FAR-25, 19–30 мест, негерметичных/полугерметичных, типичный среднестатистический коэффициент весовой отдачи равняется 28–33 % от MTOW, то я скорее всего прав. Получается, что 36.36% это довольно много, поправьте, если я не правильно трактую документы.
Но и это не задаром потому “хвост инженерных проблем” не дал ему высоко взлететь. Проблемы с коррозией, проводкой, гидравликой, усталостные трещины, разрушение крыла в воздухе, короче довольно много бюллетенй и дорогих доработок, чтобы летать в ЕС. Несмотря на это процент аварийности средний в своем классе, правда много таких машин в эксплуатации у военных, а их статистика в большинстве случаев закрта от посторинних глаз.
OEW - Operation Empty Weight
CEW - Certified Empty Weight
BEW - Basic Empty Weight
Поправьте, если где ошибся, если нет, то наверно и по остальным указанным моделям будет также.
- Откуда
- где-то в России....
Не. Будет поедание попкорна в ожидании развертывания в Перми, илр Рыбинске производства тыщ Ритмов. Еще лучше супер пдп в Волгограде.
Было б это хоть кому то надо из тех, у кого есть возможности, давно было бы. Что "русский 912й", что местный МикроТВД, что другое.
Имху
Борисенко Сергей Георгиевич будет делать трехмоторный ТР-303 с Субарами, однако хорошенько присмотревшись к самому фюзеляжу Ан-2, можно сделать ещё одну доработку совместно с установкой ТВ2-117.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
А что вам так пугает нагрузка на крыло и длина разбега?
Для прерванного взлёта им потребуется порядка 650 м (ВПП+КПБ). То есть 80-85% взлётно-посадочных полос, построенных ещё в советское время для АН-2 уже подходят для таких самолётов. Их бы только в порядок привести и установить посадочные системы и светооборудование.
Дело ведь не только в минимальной скорости сваливания на крыло в посадочной конфигурации, но и в динамике разгона. И если АН-2 скорости 70 км/час достигает после разбега в 179 м (ваши цифры!), то Эти самолёты за счёт лучшей динамики на этом рубеже имеют скорость на 20 - 25% больше. А по тем же АП-23 максимальная скорость сваливания лимитируется 113 км/час. У того же "Аккордеона" скорость сваливания 109 км/час, а длина разбега 260 м. И на ту же полосу длиной в 600 м он прекрасно вписывается. С запасом!
А бОльшая нагрузка на крыло и хорошая механизация крыла на взлёте/посадке вкупе с обдувкой большой площади крыла (у многомоторных самолётов) позволят вполне безболезненно летать на самые короткие ВПП, зато в горизонте ходить на больших скоростях с меньшими удельными километровыми расходами топлива.
Извините, а стоит ли всё это делать сейчас, на этапе обсуждении концепции самолёта?
Я когда считал расклад для нового лёгкого двухмоторного грузовичка в его данные закладывал весовую отдачу всего 37% (как у выбранного в качестве прототипа "аккордеона", а не как у лучших прототипов из их рекламных буклетов), расстояния 500 - 800 км плечо тоже брал из статистических данных МВЛ 2-й категории в той же Якутии, а рейсовую скорость закладывал не 225 км/час (крейсерскую), а всего 200 - 205 км/час (рейсовую, с учётом маневрирования после взлёта и при заходе на посадку). И расходы топлива тоже брал слегка завышенные, по пессимистическому сценарию. И тем не менее на входе у меня получились весьма неплохие показатели.
Минус тут был лишь один - двигателей РИТМ-14 (на которые вёлся расчёт) в металле ещё нет. Хотя если вместо двух РИТМ-14 на крыло поставить ЧЕТЫРЕ РИТМ-7, то в итоге цифры получатся примерно такого же уровня. Только себестоимость наземного технического обслуживания и порядок отчислений на ремонты двигателей и воздушных винтов будет больше.
Нам сейчас надо бы определиться, чего бы хотел получить заказчик, которому нужен подобный самолёт. А он хочет, чтобы самолёт обошёлся ему дешевле, чем тот же ЛМС-901, стоимость тонно-километра у него была меньше, чем у ЛМС-901, и чтобы наземную инфраструктуру аэропортов МВЛ 2-й категории ему бы не пришлось переделывать за свой счёт. Ну а если ко всему это ему добавят ну хоть какие-то субсидии из госбюджета, то он уже повизгивать от удовольствия будет.
Последнее редактирование:
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Интересует лишь цена вопроса и возможность на таком самолёте возить грузы НА ЗАКОННОМ основании, а не обходя стороной "огородами" уже существующие законы.
Последнее редактирование:
