По-моему, Вы что-то путаете: монтажную пену в своих конструкциях применять не приходилось, а не будучи уверен в результате, от рекомендаций обычно воздерживаюсь.
Вопросы к В.П.Лапшину
Если собираетесь использовать контур носка профиля для работы на кручение, то надо; если нет - нет и смысла: достаточно загнуть края листа между нервюрами, чтобы тканевая обшивка не терлась о кромку.
R
rjycfknbyu
Раскажите пожалуйста про винглеты. В теме про Ульф интригующее начало
Винглеты сейчас ставят везде, где ни попадя - мода такая. На лайнерах действительно без винглет самолета и не встретишь почти - значит, поставив такие устройства, будто бы, наверняка улучшим характеристики.
Однако, действительность состоит в следующем: каждая установка винглет оптимизируется под данное крыло расчетами и продувками - при этом реально получить некоторую экономию топлива. Но надо сознавать, что улучшение проявляется лишь в единственном крейсерском режиме, на котором магистральные самолеты проводят основное полетное время; на всех остальных режимах, самое лучшее - если ухудшения будут малозаметными.
Если же материал и омываемую поверхность винглет развернуть в плоскость крыла, реально увеличив размах и удлинение - получим совершенно однозначное и заметное увеличение качества, а также снижение взлетной и посадочной скоростей.
Мне приходилось на самолете Ворон использовать винглеты, сознательно следуя моде и не питая никаких иллюзий относительно их эффективности. Спрашивающим так и отвечал, остальные, вероятно считали винглеты результатом великоумных расчетов.
Так получилось, что к началу полетов винглеты не были готовы и мы начали летать без них и, по готовности, установили. Разница между этими вариантами состояла, в основном, в уменьшении (некритическом, конечно) эффективности элеронов - остальные параметры остались в пределах погрешности измерений: должна бы снизиться макс. скорость, но в неидеальной атмосфере заметить различие не удалось.
S
slavka33bis
Владимир Павлович здравствуйте.
Не подскажете, где можно найти аэродинамические характеристики тонких выпукло-вогнутых аэродинамических профилей?
Не подскажете, где можно найти аэродинамические характеристики тонких выпукло-вогнутых аэродинамических профилей?
Здравствуйте, Вячеслав.
Не подскажу разве, что в совсем уж древних атласах профилей - я их, признаться, не смотрел. Погляжу в Вортмановском атласе - может, найдется что-то кроме профиля, у которого только передняя часть имеет толщину (такой точно есть).
Непонятно, правда, зачем Вам это нужно: тонкие выпукло-вогнутые профиля имеют очень плохой срыв, что приводило на заре авиации к множеству катастроф, пока не додумались делать толщину профиля значительно больше.
S
slavka33bis
Ясно, спасибо.
А в наше время уже наверное и не найти литературы, в которой описывались бы особенности формы тех профилей ...
Ну там, к примеру, как будет влиять на характеристики профиля
расстояние максимальной толщины профиля от начала хорды.
Или такое же расположение на хорде точки максимальной кривизны профиля.
Или наличие у профиля допустим S-образности...
И прочее...
Тематика конечно очень не простая, но я думаю, что она заслуживает более научнообоснованного подхода, в отличии от того, что в этом направлении происходит сейчас.
По ветке об орнитоптерах на этом форуме мне стало понятно, что интересуются ими в основном малознакомые ( с аэродинамикой, механикой
да и фообще физикой)
энтузиасты.
Все в основном основываются на своих домыслах.
Я считаю, что настало время перевести этот состав на новые рельсы.
А в наше время уже наверное и не найти литературы, в которой описывались бы особенности формы тех профилей ...
Ну там, к примеру, как будет влиять на характеристики профиля
расстояние максимальной толщины профиля от начала хорды.
Или такое же расположение на хорде точки максимальной кривизны профиля.
Или наличие у профиля допустим S-образности...
И прочее...
В последнее время меня очень серьёзно заинтересовала тема орнитоптеров.
Тематика конечно очень не простая, но я думаю, что она заслуживает более научнообоснованного подхода, в отличии от того, что в этом направлении происходит сейчас.
По ветке об орнитоптерах на этом форуме мне стало понятно, что интересуются ими в основном малознакомые ( с аэродинамикой, механикой
да и фообще физикой)
энтузиасты.
Все в основном основываются на своих домыслах.
Я считаю, что настало время перевести этот состав на новые рельсы.
S
slavka33bis
Я сейчас ориентируюсь на пропорции и геометрию орлов-парителей.
Наверное будет правильнее примерно скопировать профили крыла какого нибудь одного орла-рекордсмена
и работать с этими профилями.
Наверное будет правильнее примерно скопировать профили крыла какого нибудь одного орла-рекордсмена
и работать с этими профилями.
А вот это - бессмысленно.
Для начала, следует понять, что хоть каким-то приближением к птичьему крылу стало бы адаптивное крыло (которые пытаются сделать еще с 70-х годов прошлого века - да и поныне не сделали).
Второе: парителями являются не только орлы, либо птицы с похожей конфигурацией крыльев - но и кардинально отличающиеся альбатросы, способные, не взмахивая крыльями, скользить прямо над волнами, улавливая малейшие неоднородности воздушных потоков и используя их по полной программе, улетая на сотни километров.
Различие это обусловлено тем, что для орла важна минимальная скорость снижения (его полеты продолжительны, но недалеки); а альбатросу важно иметь максимальное аэродинамическое качество для бескрайних океанских просторов.
И про срывные режимы птицам не приходится думать вообще - поэтому-то вначале и выбирали профиля, подражая птицам, а потом безоговорочно и повсеместно от них отказались.
S
slavka33bis
1). Владимир Павлович, под адаптивным крылом Вы подразумевает крыло,
своей конструкцией
и свободами перемещения повторяющее крыло птицы?
Или что-то иное (об адаптивном крыле для самолёта я где-то уже читал)
2). Считаю, что и для первенца орнитоптеростроения такоеже требование было бы
наиболее рациональным.
Тоесть, вертикальная скорость как можно меньше
при как можно меньшей (конечно, в разумных пределах) гор.скорости полёта.
Я понимаю, что если увлечся минимизацией скоростей, то можно прийти
к крыльям, площадью по половине тенисного корта каждое.
3). Согласен.
Думаю, что адаптивное (если Вы конечно об этой адаптации) крыло поможет
эффективно уходить от проблем, связанных с критическими режимами тонких
выгнуто-вогнутых профилей.
И более того.
Даже использовать эти критические режимы для получения выгоды.
Считаю, что и управление каждым крылом в отдельности должно быть тоже
адаптивным и абсолютно не зависимым.
4). Я понимаю, что от применения этих профилей отказались по многим причинам, в том числе
и по причине необходимости увеличить скорости полёта самолётов.
Ладно.
Владимир Павлович, спасибо.
Можете начать с наса 6406. Профиль имеет видhttp://t1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQ0P0C-8Ex8hURglfUv7qN8AO1u4RNpGka7PSL7YOyYTpK2AjzlFw
Отчёт охарактеристиках: ntrs.nasa.gov/archive/nasa/.../19930081141.pdf
Его иногда модифицируют и до 5%.
А для анализа видиизменений типа С-образности есть программы виртуальных "продувок", позволяющие качественно оценить влияние всех модификаций.
Извините, что влез
S
slavka33bis
Ни чего страшного.
Спасибо.
S
slavka33bis
Я ни как не могу найти взломанную полностью работающую версию этой программы.
Нет.
Но найти теперь будет не сложно.
Спасибо.
S
slavka33bis
У них наверное до сих пор пользуют простенькие профили в виде дуги, выгнутой из проволоки.
Я в своё время во дворце пионеров с этих проволочных крыльев тоже начинал.
S
slavka33bis
Всё нашёл.
Чичас гляну.
R
rjycfknbyu
Наблюдал непонятное явление. Испытывали винт , тягу получили 70 кг при 4000 об/мин. Двигун должен 5000 об/мин давать. Там же, не снимая винта наскоро состругали рубанком заднюю кромку лопастей (деревянные), заузив хорду от 1/2 радиуса к концам. Задняя кромка при этом стала толщиной миллиметров 7. Обороты стали 4200, тяга 73. Состругали еще , получили 4250 и 75 кг, а профиль стал прямоугольным почти. Обработав на другой день этот прямоугольный профиль-до нормального,думали получить килограмм 80.. Но, тяга упала до 65 кг при тех же 4250.
Что за явление? Получается надо было оставить " а-ля мулинеткой"?
Что за явление? Получается надо было оставить " а-ля мулинеткой"?
Правильнее, все же, было бы, на основе характеристик силовой установки, выбрать параметры винта, согласовав его с СУ - тогда вопросов стало бы гораздо меньше.rjycfknbyu сказал(а):
Суть явления же ( на основе довольно сумбурной информации), насколько можно судить, в следующем.
Отстрагивая заднюю кромку винта, Вы получаете профиль с обрубленным хвостиком, который имеет не только повышенные несущие свойства ( немцы до войны, обрубая хвостик профиля, получали огромные Су - до 4 и больше), но и, до некоторых пределов, это повышение Су не приводит к увеличению Сх; а потом еще в некотором диапазоне увеличение Сх перекрывается повышением Су.
А, обработав профиль до непонятных обводов, с изменением кривизны поверхности без изначального закона, получили снижение несущих свойств при уменьшенной площади лопасти.
