Соглашусь.Sai.D сказал(а):бОльшей мере для компенсации износа тормозных колодок, либо для восполнения потерь жидкости в случае незначительных потерь герметичности системы.
Да, я также остановился именно на таком варианте - но, согласитесь, при всей простоте данного действия (а обнуление никак не потребуется чаще, нежели перед началом каждого летного дня - а на деле и куда реже), сама возможность ухода нуля окажется очень отвращающим от данного аппарата, фактором. Именно поэтому я и не рискнул ни разу применить такое решение на практике.bez_bashni сказал(а):Подпитку можно сделать "отключаемую" - т.е. если неитральное положени рус ушло из центра- перед полетом отклоняемые плоскости стопорятся в неитральном положении, открываются краники, ручка выставляется в центр, краники закрываются и полетели.
ВП,lapshin сказал(а):Да, я также остановился именно на таком варианте
Я, на самом деле, не вижу принципиальной разницы между одним цилиндром двойного действия и двумя, механически связанными, образуя вместе с мех.связью замкнутое кольцо. В любом случае, в каждый момент под давлением будет находиться лишь одна напорная ветвь, тогда, как другая в этот момент может подпитываться из компенсационного бачка, либо стравливать туда избыток жидкости. На схеме это просто подразумевается, если я верно понял, конечно. Следует заметить, что аналогия с тормозами - неполная, т.к. там,обходясь, практически без ходов, весь процесс осуществляется давлением; при управлении же гидропалкой расходы жидкости будут вполне ощутимыми.r_clone сказал(а):ВП,
один в один как на схеме в Ответ #1347?
т.е. к рабочему цилиндру подводить только одну линию?
Надо понимать, что на крыльях разного удлинения срыв произойдет на разных углах - но для расхожих удлинений порядка 6, посадка обычно происходит на углах 14...16 градусов.maccon сказал(а):Владимир Павлович, подскажите, а какие углы атаки оптимальны (с точки зрения безопасности, эффективности) для соответствующих стадий посадки легкого самолета?
А также какой запас по углам атаки до срыва минимально необходимый для безопасности полетов?
Дрейф нуля из-за прохождения сквозь манжеты (а манжет там и быть не должно) цилиндра двойного действия не является принципиальным отличием: несогласованность между нейтралью задающего и исполнительного органов из-за этого ничем не отличается от того же при двух цилиндрах: вследствие наличия компенсационных бачков, результат будет неотличим. И совершенно безразлично - будут ли подтеки и потение, если при нейтральных педалях руль встал на 10 градусов вправо: надо возвращать на место.Sai.D сказал(а):Раздельные цилиндры и один, но двухстороннего действия имеют весьма существенное именно для нашего случая отличие: В случае повреждения манжеты поршня в цилиндре двухстороннего действия как раз и возможен дрейф нуля, который при внешнем предполетном осмотре не выявить. В то время как в раздельных цилиндрах повреждение любой манжеты видно по подтекам или совершенно незначительному "потению".
Ну, хватит троллить - кончайте уже. Гидрокорректор фар ни в каком случае не является аналогом системы управления основными каналами самолета ни по расходам, ни по силам и скорости, ни по точности, ни по надежности, ни по какому иному признаку. Повторение множество раз одной и той же позиции, без приведения заслуживающих внимания, аргументов, не является основанием для признания истинности. И, в конце концов, у каждого имеется полная возможность самому поставить такую СУ на свой аппарат вместо того, чтобы агитировать за советскую власть, зря сотрясая воздух.Sai.D сказал(а):Странно. Я с самого начала обсуждения этого вопроса несколько раз повторял про абсолютную ненужность подпитывающих бачков в данном случае, а воз и ныне там При чем даже пример приводил - гидрокорректор фар
Я, кажется, внятно объяснил, что данным вариантом я переболел в свое время - и изложил причины. Соображения других на эту тему я прокомментировал вполне конструктивно, заметив, что новостей услышать не удалось - и даже однозначно дал понять о нежелательности дальнейшего обсуждения здесь этой темы.Sai.D сказал(а):Если Вы считаете мои посты троллингом - конечно удалюсь... Жаль.lapshin сказал(а):Ну, хватит троллить - кончайте уже...![]()
Как правильно понимать - это угол атаки чистого крыла, без выпущенные закрылки?но для расхожих удлинений порядка 6, посадка обычно происходит на углах 14...16 градусов.
Выпуск закрылков не увеличивает критический угол атаки - может снизить на 1...2 градуса, но не обязательно.terivlev сказал(а):Как правильно понимать - это угол атаки чистого крыла, без выпущенные закрылки?но для расхожих удлинений порядка 6, посадка обычно происходит на углах 14...16 градусов.
Вот, на выдерживании-то угол атаки и увеличивается вплоть до критического, когда крыло уже не может нести вес самолета. Идеальным считается (в наших размерностях), когда в процессе выдерживания высота, плавно уменьшаясь, достигает миллиметров 50 одновременно с достижением критического угла атаки. Тогда самолет аккуратненько усаживается без лишнего обжима стоек шасси и пилотом момент приземления ощущается лишь мелкой тряской колес по неровностям полосы.maccon сказал(а):Владимир Павлович, а какой должен быть запас по углу атаки до срыва? Допустим, на выдерживании, чтобы не перетянуть ручку на себя и не клюнуть носом в землю после срыва
Как-то несимпатично выглядит стабилизатор под положительным углом - я бы оставил нуль (ну, один-полтора градуса в плюс, пока незаметно). Снимать нагрузку триммером надо так и так;сколь-нибудь заметной разницей будет лишь меньший ход ручки на выдерживании.Добрый день Владимир Павлович.Вопрос по углу установки стабилизатора. Из за косяка в расчетах угол заклинения крыла вышел 5.14 градуса.Выходит нужно установить стабилизатор на +3 градуса,чтобы на крыле вышло 3.14 градуса?А дальше дело за триммером.