Вопросы к В.П.Лапшину
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Да, я также остановился именно на таком варианте - но, согласитесь, при всей простоте данного действия (а обнуление никак не потребуется чаще, нежели перед началом каждого летного дня - а на деле и куда реже), сама возможность ухода нуля окажется очень отвращающим от данного аппарата, фактором. Именно поэтому я и не рискнул ни разу применить такое решение на практике.bez_bashni сказал(а):
r_clone
Россия - родина слонов...
- Откуда
- г.Комсомольск-на-Амуре
ВП,lapshin сказал(а):
один в один как на схеме в Ответ #1347?
т.е. к рабочему цилиндру подводить только одну линию?
Я, на самом деле, не вижу принципиальной разницы между одним цилиндром двойного действия и двумя, механически связанными, образуя вместе с мех.связью замкнутое кольцо. В любом случае, в каждый момент под давлением будет находиться лишь одна напорная ветвь, тогда, как другая в этот момент может подпитываться из компенсационного бачка, либо стравливать туда избыток жидкости. На схеме это просто подразумевается, если я верно понял, конечно. Следует заметить, что аналогия с тормозами - неполная, т.к. там,обходясь, практически без ходов, весь процесс осуществляется давлением; при управлении же гидропалкой расходы жидкости будут вполне ощутимыми.r_clone сказал(а):
Надо понимать, что на крыльях разного удлинения срыв произойдет на разных углах - но для расхожих удлинений порядка 6, посадка обычно происходит на углах 14...16 градусов.maccon сказал(а):
В полете углы атаки мы не мерим вследствие отсутствия ДУАС ( датчиу углов атаки и скольжения) - поэтому лучше ориентироваться на скорости и не уходить ниже 1.3 V сваливания, на которой и рекомендуется осуществлять заход на посадку.
Дрейф нуля из-за прохождения сквозь манжеты (а манжет там и быть не должно) цилиндра двойного действия не является принципиальным отличием: несогласованность между нейтралью задающего и исполнительного органов из-за этого ничем не отличается от того же при двух цилиндрах: вследствие наличия компенсационных бачков, результат будет неотличим. И совершенно безразлично - будут ли подтеки и потение, если при нейтральных педалях руль встал на 10 градусов вправо: надо возвращать на место.Sai.D сказал(а):
Да - и, чтобы завершить затянувшуюся дискуссию вокруг локального, в общем, вопроса, посоветую оппонентам: сделайте такую систему управления на своем аппарате, потом поделитесь опытом эксплуатации. В любом случае, окажется лучше, чем на боуденах у Джабиру; опасности - никакой, при мало-мальских соблюдения требований по сборке гидросистем.
Все сказанное, в свое время я уже проанализировал: ничего, сколь-нибудь нового сейчас услышать не привелось; а тот набор информации, которым могу располагать, пока не дает оснований для принятия принципиального решения. Возможно, в случае разработки беспилотника, и решусь.
Ну, хватит троллить - кончайте уже. Гидрокорректор фар ни в каком случае не является аналогом системы управления основными каналами самолета ни по расходам, ни по силам и скорости, ни по точности, ни по надежности, ни по какому иному признаку. Повторение множество раз одной и той же позиции, без приведения заслуживающих внимания, аргументов, не является основанием для признания истинности. И, в конце концов, у каждого имеется полная возможность самому поставить такую СУ на свой аппарат вместо того, чтобы агитировать за советскую власть, зря сотрясая воздух.Sai.D сказал(а):
Я, кажется, внятно объяснил, что данным вариантом я переболел в свое время - и изложил причины. Соображения других на эту тему я прокомментировал вполне конструктивно, заметив, что новостей услышать не удалось - и даже однозначно дал понять о нежелательности дальнейшего обсуждения здесь этой темы.Sai.D сказал(а):
Как еще, кроме троллинга, назвать попытки увести тему ветки в дальнейшие бесплодные разговоры: никто не мешает, при желании, открыть соответствующую тему, где каждый может высказываться совершенно добровольно, а не в качестве, так сказать, "хозяина ветки".
terivlev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- красноярский край
Как правильно понимать - это угол атаки чистого крыла, без выпущенные закрылки?
Вот, на выдерживании-то угол атаки и увеличивается вплоть до критического, когда крыло уже не может нести вес самолета. Идеальным считается (в наших размерностях), когда в процессе выдерживания высота, плавно уменьшаясь, достигает миллиметров 50 одновременно с достижением критического угла атаки. Тогда самолет аккуратненько усаживается без лишнего обжима стоек шасси и пилотом момент приземления ощущается лишь мелкой тряской колес по неровностям полосы.maccon сказал(а):
Клюнуть носом на выдерживании невозможно вообще, т.к. для этого потребовался бы расход высоты, на порядки превышающий высоту выдерживания; то же можно сказать о сваливании на крыло.
Добрый день Владимир Павлович.Вопрос по углу установки стабилизатора. Из за косяка в расчетах угол заклинения крыла вышел 5.14 градуса.Выходит нужно установить стабилизатор на +3 градуса,чтобы на крыле вышло 3.14 градуса?А дальше дело за триммером.
Как-то несимпатично выглядит стабилизатор под положительным углом - я бы оставил нуль (ну, один-полтора градуса в плюс, пока незаметно). Снимать нагрузку триммером надо так и так;сколь-нибудь заметной разницей будет лишь меньший ход ручки на выдерживании.
Владимир Павлович,просто в книге Кондратьева упоминался самолет Тройка.И на нем крыло было под углом +6 градусов а стабилизатор +2 градуса.Вот и родилась мысля мои 5 с гаком градусов превратить в 3.Подумалось уж два то градуса мордой в низ не так уж страшно на таком фюзеляже.Вот и решил у Вас спросить.Фото не очень,на телефон снимал.
Вложения
Similar threads
