Утка (canard) Александра Макарова

[avm]

Развесовка по стойкам вызывает сильные нарекания,по-моему.
Исходя из этого остального просто не касаюсь - надо двигать,однозначно. 

Двигать вперед задние ноги нельзя, пустой самолёт просто опрокинется... перевесит двиг...  Да и некуда их двигать...  По крайней мере, те "ходули" которые получатся, просто некуда будет убирать...

То, что центровка будет гулять, это факт... здесь надо будет особо тщательно подойти к этому вопросу...  Думаю расчетная центровка (лежащая в допустимом диапазоне) должна достигаться с убранными шасси...  А вот что будет с центровкой в режиме взлет/посадка пока не знаю...

По крайней мере у меня пока решения нет...

P.S. Был такой самолёт J7W-1 "Шинден" (1945 г.) фирмы «Кюсю Хикоки» (Япония)... у него шасси на мои немного похожи... Только от опрокидывания у него были внизу килей "диванные" колесики... я от такой идеи отказался...

 

[avm]

Саша а на каком угле атаки фюзеляжа.... пропелер коснёрся земли...ты пробовал? 

Миша, чуть позже отвечу...   

При вторичнов пересмотре вдруг заметил
Что этот самолёт значительно длиннее и вообще больше Беркута 

Это как Миг-29 (L/E, Berkut) и Су-27 (П-6М) вроде похожи... но абсолютно разные самолёты... и разной весовой категории...

 

[Lapshin]

Двигать вперед задние ноги нельзя, пустой самолёт просто опрокинется... перевесит двиг...  Да и некуда их двигать...  По крайней мере, те "ходули" которые получатся, просто некуда будет убирать...

В этом случае решения пока просто не существует - сейчас основные стойки настолько удалены от точки приложения подъемной силы,что невозможно ни создать взлетный угол атаки при разбеге,ни удержать самолет на основных опорах при пробеге.Подобная развесовка бывает обычно на самолетах с велосипедной схемой шасси и включает в себя механизм вздыбливания носовой стойки,либо подсаживания основной;эти самолеты характерны также высоким удлинением и максимальным Су по альфа,что снижает потребное изменение угла.
   Так что,по моим убеждениям,нерешенность проблем никак нельзя заменять их игнорированием,и ,тем более,заменой паллиативом - думайте и ищите дальше (для примера - Рутановские утки наверное также не стояли бы ровно без экипажа - но для высадки передняя нога складывается и одновременно с устойчивостью в пустом состоянии упрощается посадка-высадка).
Желаю успехов.

 

[avm]

думайте и ищите дальше 

Приходит на ум идея поднятия носа, путем удлинения (опустить точку крепления) передней стойки... вроде даже есть возможность... чтоб на разбеге уже иметь положительный угол атаки...

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Схема уборки: складывается вперед (1 этап) и в наплыв (2 этап)...Питание от штатной пневмосистемы.

Использовать пневмосистему в шасси очень неудобно по сравнению с гидроприводом. Зачем оно нужно? Ответ - есть просто халявный пневмопривод в моторе не правильный.

Как насчет схемы аварийного выпуска?

Развесовка по стойкам вызывает сильные нарекания,по-моему.
Исходя из этого остального просто не касаюсь - надо двигать,однозначно.

Согласен. Там вперед нужно подвинуть ещё очень много и самолет будет стоять устойчиво.

Ещё, основные стойки просто не умещаются в фюзеляже. В завершение, они режут сильно силовую конструкцию и бороться с этим будет очень туго. Не лезь колесами внутрь фюзеляжа. ИМХО ноги очень здоровенные, а конструкция уборки слишком сложная для надежной работы.

 

[Lapshin]

думайте и ищите дальше 

Приходит на ум идея поднятия носа, путем удлинения (опустить точку крепления) передней стойки... вроде даже есть возможность... чтоб на разбеге уже иметь положительный угол атаки...

Эта идея не очень хороша - уменьшить угол атаки после касания уже не получится и преимущества схемы с носовым колесом ликвидируются;на разбеге лишнее сопротивление будет с самого начала (на Мясищевских машинах также можно было просто удлиннить переднюю ногу) .

 

[avm]

Использовать пневмосистему в шасси очень неудобно по сравнению с гидроприводом. Зачем оно нужно? Ответ - есть просто халявный пневмопривод в моторе не правильный. 

Неудобно чем ?

Думал над электроприводом, благо выбор исполнительных механизмов просто огромный.  Аварийный выпуск еще не прорабатывался.

Там вперед нужно подвинуть ещё очень много и самолет будет стоять устойчиво даже при продвинутых намного более вперед колесах.

Не уверен что будет стоять... А делать как на L/E, Berkut "кивающую" стойку не хочу...

Ещё, основные стойки просто не умещаются в фюзеляже. В завершение, они режут сильно силовую конструкцию и бороться с этим будет очень туго. Не лезь колесами внутрь фюзеляжа. ИМХО ноги очень здоровенные, а конструкция уборки слишком сложная для надежной работы.

Сложного ничего не вижу.. главное чтоб алгоритм выдерживался...

Была идея сделать в крыльях гондолы (как на Ту-154) и убирать ноги назад, без всяких разворотов...  Но дальше варианта не рассматривалось.

 

[avm]

Berkut driver писал(а) Вчера :: 22:12:
Саша а на каком угле атаки фюзеляжа.... пропелер коснёрся земли...ты пробовал?

Как и обещал отвечаю на твой вопрос...

При существующей схемке расположения шасси, винт диаметром 220 см коснется земли на угле тангажа 33*

Для того, что-бы остался безопасный зазор в 15-20 см между винтом и ВПП нужно осуществить касание колесами бетонки с углом тангажа 16,5*

На картинке положение амортизационного штока - "полностью сжат", качалка колеса - "на упоре"

P.S. Как видите шасси двигать некуда...



И еще маленькая ссылочка http://sla-avia.ucoz.ru/forum/3-17-1#95

 

[Lapshin]

P.S. Как видите шасси двигать некуда...

...а здесь также оставлять нельзя.Вот ведь незадача - проектирование самолетов  более чем наполовину и состоит из подобных противоречий,красота расшивок которых и характеризует уровень конструктора.
P.S.Кстати,при прорисовке полностью обжатого положения резина колеса также должна полностью обжиматься,что,по-моему,не сделано.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Неудобно чем ?

Думал над электроприводом, благо выбор исполнительных механизмов просто огромный.Аварийный выпуск еще не прорабатывался.

Обсуждали много раз. Пневматика могет замерзнуть (воздух содержит воду с соответствующими последствиями), нужны фиксаторы в убранном положении т.к. воздух сжимаем и без фиксаторов они при перегрузке будут пытаться вылезти, а фиксаторы это вероятность невыхода. Нужны ресиверы, хотя для запуска этого двига тебе придется городить всё равно этот огород .

Не уверен что будет стоять... А делать как на L/E, Berkut "кивающую" стойку не хочу...

Velocity нормально стоит на ногах и не приседает. Смотри где у него стойки. Твои точно нужно двигать вперед и угол будет намного меньше, чем ты рисуешь из-за смещения точки вращения.

 

[avm]

резина колеса также должна полностью обжиматься,что,по-моему,не сделано. 

Согласен, правильное замечание, учту...

А проектирование действительно похоже на борьбу противоречий и компромиссов...

Я вот что подумал, в принципе мин диаметр винта который может дать изготовитель, это 175 см... Я думаю, стоит посмотреть куда "переедут" основные стойки для винта самого маленького диаметра... Буду двигать !!!

P.S. только вот как изменится его тяга с заявленных 720 кг для диам. 2.6м

 

[avm]

Вот что получилось для винта диаметром 1.75

Обжатие резины показано условно (на пол покрышки "утоплена" в землю")

Ц.Т. ориентировочно под "попой" второго пилота.

 

[Lapshin]

резина колеса также должна полностью обжиматься,что,по-моему,не сделано. 

Согласен, правильное замечание, учту...

А проектирование действительно похоже на борьбу противоречий и компромиссов...

Я вот что подумал, в принципе мин диаметр винта который может дать изготовитель, это 175 см... Я думаю, стоит посмотреть куда "переедут" основные стойки для винта самого маленького диаметра... Буду двигать !!!

P.S. только вот как изменится его тяга с заявленных 720 кг для диам. 2.6м

Стартовая тяга,безусловно,снизится - однако уже на взлетной скорости она станет не меньше,а к.п.д. на высокой скорости точно не проиграет,может быть даже выиграет.
Глядя на Вашу компоновку и сравнивая ее с рутановскими,обращаешь внимание,что у всех их ось воздушного винта расположена гораздо выше относительно фюзеляжа;Вы же,как ни в чем не бывало,ставите мотор точно так же,как и в тянущей компоновке,не обращая внимания ни на что - просто напросто выгладить затылок фонаря (что,кстати,улучшило бы и аэродинамику) дало бы возможность поднять ось винта миллиметров на 300,похоже,настолько же и укоротив ноги...это только первое,что приходит на ум - решений можно найти много и других.

 

[pilot29]

Нужны ресиверы, хотя для запуска этого двига тебе придется городить всё равно этот огород .

Кстати, а где будут стоять основной и, возможно, аварийный баллоны воздушной системы?

 

[avm]

Глядя на Вашу компоновку и сравнивая ее с рутановскими,обращаешь внимание,что у всех их ось воздушного винта расположена гораздо выше относительно фюзеляжа;

я бы сказал чуть выше... (см. фото внизу) Тут я не оригинален... Кстати, у Су-26 ось вращения винта по отношению к фюзеляжу и крылу расположена где ?

Вы же,как ни в чем не бывало,ставите мотор точно так же,как и в тянущей компоновке,не обращая внимания ни на что - просто напросто выгладить затылок фонаря (что,кстати,улучшило бы и аэродинамику) дало бы возможность поднять ось винта миллиметров на 300,похоже,настолько же и укоротив ноги...это только первое,что приходит на ум

Я в первую очередь, такой компоновкой стремился минимизировать момент от винта... Чем выше поднимаем двиг, тем больше пикирующий момент... А уж при выпущенной механизации самолёт просто станет неуправляемым по тангажу...  Если только не заваливать плоскость вращения винта...  Ноги можно укоротить таким способом, но получим еще больше проблем...  Это было показано и расчетами П-6М Павла Матящук http://sla-avia.ucoz.ru/forum/2-15-1 , и испытаниями модели в симуляторе...

Или вот еще какой был ответ #47 - 01. Март 2007 :: 21:32

На этом самолете может быть еще проблема, связанная с верхней децентрацией тяги винта. Верхняя децентрация, в свою очередь, вероятна при низкопланной схеме.

Для отрыва носового колеса требуется больший кабрирующий момент, чем для балансировки на скорости отрыва. Это связано с тем, что пока самолет катится по ВПП, он вращается по тангажу относительно не центра масс, а осей основных колес, которые находятся позади центра мас. Пикирующий момент от верхней децентрации эту ситуацию оусугубляет. Есть примеры, когда самолет с толкающим винтом, выраженной верхней децентрацией и мощным двигателем, даже нормальной балансировочной схемы, не мог оторвать нос на разбеге при передней центровке. Пилот разгонял его до скорости, заметно превышающей нормальную скорость отрыва, кратковременно убирал газ. и тогда отделялся от полосы.

У утки запас кабрирующего момента всегда минимален, поэтому его может и не хватить. У самолетов VaryEze Longeze, Berkut,Velocity, децентрация тяги практически нулевая, а тяговооруженность умеренная, но достаточная. 

 

[avm]

Кстати, а где будут стоять основной и, возможно, аварийный баллоны воздушной системы? 

Как только будет понятна развесовка всех основных тяжелых узлов и деталей, будем размещать и баллоны.. уже на готовом самолёте. Сейчас можно только прикидывать... Пока предварительно как на самолёте доноре...

 

[Lapshin]

Глядя на Вашу компоновку и сравнивая ее с рутановскими,обращаешь внимание,что у всех их ось воздушного винта расположена гораздо выше относительно фюзеляжа;
- Я бы сказал чуть выше... (см. фото внизу) Тут я не оригинален... Кстати, у Су-26 ось вращения винта по отношению к фюзеляжу и крылу расположена где ?

Смотрим фото внизу - ось винта проходит где-то на уровне фонаря - разве эту разницу можно назвать ЧУТЬ?

- Вы же,как ни в чем не бывало,ставите мотор точно так же,как и в тянущей компоновке,не обращая внимания ни на что - просто напросто выгладить затылок фонаря (что,кстати,улучшило бы и аэродинамику) дало бы возможность поднять ось винта миллиметров на 300,похоже,настолько же и укоротив ноги...это только первое,что приходит на ум

- Я в первую очередь, такой компоновкой стремился минимизировать момент от винта... Чем выше поднимаем двиг, тем больше пикирующий момент... А уж при выпущенной механизации самолёт просто станет неуправляемым по тангажу...  Если только не заваливать плоскость вращения винта... 

На гидросамолетах ось винта расположена на несравнимо большей высоте,что не мешает ему ни взлетать,ни летать
Или вот еще какой был ответ #47 - 01. Март 2007 :: 21:32

- На этом самолете может быть еще проблема, связанная с верхней децентрацией тяги винта. Верхняя децентрация, в свою очередь, вероятна при низкопланной схеме.

Для отрыва носового колеса требуется больший кабрирующий момент, чем для балансировки на скорости отрыва. Это связано с тем, что пока самолет катится по ВПП, он вращается по тангажу относительно не центра масс, а осей основных колес, которые находятся позади центра мас. Пикирующий момент от верхней децентрации эту ситуацию оусугубляет.

Здесь налицо некоторая подмена понятий,свойственная зачастую Денису в пылу спора.Не забывайте,что мотор и винт в любом случае остаются на той же высоте над землей,обусловленной исключением удара лопастей об землю в любых условиях штатной эксплуатацции,т.е.момент относительно осей колес нисколько не меняется.Меняется лишь плечо вектора тяги относительно центра масс,что к данному тезису не имеет отношения;насчет децентрации тяги у гидросамолетов см.выше

Есть примеры, когда самолет с толкающим винтом, выраженной верхней децентрацией и мощным двигателем, даже нормальной балансировочной схемы, не мог оторвать нос на разбеге при передней центровке. Пилот разгонял его до скорости, заметно превышающей нормальную скорость отрыва, кратковременно убирал газ. и тогда отделялся от полосы.

В случае столь далеко сдвинутых назад основных стоек такая ситуация покажется Вам просто прекрасной - даже при сбросе газа носа с таким,как у Вас, плечом между ЦМ и осн.колесами не поднять никогда.
P.S.В завершение сказанного.
Вы спорите со мною так,будто защищаете проект у заказчика,от которого зависит финансирование проекта - но это вовсе не так:никакие мои аргументы не помешают Вам сделать так,как считаете нужным сами;целью моих высказываний является лишь предотвращение неизбежных,по моему (чего там лицемерить - немалому)опыту проколов,способных свести на нет огромный труд.Тем не менее,мой принцип - не лезть туда,куда не просят и комментировать,если помните,стал лишь возражая против неверного утверждения насчет мертвой точки;по существу схемы же - лишь после выражения Вашего удовлетворения моим присутствием на ветке.Если угодно,этот мой коммент оказывается крайним;если желаете слушать мое мнение и далее - дайте знать.
С уважением,
В.П.Лапшин

 

[avm]

Да какие там споры Владимир Павлович!

Конечно, я защищаю свой проект... и буду (было-бы удивительно, если бы было по другому)... Каждое замечание важно - они заставляют всё больше "загружаться" знаниями что-бы дать аргументированный ответ по существу вопроса, или принять замечание к исполнению.

Многие "очевидные" решения на поверку оказываются мало пригодными на практике... (как было например с шасси)

Поэтому я всегда открыт (и эта ветка тому подтверждение)  для диалога по проекту П-6М (и не только) и честно говоря рад, что такое большое количество профессионалов и просто любителей привлекает мое (может немного детское) творчество. А зачастую участие сводится не просто к диалогам, а к передаче опыта, знаний и конкретной помощи в вычислениях.

На этой ветке Владимир Павлович я всегда рад Вашему присутствию и активной помощи.

А.М.

 

[Berkut driver]

я думаю что ось винта не плоха ....очень близко к уровню канарда....что неплохо....и очень желательно!

А вот пропелер должен быть не перпендикулярен к земле
на стоянке ...как это на рисунке.
У Беркута мотор установлен так ..что при ровном полёте угол фюза 2 град....а пропелер в полёте перпендекулярен движению.
Что помогает тоже  в конце разбега ...и вращению самолёта.

Ты должен Александет построить модель( мож в одну четверьть) точную копию самолёта
и выяснить угол атаки крыла и канарда....
так как не думаю что у тебя есть деньги на обдув законченого самолёта...... в аэродинамической трубе.
:IMHO

 

[Lapshin]

Ты должен Александет построить модель( мож в одну четверьть) точную копию самолёта
и выяснить угол атаки крыла и канарда....

Админ построил...Мало того,что проблем натурного самолета не выяснил,но приобрел и проблемы собственно модели...
А реальный Су-26,помнится,мы также собирались дуть в натурной трубе Т-101 ЦАГИ,но и фирма Сухого до конца это дела не довела и "сучок" так и остался непродутым - только модель в трубе СибНИА