на рисунке п 812 не правильно показано направление встречного потока а это имеет архиважное значение, значительно бОльшее чем купольность
элементарно возможно, хотя и требует определенных усилий главное не забывать это делать
А зачем? Тут выложены фотки с видео кирдыка и с видео предкирдыкового состояния, там такая ассиметрия, какую в нормальном полете никогда не увидишь, и очевидно, что с таким перекосом круток аппарат нормально лететь в принципе не может, если Вы не верите своим глазам - ваши проблемы. А все ваши 7 причин, кроме смещения килевой присутствуют в нормальном полете и проблем не создают - сотый раз призываю к элементарному здравомыслию, и сотый раз бесполезно.
Я же предлагаю зафиксировать килевую тросами. Она не будет никуда смещаться при возмущениях. Она будет смещаться при управляющих по крену действиях пилота. А возмущения будет отрабатывать килевой карман, что и изобразил на рисунке.
Это происходит и на крыльях не имеющих килевого кармана. На самом деле, не увеличение "купольности" противодействует возмущающему потоку. А, лишь изменяет процесс обтекания этой плоскости, играя, если образно сказать, роль элерона. На внешнем полукрыле наоборот крыло натягивается, улучшая качество плоскости. Увеличение корости набегающего потока внешней плоскости крыла, движущейся по внешней бОльшей окружности приводит к росту подъемной силы. В целом, в совокупности, все это создает противодействующий момент демпфирования крена, против действия на полукрыло возмущающего потока.
По-Вашему выходит, если "купольность" на левом полукрыле, то карман с килевой, как у Вас на рисунке отклонится вправо? Именно, это я имел ввиду. Поперечная "V" здесь не при чем. За счет чего натянется тогда правя часть обшивки? И, как "благодаря наличию килевого кармана происходит увеличение купольности" по-Вашему?
Никуда карман с килевой не отклонился. Килевая зафиксирована в середине каркаса вместе с нижней частью кармана. Отклонилась верхняя часть кармана влево под действием возмущения и купольность изменилась.
Щеки кубика поднять, чтоб они входили в обшивку, и тросики прокладывать внутри. Все равно рычага всего с 4-5 см мало, учитывая, что при обчном управлении ход трапеции ну см 20 на ручке трапеции, на высоте кубика это миллиметры.
Насчёт эффекта от этой схемы проще спросить у Уварова. Он фиксировал отдельный трос управления поперечины на карданном узле и при управлении по крену поперечина смещалась относительно килевой трубы. Эффект был. Николай его почувствовал, но дальше дело пока не пошло. Думаю причина в том, что возникают трудности в процессе увязки взаимодействия тросов натяжения и тросов управления, особенно при регулировке натяжения поперечины (прошу прощения за корявость формулировок, но думаю понятно).
Маленькое уточнение: я уже много лет летаю со своим перевёрнутым карданом (поперечная ось управления выше килевой трубы). Карданный узел получился достаточно широкий в верхнеё части. Закреплять на него проушины тросов удобно. Так я и закрепил. Прорисовывал вариант тросов расходящихся от крданного узла на левую и правую трубы поперечины, получилось более громоздко, а эффект по расчётам практически не отличался. Оставил всё как есть.
Ну вот. То что нужно. Практический опыт и даже с цифрами. А усилие на рычаге какое, по сравнению с управлением трапецией?
Сегодня вечером будем с товарищем делать контрольную сборку крыла, восстановленного после небольшой аварии. Прикину, как это примерно там будет выглядеть.
Летал я на аппарате у которого задний болт крепления верхнего заднего троса и нижних задних тросов закреплял и заднею кромку крыла. Килевая труба стояла жёстко, летал как на кончике иглы, полёты только в штиль. А когда переделал отпустил купол и 12 м/с. не напрягало.
Хочу добавить – определённая жёсткость боковой трубы и правильное рассчитанная и сшитая передняя кромка куполе это 90% успеха устойчивости и управляемости аппарата
Имелось ввиду, что по разному изогнутые под нагрузкой консоли
Рисую для себя примитивную схемку: если я прикладываю усилие к рулевой трапеции, то сам смещаюсь относительно неё в сторону планируемого крена. Туда же смещаю и килевую трубу вместе с узлом навески и деформирую обшивку. Всё просто - подвижная килевая обеспечивает аэродинамическое управление. Дальше тонкости; параметры узла навески, особенности подвесного модуля (кабинного модуля, трайка, квадрика...). Все мелочи влияют на управление.
