"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[Serjoga]

При крене крыла влево при положении телеги прямо перетягивается купол и крыло восстанавливает свое положение...   Это маятник, который следит за направлением действия силы веса

Аппарат просто отслеживает... направление силы тяжести.

Купол  весом тележки перетягивается влево через плавающую килевую, что вызывает дальнейший крен крыла влево и усугубление ситуации.

 

[Zakhar]

Нарисуйте на листочке направление сил и моментов. При возмущающем моменте влево, даже если крыло успело накрениться, оно пойдет обратно, отслеживая положение ручки и направление силы тяжести.

 

[sun]

Нарисуйте на листочке направление сил и моментов.

 

[Zakhar]

На Вашем рисунке пилот задает крен положением ручки

 

[sun]

На Вашем рисунке пилот задает крен положением ручки

Не обязательно. Любое внешнее возмущение тоже.  Понятно, оно демпфируется "вздуванием" купольности полукрыла, на котором прирост подъемной силы, но это только ослабление возмущения, а не активное его парирование, поэтому кренение все равно будет,  далее все по рисунку.  Если Вы летаете, наверняка неоднократно видели, как ручка "гуляет" в болтанку, вот ее движения и означают крены крыла относительно телеги.

 

[Aвиастиль]

А левый крен, то ли под правое крыло под дуло или левое провалилось.
Разница есть?

Ощущения разные.

 

[Zakhar]

У Вас не нарисованы силы действующие на ручку и на поперечину. В этом положении пилот или отпустил ручку или держит ее так, что она соответствует полученному крену.

 

[Aвиастиль]

У Вас не нарисованы силы действующие на ручку и на поперечину. В этом положении пилот или отпустил ручку или держит ее так, что она соответствует полученному крену. 

По-моему поперечина работает на сжатие а ручка на разрыв.

 

[Aвиастиль]

Кто то из башкирской команды в далёком 1988 году рассказывал, что при испытании дельтаплана они проверяли Vобразие, подгонкой длиной тросов постоянно их укорачивая с определённым шагом сначала устойчивость ухудшалось потом улучшилось а дальше снова ухудшалось и они остановились на лучшей.
Не всё так однозначно.

 

[Serjoga]

По-моему поперечина работает на сжатие а ручка на разрыв.

Это из темы по расчёту крыла на прочность, а здесь рассматриваются силы вызывающие и выравнивающие крены

 

[sun]

У Вас не нарисованы силы действующие на ручку и на поперечину. В этом положении пилот или отпустил ручку или держит ее так, что она соответствует полученному крену.

Как обычно в болтанку - мягкое удержание. Парирование кренов пилотом это тема другого разговора.
Поперечина смещается вместе в парусом относительно килевой, силы действующие на трапецию вообще не при чем.

 

[Zakhar]

Если пилот держит ручку за середину, то правый трос натягивается сильнее и перегоняет поперечину влево. Правая часть купола поднимается, а левая опускается. Появляется эффект элеронов.

 

[sun]

Если пилот держит ручку за середину, то правый трос натягивается сильнее и перегоняет поперечину влево. 

Вы заблуждаетесь. Троса работают только на прочность и в управлении ниаким боком не участвуют.

 

[Zakhar]

Вы нарисуйте все силы и подумайте, как ходит поперечина. Мне тупость участников этого обсуждения надоела.

 

[sun]

Вы нарисуйте все силы и подумайте, как ходит поперечина. Мне тупость участников этого обсуждения надоела.

Мне тоже. 
Основание трапеции, троса, поперечка с боковыми трубами образуют жесткий контур, плавает не поперечка, а килевая относительно всего этого.

 

[berkut33]

Плавающая поперечина устраняет возмущающее воздействие, дополняя и заменяя V образность и усиливает управляющее.

Поперечина, уже многократно объяснено в этой теме, плавать не может, поскольку с боковыми трубами, образует жесткий контур. И, "V" - образность в полете, никак не дополняется и заменить ее нечем. "V" - образность, регулируется только длиной тросов (несколько способов) и все. В полете они всегда натянуты и установленная "V" - образность, больше ни от каких факторов иных, не может произвольно меняться.

что при испытании дельтаплана они проверяли Vобразие, подгонкой длиной тросов постоянно их укорачивая с определённым шагом сначала устойчивость ухудшалось потом улучшилось а дальше снова ухудшалось и они остановились на лучшей. 

Т. е. тем самым в полете подбиралось оптимальное значение "V" - образности. Которое, на современных крыльях даже несколько отрицательное значение имеет и при изменении различных факторов, влияющих на полет, установленная "V" - образность, остается постоянной, иначе устойчиво летать, было бы не возможно. Главное, чтобы при этом оптимальном значении в боковом отношении аппарат на всем диапазоне будет устойчив. Т.е. ее виды путевая и поперечная устойчивости находятся в определенном гармоничном соответствии.

И, соответственно при выполнении различного рода эволюций аппаратом крен и скольжение не гоняются друг за другом, кто кого обгонит и появится тот или иной вид боковой неустойчивости,  а изменяются в определенном соответствии. Лучше, когда скольжение изменению, не подвержено, легко устраняется, грамотным пилотированием - координированные развороты. Все, что пока, возможно на дельталете, если в дополнение, на стабилизирующих килях, не применять РН.

 

[Zakhar]

Не понимаю, почему у людей, забивших на физику в школе, на старости проснулся к ней интерес.
Конечно,  поперечина плавает относительно килевой вместе с трубами и тросами, а килевая плавает относительно поперечины. Это сложно?
Про оптимальное значение V ,думаю, заблуждение. Те режимы, которые люди принимают за спиральную неустойчивость и голандский шаг имеют совсем другую природу, чем на самолетах.
Как я  уже рассказал, при плавающей поперечине крен может устраняться ДО развития скольжения, и поэтому точное значение V не сильно важно. Именно это явление и заменяет V образность

 

[berkut33]

Конечно,поперечина плавает относительно килевой вместе с трубами и тросами, а килевая плавает относительно поперечины. Это сложно?

Это не сложно, если рассматривать одно относительно другого. Но, если аппарат представить в целом, поперечина неподвижна. И, смещается под влиянием различных факторов, лишь, килевая.

Про оптимальное значение V ,думаю, заблуждение. Те режимы, которые люди принимают за спиральную неустойчивость и голандский шаг имеют совсем другую природу, чем на самолетах. Как яуже рассказал, при плавающей поперечине крен может устраняться ДО развития скольжения, и поэтому точное значение V не сильно важно. Именно это явление и заменяет V образность

Самолеты мы здесь не рассматриваем, только дельталеты. Разве, если, требуется сравнение в одинаковости или различии некоторых элементов. Оптимальное значение"V" вовсе не заблуждение. Почему? Выше рассматривалось. Самолетов, кстати, это тоже касается и природа воздействия "V" на боковую устойчивость одна и та же. Только там уже, на серийных самолетах, конструктивно все установлено  и задумываться особо ни кому не нужно.

Zakhar: "Как я уже рассказал, при плавающей поперечине крен может устраняться ДО развития скольжения, и поэтому точное значение V не сильно важно. Именно это явление и заменяет V образность".

Может, при незначительных отклонениях, но это не отменяет влияние "V" на боковую устойчивость в целом. Что происходит при отклонении поперечного "V", от оптимальных значений, тоже рассмотрено, читайте выше, дополнить нечего. Всех аэродинамических особенностей влияния поперечного "V" на боковую устойчивость, при его отклонениях от его оптимальных значений, накоротко, здесь не рассмотришь. На этот вопрос более подробно  ответит теория, загляните туда. И, думаю, Вам все, станет ясно.

 

[птица Рух]

Вы нарисуйте все силы и подумайте, как ходит поперечина. Мне тупость участников этого обсуждения надоела.

Мне тоже.  

Вот чессно слово, крайние несколько страниц наводят на мыслб и себя самого включая....http://www.youtube.com/watch?v=NR_-6TDdChk

 

[simbirsk-avia]

Получается, что самым простым и не вызывающим побочных эффектов способом уменьшения склонности аппарата к "кирдыку" является установка стабилизирующих килей в задней части тележки. Причём неуправляемых. Управляемые кили при плавающей килевой сами могут спровоцировать "кирдык".

Друзья! Простите, но я не понимаю. Как можно делать однозначные скоропалительные выводы исходя из теоретических предположений.  Не хочу влезать в произходящие здесь дискусии. Много спрного...

В том что касается рулей, проверить можно только практикой. До полётов на балансирной технике у меня был некоторый опыт руления на планерах, самолётах и вертолётах. Потом 33 года активных полётов на балансирной технике я чувствовал, что мне нужны рули. Периодические тренировки на разнообразных самолётах подтверждали это.

Понятно, что спроектировать, изготовить, установить, облетать, довести до ума и не наломать дров – это сложно, не до того, других дел хватает, зачем мне приключения на пятую точку.

Сейчас на самолётах, когда, иной раз летаешь от рассвета до заката, понимаешь, что они позволяют вытворять - эти рули, элероны, триммера, по сравнению с балансиркой.

Да непросто, неоднозначно, придётся повозиться. Вряд-ли сразу получится. Может растянуться на годы. Но игра стоит свеч, если не хочешь топтаться на месте, смирившись с балансирными не угодьями. Нужно поднимать аэродинамическую целину.

Возможно, мой наезд выглядит несколько жульническим, типа «подыскивает наивных подопытных кроликов для своих бредовых экспериментов».

Уверяю Вас! Это не совсем так, хотя, хотелось бы. Я сделал достаточно, чтобы прокрутить разнообразные эксперименты. Не хватает мелочей – типа тёплого помещения, в котором можно поставить собранную телегу с крылом и ковыряться со своими прибамбасами. Летом можно и без помещения, но летом работа в полях…

Все эти мелочи разрешимы. Но есть одна главная проблема. Тщательный анализ дельтауправления, со всеми его ближайшими возможными перспективами, показал, что дельта проигрывает самолёту. Самолётные проекты интереснее. Да они сложнее, дороже. Но они перспективнее.

В общем, пока зима, пока нет вариантов по самолётным проектам, занимаюсь дельтами. Задачка непростая. Моторы с дельтапрограмм перераспределились на самолёты. На дельты собираю из того, что есть. Свежую тачку планирую пока укомплектовать своим стандартным набором – перевёрнутый узел навески крыла и троса поперечины на кардане, плюс хочу трапецию закрепить на карданном узле, как сделано на Аэросовском узле «Стандарт». Осеню обучал на Стриме с таким узлом, мне понравилось, как работает механизм.

Если всё получится, доберусь до остальных программ. Детали лежат уже третий год.

Никого не агетирую, но чувствую что несу тветственность за свою информацию. Поэтому! Если вдруг кто-то созреет раньше, обращайтесь, связывайтесь, сообщайте, подключайте. Чем смогу, помогу.