"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[Zakhar]

Вообще говоря, на аппарат воздействуют силы веса, силы управления пилота , тяга винта, реактивный момент и аэродинамические силы. Если пилот висит в углу ручки в крене и не пытается из этого крена выйти, значит он его и задает

 

[Serjoga]

Как только аппарат примет горизонтальное положение, трапецию в балансировочное положение и плавное увеличение газа до режима горизонтального полета. Все, дальше полет по плану.

Всё правильно. Но это когда исчезнет крен и аппарат выправится.

А вот во время выправления крена в каком положении по тангажу держать ручку.

В описанных в ветке случаях, взятие ручки на себя с одновременной дачей газа вызывало вхождение в неуправляемый крен. И наоборот: отдача ручки выводило из крена.
Значит надо отдавать ручку. Но, в сочетании с резким уменьшением газа, мы можем в суматохе прозевать потерю скорости и вызвать сваливание.

Поэтому, представляется разумным во время борьбы с неуправляемым креном, держать ручку по тангажу в положении примерно соответствующем балансировочной скорости.

 

[berkut33]

Просто так судачить - смысла не вижу. Годы говорильни, а результат нулевой. Мне нужны серьёзные сподвижники, а не ораторы.

Может Вы отчасти и правы, но именно в этой теме был, благодаря разного рода споров, коллективному мозговому штурму и был создан еще один особый случай в полете. Механизм входа в прогрессирующий крен и выхода из него.

Может и Ваш перевернутый кардан, окажется очень полезным устройством. В п. 924 Вам были заданы простые вопросы, которые могли бы характеризовать основные принципы его работы. Т. е. преимущества в системе управления дельталетом, по отношению к управлению со старым классическим узлом подвески.

За прошедшие годы информации было достаточно, и чертежи и объяснения, и обсуждения. Была в ответ и критика бестолковая. Если это не конкретика, то нет смысла дальше время тратить. Мне надо своими делами заниматься.

Все понятно, только это было Вашей инициативой первоначально и не на кого держать обиду. Но, прочитав материал по той ссылке, что размещена выше, той конкретики, о которой Вы говорите, не нашел. Неполные, разрозненные обрывки информации, ит суть узла, лишь приблизительно, объяснена. Потому и задал те вопросы. Ответьте на те, которые Вы сможете? Это и будет, в самом деле, конкретно. Потом, может еще появятся вопросы, но уже более конкретные, так постепенно и до сути доберемся.

Если пилот висит в углу ручки в крене и не пытается из этого крена выйти, значит, он его и задает

Да, в начальной фазе этого процесса может и да, но дальше его смещение, а вместе с тем и ЦМ, роли не играют. В действие вступят другие силы и моменты, на которые весовая пере-балансировка, влияния большого уже оказать, не сможет. Если, не  принять радикальные меры, и если, еще не поздно. Но, первое, конечно, и с чего начать, убрать обороты двигателя.

Поэтому, представляется разумным во время борьбы с неуправляемым креном, держать ручку по тангажу в положении примерно соответствующем балансировочной скорости.

А, там неизвестно, что? Может настолько разовьется пикирующий (гироскопический) момент  в результате быстрого роста угловой скорости при прогрессирующем крене, что придется значительно отдавать РУ от себя, чтобы не попасть в кувырок, чем обычно закачивается прогрессирующий крен.

 

[Шунин Сергей]

Очень много всего написано и ... тем не менее придёт весна 2015 года и к великому сожалению, заберёт в последний полёт из наших рядов ещё несколько человек! И так из года в год! :'(

 

[serg523]

Не надо так говорить

 

[simbirsk-avia]

Все понятно, только это было Вашей инициативой первоначально и не на кого держать обиду. Но, прочитав материал по той ссылке, что размещена выше, той конкретики, о которой Вы говорите, не нашел. Неполные, разрозненные обрывки информации, ит суть узла, лишь приблизительно, объяснена. Потому и задал те вопросы. Ответьте на те, которые Вы сможете? Это и будет, в самом деле, конкретно. Потом, может еще появятся вопросы, но уже более конкретные, так постепенно и до сути доберемся.

Кгда то давно мы много общались по этой теме. Были хорошие интересные коментарии. Потом, я наверно ушёл в свои перспективные задумки, и там завяз.
Я хочу разложить всё по полочкам и представить что есть и что будет. Быстро не получается. Чуть попозже.

 

[berkut33]

Я хочу разложить всё по полочкам и представить что есть и что будет. Быстро не получается. Чуть попозже.

А, никто и не торопит. Но, ведь Вы, с этим узлом, немало, налетали часов. Принципы, думаю, разложены по полочкам у Вас давно. Только сейчас была попытка, как одну из мер, может альтернативу прогрессирующим кренам, попытаться, использовать Ваш узел. Для этого и необходимо в этом разобраться. Там вопросы касаются только принципов конструкции узла. Думаю, в этом плане, для Вас не составит труда на них ответить. 

 

[Serjoga]

А, там неизвестно, что? Может настолько разовьется пикирующий (гироскопический) момент  в результате быстрого роста угловой скорости при прогрессирующем крене, что придется значительно отдавать РУ от себя, чтобы не попасть в кувырок, чем обычно закачивается прогрессирующий крен.

Согласен. Сваливание менее критично (при запасе высоты, конечно), чем кувырок, ломающий конструкцию.

Значит третьим действием (наряду с первыми двумя (пост 934)) по выводу аппарата из прогрессирующего крена, является отдача трапеции.

 

[simbirsk-avia]

Я хочу разложить всё по полочкам и представить что есть и что будет. Быстро не получается. Чуть попозже.

А, никто и не торопит. Но, ведь Вы, с этим узлом, немало, налетали часов. Принципы, думаю, разложены по полочкам у Вас давно. Только сейчас была попытка, как одну из мер, может альтернативу прогрессирующим кренам, попытаться, использовать Ваш узел. Для этого и необходимо в этом разобраться. Там вопросы касаются только принципов конструкции узла. Думаю, в этом плане, для Вас не составит труда на них ответить.  

Карданный узел простой, там и описывать особо нечего. Боковые пластины узла на амортизаторах закреплены неподвижно на пилоне крыла. Когда затевал эту конструкцию, постарался обеспечить максимальное демпфирование путевого расхождения крыла и тележки. Это удалось.

Проблемка вырисовалась другая: пластины широкие, при управлении по тангажу крыло ещё прилично перемещается относительно высоко расположенной точки подвески, в результате при крайней передней центровке на моём крылышке пластины задевают профиль стоек трапеции. Пришлось подрезать.

Можно передвинуть трапецию, или подвести пластины под углом и сделать их  более узкими, тогда эта проблема, думаю, уйдёт. Такой узел я прорисовал, даже в нескольких вариантах. Есть и малобюджетный вариант. Правда, до практики не дошло. Для меня сейчас проще и дешевле всего использовать старые заготовки.

Уваров сейчас монтирует на свой новый аппарат упрощённый вариант с узкими боковинами, с нужным наклоном. Правда, без амортизации. Закрепляет на пилоне без демпферов. Это мне не нравится.  Посмотрим. Хотелось бы получить данные по путевому демпфированию с другим расположением амортизаторов.

При монтаже узла нужно отследить балансировку тележки (вывесить тележку и промерить положение переднего колеса относительно задних, во всём диапазоне загрузки. Можно сравнить с тем, что было до замены узла, и подрегулировать, если надо)

Главное, что нужно проверить в процессе облёта: хватает ли хода тапеции, особенно на себя. На первом узле у меня была такая проблема. Не было запаса скорости. Пришлось прямо в полях переносить трапецию вперёд. Развернул швеллер лягушки на передних нижних тросах, для нижних ЗАДНИХ пришлось засверлить отверстие и установить болт на килевой. Потом сделал новые троса.

Хотел теорию сопроводить чертежами и фотографиями, но это попозже. Там нужно покопаться. Выложу.

Насчёт тросов и перспективных узлов навески поинтереснее. Расскажу.

 

[berkut33]

К simbirsk-avia: Прошу извинить, но Вы решительно не хотите, отвечать на простые, элементарные вопросы об основных принципах Вашего узла. Нам не надо целую страницу описывать, что у Вас там задевает. Это мелочи, с которыми Вы разберетесь. Нас интересуют принципиальные вещи. Рассказать об преимуществах Вашего кардана перед классическим, без всякой бодяги и воды. Вопросы все есть п.924.  Все просто. Перечислите, те-то, те-то факторы в управляемости и устойчивости. Что улучшилось, насколько, в результате чего, какого конструктивного изменения такой эффект? Что наоборот ухудшилось? Все, что пока интересует. Вопрос – ответ. Вы же налетали много. На эти вопросы есть у Вас ответы?

 

[Kuprin]

Вообще говоря, на аппарат воздействуют силы веса, силы управления пилота , тяга винта, реактивный момент и аэродинамические силы. Если пилот висит в углу ручки в крене и не пытается из этого крена выйти, значит он его и задает

Высота 600м. скорость 90км/час. явно выраженной турбулентности не наблюдается, иногда легкое покачивание аппарата. Время 11 час дня,июль месяц. Экипаж два человека.Вдруг аппарат из вертикального положения принимает горизонтальное. Левая консоль крыла смотрит в землю,а горизонт стал вертикалью. Мгновенный сброс газа и попытка переместить Ц.М. вправо. Но аппарат уже принял нормальное полетное положение и спокойно заскользил по глиссаде к земле. Добавляю газ вывожу в горизонт и через 20мин. приземляемся в пункте назначения. Так что не всегда пилот задает крен, природа то же вносит свою лепту. Имеет право.

 

[berkut33]

Конечно же, эти рекомендации основаны на теоретических предположениях причин, вызывающих вход аппарата в прогрессирующий крен и требуют дополнительного пристального изучения.

А, практически Вам никто и не расскажет. Их нет. Из практики, до определенного момента, когда при попытке вывода из крена, чувствовалось в поперечном воздействии на РУ значительное усилие, приходилось, убирать обороты двигателя. Аппарат выходил из этого положения. Какова грань, когда выход из крена станет невозможным? Сказать трудно.

Судя по видеосъемкам, крен прогрессирует, увеличивается угловая скорость вокруг вертикальной оси. Гироскопический момент в большом крене до 90 гр, вызывающий пикирующий момент, достигает максимального значения. И, это, в конечном счете, приводит к кульминационному результату - "кувырку". После чего пилот бессилен, что-либо исправить. Перед "кувырком", не раз уже разбиралось, что наиболее приемлемым было бы, свалить аппарат в спираль до его начала. А, здесь аппарат уже в крене, еще есть время до начала "кувырка" и его затягивает в пикирование. Два условия выхода из "кувырка", по-неволе, уже в наличии и они даже излишни. Стало быть до момента начала механического скручивания узла подвески, по запасам его прочности, т. е. до начала механических повреждений, есть шанс. Надо найти выход из положения.

Как уже известно, он единственный - убрать обороты двигателя, начать вывод аппарата из крена и угла пикирования. Т. е. до начала "кувырка", теоретически, у пилота есть выход из этого критического положения. Или, если чувствуешь, что не можешь, справиться, применить спассистему. Если есть.

 

[guryan18]

Высота 600м. скорость 90км/час. явно выраженной турбулентности не наблюдается, иногда легкое покачивание аппарата. Время 11 час дня,июль месяц. Экипаж два человека.Вдруг аппарат из вертикального положения принимает горизонтальное. Левая консоль крыла смотрит в землю,а горизонт стал вертикалью. Мгновенный сброс газа и попытка переместить Ц.М. вправо. Но аппарат уже принял нормальное полетное положение и спокойно заскользил по глиссаде к земле. Добавляю газ вывожу в горизонт и через 20мин. приземляемся в пункте назначения. Так что не всегда пилот задает крен, природа то же вносит свою лепту. Имеет право.

     Подобную хрень ловил дважды, раз был один, другой раз с пассажиром, но что это, толком так и не понял... :~)

 

[-сергей]

А, там неизвестно, что? Может настолько разовьется пикирующий (гироскопический) момент  в результате быстрого роста угловой скорости при прогрессирующем крене, что придется значительно отдавать РУ от себя, чтобы не попасть в кувырок, чем обычно закачивается прогрессирующий крен.

Согласен. Сваливание менее критично (при запасе высоты, конечно), чем кувырок, ломающий конструкцию.

Значит третьим действием (наряду с первыми двумя (пост 934)) по выводу аппарата из прогрессирующего крена, является отдача трапеции.

Видео ни кто наверное не смотрел внимательно.
Кувырок произошёл не через консоль,  а из горизонтального положения. После достижения крена в 90 градусов аппарат сорвался и начал падать , вышел в горизонтальное положение и только после этого стал кувыркаться. Крен  стал причиной потери скорости и кувырок произошёл из за слишком маленькой скорости. А тут ещё и трапецию отдавать советуешь

После срыва из такого крена (крена в наборе) уже не поможет ни отдача ни взятие трапеции, скорость слишком мала .
Не трапецию нужно отдавать а попытаться сохранить крен и не дать аппарату выровняться. То есть нужно не бороться с креном а наоборот не дать аппарату выйти из него до набора скорости, если конечно позволяет высота.

Конечно это в теории, на практике мы рефлекторно будем пытаться вытащить аппарат из крена усугубляя ситуацию, так же усугубит ситуацию и отдача трапеции.
Короче, сорвался из глубокого крена и аппарат начал выравниваться без набора скорости дёргай спасалку.

 

[sun]

После срыва из такого крена (крена в наборе) уже не поможет ни отдача ни взятие трапеции, скорость слишком мала .Не трапецию нужно отдавать а попытаться сохранить крен и не дать аппарату выровняться. То есть нужно не бороться с креном а наоборот не дать аппарату выйти из него до набора скорости, если конечно позволяет высота.

Сергей, кто-нибудь убъется следуя твоим советам, спать спокойно будешь?
Можно сколько угодно теоретезировать, но почитай свидетельства тех, кто пробовал или попадал, и выжил, как люди действовали НА ПРАКТИКЕ. 
Что касается видео - нету там ни срыва ни сваливания, динамика совсем доругая, да и быть не может, ну просто не с чего, пилот трапецию не пихает в подкос, а наоборот, повисая в углу невольно тянет и к себе.  А кувырок это вовсе не обязательно следствие потери скорости.
Сваливания люди ловили всегда, с самого начала эры дельтакрыльев, и никого ничто не удивляло, и никто никогда не попадал в кувырок из-за сваливания на крыло. Кирдык это совсем другое явление, и возникает он, это прекрасно видно на видео, из-за ассиметрии купольности, и по всем свидетельствам на повышенной скорости.

"Не бороться с креном" совет вообще убийственный, примерно то же самое, что советовать не бороться с кирдыокм а дать аппарату спокойно войти колом в землю, потому что на этом все проблемы кончатся.

 

[-сергей]

это прекрасно видно на видео, из-за ассиметрии купольности, и по всем свидетельствам на повышенной скорости.

.

Ну ты видео смотрел то? Из за купольности он ушёл в крен но потом из крена то вышел и только потом кувыркнулся , кувыркнулся через нос и уже с немного противоположным креном.
Какие свидетельства о повышенной скорости?
Телегу вывернуло чуть ли не перпендикулярно крылу. Тут и без выпихивания трапеции скорость падать будет.

 

[-сергей]

Сваливания люди ловили всегда, с самого начала эры дельтакрыльев, и никого ничто не удивляло, и никто никогда не попадал в кувырок из-за сваливания на крыло. Кирдык это совсем другое явление, и возникает он, это прекрасно видно на видео, из-за ассиметрии купольности, и по всем свидетельствам на повышенной скорости.

Ты мне скажи как ассиметрия купольности повлияла на аппарат что он кувыркнулся через нос?

Сваливание в наборе и сваливание из горизонтального полёта отличаются разной поступательной скоростью аппарата и при сваливании в наборе скорость падает больше.

 

[berkut33]

berkut33 писал(а) 27.12.14 :: 20:49:30:
А, там неизвестно, что? Может настолько разовьется пикирующий (гироскопический) момент  в результате быстрого роста угловой скорости при прогрессирующем крене, что придется значительно отдавать РУ от себя, чтобы не попасть в кувырок, чем обычно закачивается прогрессирующий крен.

Если Вы пользуетесь цитатой, внимательно читайте текст и последующие ответы, там все расшифровано, когда в какой момент и почему надо отдавать РУ. Там все действия рассматриваются до "кувырка" и неважно, как он начнется, через одно крыло, с горизонта, конец один, это неуправляемое падение. Поэтому все, что возможно сделать для спасения пилот, должен успеть до начала беспорядочного движения.

Прогрессирующий крен, потому и прогрессирующий, что он развивается с ускорением во всех направлениях, постоянное увеличение крена , рост скоростного напора и угловой скорости, пикирующий (гироскопический момент). Чем быстрее сообразит пилот, куда попал, быстрее уберет обороты и начнет вывод из крена и пикирования, если оно уже несет угрожающий характер, тем лучше.  В начале развития крена, пикирующий момент, может быть и незначительным, но с увеличением крена, увеличится и пикирующий момент, вплоть до опасного.Дальше только "кувырок". Поэтому, до начала "кувырка", есть надежда на спасение. Хотя летчик должен, бороться до конца, не отстраняясь от управления.

 

[-сергей]

Прогрессирующий крен, потому и прогрессирующий, что он развивается с ускорением во всех направлениях, постоянное увеличение крена , рост скоростного напора и угловой скорости, пикирующий (гироскопический момент).

И где же на видео ускорение крена,рост угловой скорости если аппарат вышел из крена в горизонт и только потом кувыркнулся?

 

[sun]

Сваливание в наборе и сваливание из горизонтального полёта отличаются разной поступательной скоростью аппарата и при сваливании в наборе скорость падает больше.

Чтобы свалить аппарат надо как минимум выпихнуть ручку в подкос, хоть в наборе, хоть в снижении, угола атаки не зависит от угла тангажа, в любом случае надо еще умудриться достичь критического значения, сам он не свалится, а угол набора, судя по видео далек от того, чтоб аппарат с одним человеком и 912 за спиной потерял скорость. Ну и потом в кресле не чайник сидит, да и вообще, ты видел как валится аппарат? Абсолютно другая картина, при сваливании аппараты на спину не переворачиваются, в кувырки не попадают, и консоли в воздухе не ломают.
В любом случае - воздержись от советов, пока не попробуешь сам, хотя я категорически не советую, потому как твоя метода выхода из кирдыка на мой взгляд прямой путь в могилу.
По твоему надо газ не сбрасывать, ручку не отдавать, крен не бороть, то есть делать все ровно наоборот, тому что делали те, кто выжил.

И где же на видео ускорение крена,рост угловой скорости

А ты что, правда этого не видишь?!