Идут нестыковки по параметрам.
Всё дело в том что реализованный процесс с высокими степенями сжатия и "поздним подводом теплоты" в корне отличается от любого классического рабочего процесса дизельного двигателя. Вы все привыкли оперировать термодинамическими понятиями, а это физика процесса. В данном, конкретном случае, химия процесса горения серьёзно отличается от таковой в классическом дизеле. Использование классических постулатов термодинамики здесь не совсем корректно. Постараюсь объяснить разницу рабочих процессов классического дизеля и дизеля СВСС с точки зрения химии горения. Исходить нужно из того что протекающая реакция горения топлива всё таки процесс химический, давление, температура это уже производные от хим. процесса.
В классическом дизеле, как всем известно, существует период "индукции". В момент впрыска топлива происходит физический процесс теплообмена между частицами топлива и сжатым воздухом. На границе раздела сред температура падает и не является достаточной для возникновения пламени. Энергия связи С-Н высокая, для её разрыва требуется энергия. В момент "индукции" идут беспламенные процессы окисления с образованием пероксидов. Пероксиды являются крайне неустойчивыми соединениями и по достижения определённой критической величины распадаются с выделением большого количества энергии. В цилиндре происходит объёмный взрыв от множественных, точечных очагов воспламенения. При объёмном взрыве в силу вступают уже физические факторы газодинамики, отражённые ударные волны суммируются, что приводит к резкому скачку давления. Жёсткая работа классического дизеля вызвана именно недостаточной температурой сжатого воздуха в цилиндре, в момент впрыска, что и приводит к многостадийной схеме сгорания. Впрыск при высоких давлениях топлива, реализованных насос-форсунками и аккумуляторными системами лишь частично снимают проблему "жёсткой" работы, добавляя "новые радости" в виде высокой стоимости и сложности топливной аппаратуры.
В дизеле СВСС химия процесса несколько иная. При впрыске в "плотную и горячую" среду происходят более интенсивные процессы аэродинамического разрушения топливных струй. Из-за высокой температуры, процесс воспламенения топлива начинается практически у соплового отверстия распылителя. Процесс горения начинается с выгорания водорода и формирования раскалённых сажистых частиц. Частицы сажи вовлекают в движение прилегающие слои воздуха и происходит догорание. В данном случае, по форме факела пламени, имеем подобие инжекционной газовой горелки, с чётким разделением зон горения. Фактически, как-бы, получаем струйные горелки. В этой схеме есть недостаток доставшийся от классического дизеля, многодырчатый распылитель. Такая схема впрыска не совсем рациональна для СВСС дизеля. Площадь контакта топлива и окислителя ограничена. При горении топлива в СВСС дизеле нарастание давления происходит плавно, по мере выгорания топлива. Резких скачков давления от ударных волн нет. Для сравнения буду использовать метод аналогий.
Нитроглицерин используется в качестве бризантного и метательного вещества. Объёмная детонация нитроглицерина приводит к возникновению ударных волн и разрушению объектов. Флегматизированный нитроглицерин является основой артиллерийских порохов типа "баллистит". Порох, в замкнутом объёме, горит послойно и не вызывает разрушительных ударных волн.
Ещё один пример, который ближе к двигателям. Существует два типа боеприпасов. "Вакуумная бомба" и "Термобарическая бомба". Разница у этих двух боеприпасов только в способе воспламенения заряда. В "Вакуумной бомбе" облако образуется за счёт распыления горючего и воспламенения, за счёт одного или нескольких, точечных источников через определённый промежуток времени. В "Термобарической бомбе" процесс смесеобразования и горения происходит одновременно, пиковое давление ниже чем у "Вакуумной".
Двигатель с СВСС процессом требует серьёзных исследовательских работ, теоретические выкладки будут отличаться от классических двигателей.
Я предполагаю что конструктивно СВСС двигатель также будет серьёзно отличаться от классики. Двигатель должен иметь теплоизоляцию огневых поверхностей цилиндра, поршня и головки блока. Скорее всего рациональной станет гильзовая или "шторковая" система газораспределения, меньше паразитные объёмы. Максимальная степень сжатия будет определяться геометрическими размерами ЦПГ. Система питания может применяться с использованием рядных плунжерных насосов, возможно беспрецезионных. Наиболее целесообразно применение форсунок типа ЦР (центробежные), с углом раскрытия факела 160...170 градусов. Система наддува, желательна, повышенного давления без ОНВ. В районе распылителя желательна установка 1..2-х свечей накаливания (для запуска). Дизель СВСС сможет работать на всех видах жидкого и газообразного моторных топлив. Предпочтительная область применения- наземный транспорт.
Короче, работы "туева хуча". Заниматься предстоит молодым.