Ой, Митрофанов объявился, даже со своими вопросами "однозначными", хотя сам что-то не осилил ответы, когда его самого спрашивали.
В начале он больше "надувал щеки" о процессе, статье и крутизне рассчетов (все ИМХО), потом зачитывал не всегда связные отрывки лекций по ДВС, на вопросы отвечал невпопад, потом, не увидев должного пиетета, перешел на
хамство психоанализ, и ... пропал.
АГК вызвался помочь, типа "мопЭд не мой, я тока объяву дал", потом записался в защитники Митрофанова, два дня искал мои вопросы в постах, обещал ответить но вопросы оказались не "те" и не "так", и закончил трамвайным психоанализом".
Придется самому отвечать и делать выводы по митрофановскому "чудо-процессу" - любой может найти приводимые цифры и ряд фактов в "тернете", если в гугле не забанен - ничего сверхестественного для понимания.
Во-первых, по тепловому баллансу. Характерные, ориентировочные цифры от 100% теплотворной способности топлива - на внешней характеристике (полный газ) 30-33% в полезную работу для "бензинок" и 35-38% для дизелей, в систему охлаждения 30-35%, остальное с горячими отработавшими газами в атмосферу +неучтенные потери.
То есть, потери в систему охлаждения на теплоотвод в стенки КС и цилиндров (даже с учетом того, что там "сидит" теплота от сил трения, минус примерно 3-7% в зависимости от мехКПД) сравнимы с полезной работой - во как.
И не допустить увеличение этих потерь или даже уменьшить одна из первейших задач.
Почему дизель экономичнее бензинок, особенно на частичных нагрузках (малый газ) например, и особенно, при езде автомобиля по городу (когда избыток воздуха доходит до 3-4 и более) - просто температура смеси получается ниже с учетом "буферной" массы воздуха и удельная доля теплоотдачи в стенки снижается - теплота сгорания топлива используется более полно.
Аналогично происходит при обеднении смеси у "бензинок" (даже несмотря на отрицательный эффект от затяжки сгорания на стадию расширения) - температура смеси и удельная теплоотдача в стенки падают и выигрыш от этого перекрывет отрицательные эффекты, плюс положительный эффект от чуть более полного сгорания топлива.
Даже Митрофанов в своей статье
http://rtc-ec.ru/notes/o_dvs.html
приводит похожие цифры по тепловым потерям и даже как будто понимает о "вреде потерь" и даже желает "бороться" с ними - а в итоге отдельная КС для сжигания смеси "типа строго в ВМТ", потом еще "подождать" до оборота пока эти сгоревшие газы
"настоятся" типа
охладятся наверно, еще подогреются все-же, потом "в нагрузку" получить газодинамичские потери перепуска из КС в цилиндр и т.д. :
В итоге вместо 30% догоним по-стахановски теплопотери в стенки до 45-50% и вуа-ля - "супер экономичный" рабочий процесс готов - это даже не говоря о проблемах с возросшими мехпотерями на привод сверхнагруженного клапана и работоспособностью этого перепускного клапана отдельной КС.
- "просто праздник какой-то"(с). ;D
Идея Митрофанова использовать сгорание поближе к ВМТ в дизелях тоже отдельный
перл "прорыв мысли".
В дизелях реальные конструкторы нисколечки не желают сжигать топливо строго в ВМТ даже ЗАДАРОМ, так как это (даже на частичных нагрузках) ведет к "жесткой работе," повышенным нагрузкам на КШМ и т.д. Сгорание в дизелях специально растягивают на стадию расширения за счет многостадийного впрыска топлива и т.п. - для этого, особенно на малоразмерных автодизелях, зачастую использую разделенные камеры сгорания (форкамера, вихрекамера как вариант) для относительно плавного перепуска сгоревших газов из КС в цилиндр и плавного нарастания давления - при этом даже мирятся с возросшими потрерями теплоотдачи и худшей экономичностью (чем непосредствкенный впрыск в цилиндр в КС в поршне) на 10-15%.
И что можно сказать про "чудо-рабочий процесс от Митрофанова" после изучения всех фактов? - одно большое и СПЛОШНОЕ недоразумение.
Повышайте квалификацию и овладевайте знаниями, господин Митрофанов.
