Рабочий процесс ДВС.

[Андрей Миллер]

Момент это и есть работа. 

Почему же тогда у двигателей одинаковой мощности бывает разный крутящий момент? "Ведь момент - это и есть работа" - Владимир Червяков.

 

[Андрей Миллер]

Не, побольше будет, ИМХУ

Паровоз - 7,5%; КМУ (котломашинная установка) - 12%, ПТУ (паротурбинная установка) - 37%.
Кстати, бензиновый ДВС - 38%, дизель 42%....

 

[Андрей Миллер]

Представьте, что камера сгорания имеет степень сжатия 10 не в ВМТ, а когда кривошип повёрнут предположем на 20* после ВМТ, значит в ВМТ степень сжатия будет 20 или 30 единиц. Вот это и есть сверхвысокая степень сжатия. Это и есть подвод тепла на расширении.
Что ещё непонятно? 

Непонятно, какой мех. КПД и ресурс у такого двигателя.

 

[Edg]

EdgВообще в русской традиции за хамство принято бить морду. Вижу, вы уже достаточно познакомились с этой традицией нашего народа, отсюда и скрытность. 

Ну что Вы все как "попка" еще и на психоанализ зациклились - о "чудо-процессе" в ДВС ведь говорим. 🙂

Если человек не в силах осмыслить, что сам выкладывает, какое отношение к себе он может вызывать? Повторяю его ссылку, но все же советую читать более серьезные источники, в которых авторы – ученые и инженеры, профессионально занимающиеся ДВС, а не Administrator Евгений – http://info-tehnika.ru/charakteristiki-dvigateley-vnutrennego-sgoraniya/skorostn....

Вы отмотайте назад несколько - это ведь Вы все никак не могли понять, когда я говорил-спрашивал про анализ "внешней характеристики" - только для вашего ликбеза были приведены первые попавшиеся ссылки - Вы (или АГК) же еще к "своей радости" умудрились там найти подтверждение, что самый экономичный обороты это обязательно обороты  максимального момента. 😱
Что Вы так старательно свои фантазии  и "глубокие смыслы" из своего пальца "высасываете" на пустом месте. :🙂

На картинке 15.3а минимальный расход находится возле режима максимального крутящего момента, на той же картинке, но с индексом б) – на режиме номинальной мощности. Уже сколько раз сказал, что характеристика любого двигателя определяется заложенными в него конструктором параметрами, и не является данностью от Бога.Влияние же различных факторов на параметры ДВС объяснил в статье и неоднократно дополнительно разъяснил для Edg.

Вам примеры внешней характеристики приводили лишь только для того, чтобы Вы осознали отрицательное влияние теплопотерь при уменьшениии оборотов ниже оптимума с точки зрения удельного расхода, хотя сгорание при этом будет происходть боле "термодинамически выгодно", ближе к ВМТ - Вы действительно ни хрена не помните нить разговора или под "дурачка" косите, чтобы просто разговор увести в сторону и не позориться за свои "ляпы"?
И "мантры" ваши с банальными общими фразами про параметры  ДВС здесь никто не спрашивает - чего толдычите-то как заведенный?!

Ко всему сказанному могу лишь добавить следующее. При определении влияния различных факторов на параметры ДВС, например, на удельный расход, необходимо сравнивать соответствующие режимы, равные или по мощности, или по среднему эффективному давлению. Сравнение несопоставимых режимов с целью определения влияния разных факторов на экономичность не корректно. Например, сравнение по экономичности с целью выявления влияния на нее различных факторов режима максимального крутящего момента и режима минимальных оборотов коленчатого вала (который является на внешней скоростной характеристике нижним по частоте вращения коленчатого вала) может прийти в голову только людям избранным. Остальные понимают абсурдность такого сравнения. В одном из последних объяснений я это написал специально для Edg, но, как видно, цели не достиг.

И как "поет-то" - очередной поток сознания?
Чтобы понять, что сгорание вблизи ВМТ не "священная корова", на которую исключительно надо молиться, а следует учитывать еще хотя-бы и уровень теплопотерь в стенки  - даже простейший анализ просто ВИДА графика скоростной характеристики позволяет сделать верные выводы.
Может Вам лично в силу ограниченности это и не понятно, так причем здесь другие, инженерные наука и знания вообще в целом?  😱:🙂

В заключениеДля тех, кому интересна начатая мной здесь тема рабочего процесса ДВС. В ближайшее время сообщу новый адрес, куда нас приглашают продолжить обсуждение и обещают «отстреливать» тупых обезьян без имени, научившихся набирать текст на компьютере.

Я в посте №257 показал все выкладки и всю абсурдность вашего "чудо-процесса" по причине катастрофического возрастания теплопотерь - Вы даже не попытались  оспорить эти выкладки для приличия, прежде чем нести  этот "лепет" ни о чем - обычно так поступают люди трусливые, склонные привирать, лишь бы прикрыть свою задницу "обделавшись". :🙂
До свидания, "инженер" Митрофанушка со своим "чудо-рабочим процессом". 🙂

 

[JohnDoe]

Можно без сложных слов?

Можно. Но тут размышлизмам не очень верят, все требуют обоснований(и обоснованно, сорри за каламбур), вот я и попытался с точки зрения физики(может коряво, но как смог). И это был ответ на:

Крутящий момент - это крутящий момент, а работа - это работа!

ПРИ ТОЙ ЖЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ. При этом надо еще уточнять импульсный кр. момент или нет!
Что,при этом работа (мощность) становилась больше?
Нет конечно!

Ну момент можно и через инпульс найти 😉
Что до мощности, то это ессно. С этим кстати связанно большое кол-во заблуждений поклонников детонационных двиглов. ИМХУ.

Есть простое понимание. Для поступательного движения работа находится как сила приложенная к телу на перемещение. Поэтому, больше ход поршня/длиннее канал ствола, значит воздействие (путь длиннее) более длительное.

В аналогии с артилерией упущен такой параметр как "калибр"(диаметр цилиндра), т.к. при одном и том же расширении газов(кол-ве пороха, его энергии) перемещение пули/поршня будет РАЗНЫМ для мелкашки и ДШК, а работа(гипотетически) - одинаковой. 😉

Паровоз - 7,5%

Отсутсвие конденсаторов = отсутсвие регенерации тепла в цикл(подогрев воздуха перед топкой)= меньше КПД. Отсутсвие компаунд-систем= меньше степень расширения= меньше КПД.

КМУ (котломашинная установка) - 12%, ПТУ (паротурбинная установка) - 37%.

В этих что-то из вышеназванного имеется, в зависимости от реализации или одно или другое или(для КМУ) оба сразу.
В ПТУ учтёна когенерация(мы уже как-то беседовли)? Да и "размер имеет значение", с ростом размеров/объёмов потери снижаются.

Это только бестолковое увеличение потерь на трение и теплопотерь заодно.

Которое вполне компенсируется, как заявлено ЧВИ, увеличением степени сжатия/расширения. К тому же не стоит забывать, что работа сжатия возвращается(за вычетом мех.потерь) на стадии расширения. Закон сохранения, однака. 😉 Мех.потери у движков одного объёма/хода поршня/оборотов будут примерно равны. Ср. индикаторное давление у ДВС с более высокой СС будет выше= выше мощность/КПД, вспомните про наддув(неэкстремальный). Там тоже пик смещается по углу КВ, иначе наддувные движки пришлось бы делать более прочными/массивными, а практика показывает обратное(если при переделке с мозгами люди дружат). Здесь примерно то же, только другими средствами достигнуто.
ИМХУ.

 

[Vladimir059]

Ребята, давайте жить дружно. Кто хочет узнать что-то интересное, то давайте общаться. Если кто-то хочет нахамить, то другие просто не обращайте внимание. Будте выше этого.

 

[Vladimir059]

[quote author=55444D444A405255210 link=1327475915/). И это был ответ на:

Которое вполне компенсируется, как заявлено ЧВИ, увеличением степени сжатия/расширения. К тому же не стоит забывать, что работа сжатия возвращается(за вычетом мех.потерь) на стадии расширения. Закон сохранения, однака.Мех.потери у движков одного объёма/хода поршня/оборотов будут примерно равны. Ср. индикаторное давление у ДВС с более высокой СС будет выше= выше мощность/КПД, вспомните про наддув(неэкстремальный). Там тоже пик смещается по углу КВ, иначе наддувные движки пришлось бы делать более прочными/массивными, а практика показывает обратное(если при переделке с мозгами люди дружат). Здесь примерно то же, только другими средствами достигнуто.
ИМХУ.  [/quote]

Согласен.

 

[Varan]

Владимир Иванович, все ваши заявления о неверности имеющейся теории и попытки рассуждать о среднем  индикаторном давлении и холостом ходе свидетельствуют только о том, что причина неверности имеющейся теории в том, что в с этой теорией просто не знакомы , причем не знакому не с самой теорией, и даже не с динамикой и кинематикой, вы не знакомы с базовыми понятиями и определениями этой теории.
Среднее индикаторное давление совершенно не характеризует двигатель, оно характеризует РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС В ЦИЛИНДРЕ
Для характеристики двигателя служит среднее ЭФФЕКТИВНОЕ давление, которое на режиме холостого хода у любого двигателя равно нулю.
А ведь есть еще среднее давление механических потерь.
Так что прежде чем развивать свои размышления вы бы потратили еще рублей 100 к тем затраченным 500 на переделку и купили учебник по теории двигателей- нормальный , где все это описано в отличии от вашего

 

[Vladimir059]

Передомной проспект "MITSUBISI MOTORS" (к сожалению выложить на сайт не могу). Там диаграммы мощности и крутящего момента двигателя LANCER. Так вот, кривая крутящего момента ломанная, идёт то вверх то вниз с увеличением оборотов двигателя. (привожу зависимость 1000 об. мин - 140 н.м; 1500-150; 2300-150;2800-170; 3500-150; 4500-175-пик и пошло на понижение 6000-160 ) Кривая мощности повторяет эти провалы. Неудивительно т.к. зависимость прямая. Обращает внимание крутые изгибы (взлёты и провалы по крутящему моменту).
По моему пониманию, сделать плавную кривую достаточно "поиграть УОЗ". Просто это показывает о несостоятельности современной теории ДВС.

 

[Vladimir059]

VARAN,  я по студенческому опыту знаю, прочитаешь книгу академика и никогда не захочешь с ним спорить. Когда у меня закралась "крамольная " мысль, то я хотел сразу прочитать книги, но сперва решил сделать расчёты как умею, а потом сверить с теорией. Так и сделал. А чтобы доказать свою правоту проверил на своей машине.
По крайней мере на моей машине моя теория работает.
Да Вы не против, что я цикл - подвод тепла на расширении назвал циклом Червякова?

 

[mycrad]

Сравнение несопоставимых режимов с целью определения влияния разных факторов на экономичность не корректно. Например, сравнение по экономичности с целью выявления влияния на нее различных факторов режима максимального крутящего момента и режима минимальных оборотов коленчатого вала (который является на внешней скоростной характеристике нижним по частоте вращения коленчатого вала) может прийти в голову только людям избранным. Остальные понимают абсурдность такого сравнения.

- На той ссылке, что вы привели перед этими утверждениями, на мой взгляд не приводится сравнение. Там, на сколько я понял, приводится обоснование потерь без сравнения. Т.е. взято влияние тепловых потерь и рассматривается только их зависимость от режимов работы. Значит логично будет не сравнивать, а "складывать" или "учитывать"! Или я что-то пропустил?

 

[С.Митрофанов]

mycrad
Вы правы, фраза о сравнении относилась к более ранним множественным вопросам Edg. Его же ссылка, повторно приведенная мною, к сравнению расходов отношения не имеет. Приведена она для того, чтобы еще раз показать, что  частота минимального расхода топлива закладывается конструктором. Например, если ДВС используется в качестве силового агрегата электической станции, работающей на сеть переменного тока, номинальная и она же рабочая частота ДВС задается жестко из условия обеспечения постоянной частоты вырабатываемого эл. тока, как правило, исходя из количестка полюсов генератора. Это может быть и 1500, и 3000 об/мин. ДВС работает на этой частоте по нагрузочной характеристике. Соответственно, и минимальный расход топлива задается также на этой частоте. А обеспечивается это массой конструктивных и регулировочных факторов, в том числе и оптимальной настройкой системы газообмена на эту частоту.

 

[Varan]

Владимир Иванович, при чем тут ваша теория, вы свою экономию получаете на режиме малой мощности, я давал вам ссылку на статью на мембране где человек получил анологичную экономию другим способом, что только подтверждает что автомобильные двс не доводятся производителем до совершенства при работе на режимах небольших мощностей вот и все,
а прежде чем выдвигать свои теории нужно изучить существующие, а конкретно для вас  то вам еще необходимо изучить физику за среднюю школу

 

[Андрей Миллер]

Ну момент можно и через инпульс найти
Что до мощности, то это ессно. С этим кстати связанно большое кол-во заблуждений поклонников детонационных двиглов. ИМХУ.

Вот именно. Вообще то от двигателя требуется мощность.
Что такое 1 лс? Это 75 кг. веса, поднятый на 1 метр в течении 1 сек. Прошу прощения, если где то ошибся, но смысл именно такой. Собственно сила или момент  никому почти не нужен. Нужна работа, произведенная в определанное время. Это и есть мощность. В понятиях "сила и момент"  время отсутствует!
А одним из основных показателей мощности является крутящий момент.
То что в ВМТ якобы отсутствует КР момент - это очередная натяжка. Есть звездообразные двигатели, тот же М-11, где только в одном цилиндре ВМТ, зато в остальных - рабочий ход. все знают где собирается кин. энергия поршневого двигателя в маховике, КВ.
С. Митрофанов увеличивает время сгорания и для этого отделяет КС, В. Червяков довел штатный двигатель до СС 13 и пытается подвести по это научную базу...
В первом случае фетишизация одного параметра в ущерб остальным, во втором тюнинг, который строго говоря к науке отношения не имеет.

 

[Андрей Миллер]

В этих что-то из вышеназванного имеется, в зависимости от реализации или одно или другое или(для КМУ) оба сразу.
В ПТУ учтёна когенерация(мы уже как-то беседовли)? Да и "размер имеет значение", с ростом размеров/объёмов потери снижаются.

ПТУ - паротурбинная установка отличается от паровой машины только огромной степенью расширения турбины. По моему около 70! (Прошу прощения, если ошибся, лень лезть в справочники).
Если бы поршневик мог такое, то и турбины были бы не нужны....

 

[PFELIX]

Прошу прощения, если где то ошибся

Ну, да, на самую малость, 75 раз. 😀

 

[JohnDoe]

Нужна работа, произведенная в определанное время. Это и есть мощность. В понятиях "сила и момент"время отсутствует!
А одним из основных показателей мощности является крутящий момент.

Речь шла про то, что от чего зависит. Мощность зависит от работы, работа от момента, момент от силы, а не наоборот.

То что в ВМТ якобы отсутствует КР момент - это очередная натяжка. Есть звездообразные двигатели, тот же М-11, где только в одном цилиндре ВМТ, зато в остальных - рабочий ход. все знают где собирается кин. энергия поршневого двигателя в маховике, КВ.

Не, ну так можно до чего хошь договориться. Если бы Вы упомянули дизаксиальность, я бы ещё согласился, но мы же рассматриваем теорию в её, так сказать, "первозданном виде". Все многоцилиндровости, дизаксиальности и пр. маховики появляются на арене несколько позже.

В первом случае фетишизация одного параметра в ущерб остальным, во втором тюнинг, который строго говоря к науке отношения не имеет.

Ну все мы "недообследованны", каждый по-своему. Может надо не в "болячки" у друг друга тыкать, а прийти к симбиозу? Акулы вон, услугами рыбок-лоцманов пользуются, без них они с голоду подохнут. Так и корифеям/спецам не стоит "жрать" дилетантов/самоделов/мечтателей/етц. Именно такие "недоучи" толкают идеи из которых потом и "выковыривается" новое. Только обычно с такими не разговаривают и не слушают, а потом, когда кто-то другой сделает(обычно за бугром), ВДРУГ вспоминают, что "у нас кто-то же уже такое говорил! Опять украли!!"
Ой, ну ладно это меня чего-то понесло.

 

[Андрей Миллер]

Мощность зависит от работы, работа от момента, момент от силы, а не наоборот

Все это показатели одно и того же. В физике понятие работы и есть то, что в технике называется мощностью.

Ну, да, на самую малость, 75 раз.

Это меняет суть дела? ;D

 

[Edg]

Приведена она для того, чтобы еще раз показать, чточастота минимального расхода топлива закладывается конструктором.

Чушь полнейшая  😱 - конструктор не может "по заказу" обеспечить минимальный расход на любой частоте у двигателя данной размерности или в ограниченных пределах основных параметров. Например, 4ц 4Т автоДВС 1,5-2,5л, -  наш "конгениальный" С. Митрофанов может хоть укантропупится и костми лечь, но никогда не обеспечит столь же низкий удельный расход на 1500-2000об/мин или на 5000-6000 об/мин как на оборотах 3000-3500.
Просто грамотный инженер будет понимать где (на каких оборотах) лежит примерный оптимум для данного диапазона  размерности-параметров ДВС, и будет по возможности его учитывать или сможет лишь НЕМНОГО "подвинуть" его в нужную сторону.
Нельзя взять-вычленить один параметр и "ментелять" им туды-сюды (как Митрофанов с идеей-фикс про сгорание строго в ВМТ, и "о чудо" - повысим теоретический, термодинамический  КПД ), так как множество парметров всегда неразрывно увязаны между собой.
Правда есть "уникумы", умудрившиеся предложить а-ля "инженерное" решение, которое в ЛЮБОМ СЛУЧАЕ (при всех реально возможных параметрах ДВС) просто "ни в манду, ни в красную армию"(с). 😱
Конструктору например ДВС гонок формулы 1 нужна максимум мощности в заданнойм объеме - он даже не вспомнит про минимальный удельный расход, так как рабочие  обороты 8-15 тыс делают бессмысленным пытаться сделать удельный расход сравнимый с ДВС (имеющей схожую мощность с Ф1), для которого этот удельный расход ставился во главу - но это уже будет ДВС не 3,5л объема, а много больше.
Митрофанов, хватит ерунду "недо-горе-инженерную" пропогандировать - со своей статьей хоть разберитесь, где полно противоречий и "ляпов" - не говоря о "чудо-процессе" для "....  красной армии". :STUPID

 

[Андрей Миллер]

я цикл - подвод тепла на расширении назвал циклом Червякова? 

Да ради Бога. Только что делать с промежуточным перегревом пара (между ступенями турбины)? Это тоже подвод тепла на расширении! Да и у В.М. Кушуля был "зубец" на второй половине диаграммы (подвод воздуха дожигал заряд в цилиндре)!
С. Митрофанову могу посоветовать посмотреть новый лопастной двигатель где то рядом. Его выложил Инопланетянин, так вот там "отделенная" КС и клапана на каналах! ;D