Для движения автомобиля со скоростью 60 или 100 км/ч требуется мощность порядка 8 и 30 лс соответственно. Умножте на удельный расходдвигателя и все!!! Это примитивно, но достаточно точно. Если нужно точней - читайте умные книжки и делайте правильные выводы. А то пока все на уровне средней школы. Класс 7-8.
На товарном, т.е. том, что можно легко купить, топливе ни один двигатель с принудительным воспламенением не будет нормально работать вшироком диапазоне оборотов и нагрузок со степень сжатия выше 13-14. Это уже аксиома, обойти которую не удалось никому, что уже здесь отмечалось. Ограничением является антидетонационная стойкость топлива. Все, что декларируется как новый супер цикл, всего лиш попытка заставить двигатель работать при высокой степени сжатия без детонации. На каких-то режимах этого можно добиться, но какой ценой.
Для сравнения. Что делает водитель на карбюраторном автомобиле при возникновении детонации? Сбрасывает газ! Т.е. обедняет смесь. Если приходится ездить на низкооктановом бензине - уменьшает УОЗ! Система впрыска с датчиком детонации делает то же самое. Это все известно уже не один десяток лет. Но эти режимы работы двигателя не оптимальны и вызывают повышенный расход топлива и перегрев двигателя. Это прописные истины, известные каждому грамотному двигателисту.
Сдвинуть пик давления смеси попозже? Каким образом? Изменить кинематику двигателя? Пока работоспособных образцов ( с достаточным ресурсом ) нет и не придвидится. Сделать попозже зажигание? Читайте выше.
Бензин горит с определенной, не очень большой скоростью (25-40 м/с) и чем выше октановое число, тем скорость сгорания меньше. Поэтому и сушествует УОЗ. Чем больше обороты, тем больше угол - от 5-8 градусов на ХХ до 30-40 на макимальных оборотах. И по другому никак. Или ограничивайте скорость вращения КВ сотней - другой об/мин. Что, вообще-то и делается на больших судовых двигателях, которые и являются чемпионами по экономичности. Удельной, естественно.
Так что ничего нового я не увидел. Обычная работа тюнингера, как это сейчас называется. Сам занимался подобным - Степень сжатия побольше, поколдовать с карбюратором и зажиганием, увеличенные клапана и сечения каналов, облегченные КВ, поршни, шатуны и т.д. Только задача другая. Не максимальная Экономичность, а моксимальная мощность при достаточном ресурсе, чтобы на пару гонок хватало без переборки. Еще в семидесятых годах прошлого века. Хотя ребята участвовали и в соревнованиях на экономичность (проводились тогда и такие). Результаты не помню точно, но около 6л на 100км на классике.
По двигателю Ибадуллаева... Кто-нибудь видел головку цилиндра дизеля? Там оси клапанов параллельны оси цилиндра, чтобы к высоте подъема клапана не добавлять геометрическую составляющюю от наклона его тарелки. Иначе клапан и поршень радостно встретятся со всеми вытекающими. И вылетающими тоже. И это при степени сжатия 16-18 при неразделенной камере сгорания и при максимум 23 - при форкамерной. А на видео Ибадуллаева - обычная жигулевская голова с наклонными клапанами, поршни без проточек, да еще и торчат из блока так, что в голове пришлось для них углубление пришлось точить. Наводит на некоторые размышления...
На сегодня все.
