На ветке была такая реплика: "Чтобы работу получить - нужно работу затратить....". - это относится к закону сохранения энергии, а не к идее создания двигателя (при чём любого двигателя, а не только ДВС). Это совсем не значит что в двигателе не соблюдается закон сохранения энергии - он соблюдается всегда и везде (других данных, в технической сфере, пока не возникало).
Двигатель для того и создают, чтобы получить работу, которую двигатель не затрачивает!!!
В данном случае мы получаем работу, благодаря превращению потенциальной химической энергии топлива, в механическую. При этом, никто из нас не затрачивает работу на "приобретение" топливом, своей химической энергии!
При создании двигателей, всегда стоит задача: с минимальными затратами - получить максимальную работу.
Это лирическое отступление, служит для пояснения точки зрения. изложенной далее:
В одном из постов Владимира Ивановича , было сказано, что мы имеем химическую энергию топлива и значит СС не имеет, прямого отношения к объёму полученной работы (цитата не дословна, но идентична по смыслу). - Совершенно верно!
Никакая СС не в состоянии увеличить потенциальную энергию топлива.
СС нужна для увеличения скорости и полноты сгорания топлива, а также "увеличения" компактности ДВС.
И именно потому, что скорость горения топлива, имеет "конечный" размер, - бесконечное увеличение СС не имеет смысла. (это понятно и из формул).
Расчёт температуры в зависимости от СС, даёт представление только о РАЗНОСТИ температур, до - и после сжатия. Т.е. чем меньше температура на входе, тем меньше температура в конце сжатия (результат можно определить по соответствующей формуле).
Понятно что при геометрической СС равной "0", работа будет совершаться.(Учитываем что температура ТВС, и уровень её "премешанности" - достаточный для качественного сгорания).
Повышение СС даёт возможность "сжечь" больше топлива в малом объёме, что уменьшает процент потерь на трение. Т.к. в противном случае, для увеличения мощности, нужно было бы увеличивать объём цилиндра, что непременно увеличивает потери на трение, вследствии увеличения площади трения.
Об увеличении теплопотерь не стоит говорить т.к. термоизоляция и регулировка температурного режима, в данном случае, не является чрезмерно сложной проблемой.
Для возникновения детонации нужны два условия: температура и давление.
Вот и получается, что снижением температуры - "отодвигаем" момент начала детонации. Уменьшаем давление - получаем такой же результат.
Снизить температуру в конце сжатия можно уменьшив температуру ТВС на впуске, уменьшив температуру деталей соприкасающихся с ТВС, и т.д и т.п.
Снизить давление от самой СС - не получится.
А вот снизить фактическое давление в конце сжатия - вполне реально. Ведь в классическом ДВС (дизель пропускаем), давление в камере сгорания превышает давление от сжатия.
Это обусловлено тем, что ТВС "зажигают" до ВМТ, и продукты её горения, повышают давление в КС, и температуру - что и способствует более раннему возникновению детонации.
Владимир Иванович сместил момент зажигания в более поздний сектор, чем уменьшил одновременно и фактическое давление в конце такта сжатия и температуру в КС, что и позволило увеличить геометрическую СС.
Увеличение геометрической СС, увеличило скорость и полноту сгорания ТВС - отсюда и положительный результат.
Вот и получается - Владимир Иванович поступил согласно теории ДВС, а никак не вопреки. Но невнимательное отношение "учёных мужей" к своему методу усовершенствования ДВС, воспринял как отклонение от теории (он видимо считал, что "учёные мужи" не только знают формулы расчёта ДВС, но и понимают их суть). Вот в этом и проблема понимания наверное.
