Рабочий процесс ДВС.

[cloud]

У меня есть книжка Ю.Мацкерле "Современный экономичный автомобиль". Перевод с чешского. Там есть ответы на многие вопросы этой ветки, которыми оппоненты швыряются в друг друга.
Если кому интересно, то могу сбросить по электронке в обмен на волшебное слово.  🙂 Там всего 12мб.

 

[Varan]

При этом обратите внимание что никто достижения Червякова не оспаривает и не опровергает- переделал он свою машину, стал тратить меньше топлива- молодец, хотите так же - никто вам не запрещает, пожалуйста.
Но вот возможно ли запустить его предложение в серию- это вряд ли, как раз потому что не будет  его двигатель  нормально работать на номинале, а если какой нибудь умелец зажигание начнет подкручивать или сбой угла произойдет- движок то может из строя выйти- какой же нормальный промышленник может позволить себе выпускать двигатели которые можно вывести из строя настройкой угла опережения- он же через месяц обанкротится

 

[mycrad]

при реальной эксплуатации, на частичных режимах работы двигателя, но никак не на максимуме, поэтому и рассматривать нужно эти частичные режимы , учитывать что коэффициент наполнения цилиндра весьма далек от 1 и значит и реальная степень сжатия не такая большая и соответственно и температура и давление не столь уж высоки.

- Это реальная степень сжатия зависит от степени наполнения цилиндра, а геометрическая при этом не меняется.
Именно поэтому я и упомянул вариант, когда геометрическая степень сжатия равна "0", а двигатель всё равно будет работать.
Работать он будет потому, что РЕАЛЬНАЯ степень сжатия будет очень даже выше "0".

СС нужна для получения максимально возможной температуры цикла! Вам же это объяснили!

- Я почему-то уверен, что вы понимаете всё именно так как написано, но пока не пойму зачем вы: или "неудачно" вырываете предложение из контекста, или делаете вид, что не поняли о чём идёт речь.
На самом деле никому не нужно бесконечное повышение температуры цикла, а нужно только давление во время рабочего хода. Тем более, что чем выше температура цикла, тем реальнее высокие тепловые потери. А поднятие температуры цикла - мера вынужденная, чтобы увеличить  - СКОРОСТЬ И ПОЛНОТУ СГОРАНИЯ ТОПЛИВА!
Потому что только тогда "получается" более-менее "приличный" КПД.
Возможно Вы Андрей, имели ввиду в этом выражении: не "максимально возможной температуры цикла" , а :"Максимально ДОПУСТИМОЙ, "температуры цикла"? - тогда моя строчка о - не нужности бесконечного повышения температуры цикла - может быть удалена.

 

[mycrad]

Работа по обеспечению "геометрического" сжатия - величина которая "возвращается" двигателю, за исключением потерь, на нагрев и трение. Но она служит для "поднятия" КПД дальнейшего процесса, т.е. процесса превращения химической энергии в механическую.
Когда говорят, что степень расширения - равна степени сжатия(в идеальном двигателе), то надеются, что читающие это, - понимают простой факт:"Имеется ввиду как раз не геометрическая СС, а та которая получается фактически в результате сгорания ТВС!".
Вот тогда всё и становится "с головы на ноги", а именно - геометрическая степень сжатия, нужна для "организации" быстрейшего и полного сгорания ТВС (без детонации пока), и больше ни для чего!
Под - "организацией быстрого и полного сгорания ТВС", как раз и подразумевается поднятие температуры и давления в КС в "НУЖНЫЙ" момент, и до "НУЖНЫХ" величин.

 

[mycrad]

не будет  его двигатель  нормально работать на номинале

- что ему будет "мешать" это делать (двигателю)?

 

[JohnDoe]

Серийный двигатель эксплуатируют на ВСЕХ РЕЖИМАХ, Джон.
Поймите это, "тупой" двигатель никто не купит.... 

ЧВИ также эксплуатирует двигатель на всех режимах, т.к. гоняет не только по трассе/треку, но и в городе. Свидетельств "тупости" движков переланных по его способу я не видел, наоборот имеются как раз обратные отзывы, почитайте интернет.

потому что не будет его двигатель нормально работать на номинале, 

См.выше

а если какой нибудь умелец зажигание начнет подкручивать или сбой угла произойдет- движок то может из строя выйти- какой же нормальный промышленник может позволить себе выпускать двигатели которые можно вывести из строя настройкой угла опережения- он же через месяц обанкротится 

Если какой-нить умелец начнёт крутить УОЗ и пр. на серийном движке, он в равной степени вероятности сможет его запороть. Ни один производитель ДВС пока из-за этого не загнулся. Потому что в юзер мануале написанны рекомендованные производителем параметры и указанно, что "...в случае ненадлежащей эксплуатации производитель снимает с себя всякую ответственность". Это обычная практика, причём не только в двигателестроении.
ИМХУ.

 

[Vladimir059]

Именно поэтому я и упомянул вариант, когда геометрическая степень сжатия равна "0", а двигатель всё равно будет работать.
Работать он будет потому, что РЕАЛЬНАЯ степень сжатия будет очень даже выше "0".

Этот момент я не понял. Чтобы геометрическая степень сжатия была равна нулю необходимо по правилам математики ноль разделить на число, т.е. полный объём цилиндра (равен нулю) разделить на объём камеры сгорания которая имеет конкретный объём и входит в полный объём. Вобщем та ещё математическая задача. 🙂

 

[Андрей Миллер]

На самом деле никому не нужно бесконечное повышение температуры цикла, а нужно только давление во время рабочего хода. Тем более, что чем выше температура цикла, тем реальнее высокие тепловые потери. А поднятие температуры цикла - мера вынужденная, чтобы увеличить- СКОРОСТЬ И ПОЛНОТУ СГОРАНИЯ ТОПЛИВА!
Потому что только тогда "получается" более-менее "приличный" КПД.

Еще раз:

Судя по Вашим высказываниям Вы не понимаете что такое цикл Карно. 

Получается, что не один я....

правила, которые надо знать, чтобы избежать ошибок: а) показатель термического КПД зависит исключительно от разности температур горячего и холодного источников и ни от чего больше; б) температура горячего источника не может быть произвольной, она определяется величиной степени сжатия рабочего тела, используемого в тепловой машине; в) температура холодного источника тоже не может быть произвольной величиной, она определяется величиной степени расширениярабочего тела; г) для удобства рассмотрения гипотетических моделей в термодинамике степень расширения считается равной степени сжатия. 

Вы не понимаете, откуда берется КПД цикла (любого). А он зависит от разницы Т. "Низ" Т как правило известен и практически всегда одинаков.
Остается увеличивать "верх".

 

[Vladimir059]

Когда говорят, что степень расширения - равна степени сжатия(в идеальном двигателе), то надеются, что читающие это, - понимают простой факт:"Имеется ввиду как раз не геометрическая СС, а та которая получается фактически в результате сгорания ТВС!".

Я бы добавил, фактическая СС это когда камера сгорания находится при максимальном давлении (это точка отсчёта расширения), макс. давление всегда находится за ВМТ. По этой причине повышая СС и смещая УОЗ мы всё равно имеем увеличеную степень расширения. Но это действует до определённого момента. Повышение СС свыше 35-40 ед. приведёт к уменьшению степени расширения, т.к. для повышения СС после этих величин необходимо уменьшать КС на доли мм (по высоте).

 

[Андрей Миллер]

На самом деле никому не нужно бесконечное повышение температуры цикла, а нужно только давление во время рабочего хода.

Т цикла соответствует Р цикла. Вы это никак не можете понять. Давление - Р, нужно иметь в начале цикла, что бы его рационально использовать. Перед НМТ давление никому не нужно, за исключением любителей проворачивать колеса на паровозах. ;D

 

[Vladimir059]

Вы не понимаете, откуда берется КПД цикла (любого). А он зависит от разницы Т. "Низ" Т как правило известен и практически всегда одинаков.
Остается увеличивать "верх".

Андрей, не доверяйте книгам безоглядно. Т.к. максимальную температуру и абсолютный ноль мы никогда не достигнем,а значит и КПД БУДЕТ НИЗКИЙ, то задайте простой вопрос, а куда делась остальная тепловая энергия, т.к. это противоречит первому закону термодинамике "энергия никуда не исчезает, а только переходит из одного вида в другой"

 

[Vladimir059]

Т цикла соответствует Р цикла. Вы это никак не можете понять. Давление - Р, нужно иметь в начале цикла, что бы его рационально использовать

Уже тепло. Продолжаем рассуждать дальше. Т.к. в ВМТ крутящий момент равен нулю (значит работа не совершается), а тепловые потери максимальные, т.к. максимальная температура, то надо искать другую точку подвода тепла. Правильно?

 

[mycrad]

mycrad писал(а) Сегодня :: 00:13:20:
Именно поэтому я и упомянул вариант, когда геометрическая степень сжатия равна "0", а двигатель всё равно будет работать.
Работать он будет потому, что РЕАЛЬНАЯ степень сжатия будет очень даже выше "0".


Владимир Иванович писал: Этот момент я не понял. Чтобы геометрическая степень сжатия была равна нулю необходимо по правилам математики ноль разделить на число, т.е. полный объём цилиндра (равен нулю) разделить на объём камеры сгорания которая имеет конкретный объём и входит в полный объём. 

- Не путайтесь вы с нулями.
Я не говорил, что объём цилиндра равен "0"!
Я не говорил, что объём камеры сгорания равен какому-то конкретному объёму!
Я говорил только то, что говорил! А именно: "Геометрическая степень сжатия равна "0"....".
Для наглядности придётся добавить немного "лирики".
  Давайте представим бесконечно длинный цилиндр с головкой, поршень находится от головки на расстоянии 100мм (число взято "от фонаря" для простоты подсчётов).
Пространство между поршнем и головкой заполнено ТВС, идеально перемешанной,  давление равно атмосферному, температура равна температуре окружающей среды.
Поджигаем ТВС - давление и температура растёт,  поршень двигается в противоположную от головки сторону(считаем, что трение и тепловые потери  отсутствуют, тоже для наглядности).
Когда поршень перестанет двигаться, вследствии отсутствия разницы давлений над ним и под ним, а значит и температура "выровняется" - замеряем ход поршня.
Допустим поршень прошел 500мм.
Вот теперь и получаем СС которую обеспечивает горение ТВС и которая и "совершает" нужную нам работу. Здесь же и "работающая" степень расширения!
Как видите геометрическая степень сжатия равна "0" (не путать с объёмом камеры сгорания).

Перед НМТ давление никому не нужно, за исключением любителей проворачивать колеса на паровозах.

- Абсолютно не согласен с вашим утверждением.
Всегда желательно чтобы давление присутствовало постоянно, пока совершается рабочий ход, а из-за необходимости "втулить" несколько процессов в цикл, приходится искать компромисс между желаемым и достижимым.
Именно чтобы продлить, использования давления на поршень как можно дольше и перешли на четырёхтактные двигатели!
Потому что это дало возможность несколько "разделить" по времени процессы. А дополнительные потери на трение и т.д. которые возникли при переходе на четыре цикла, вполне компенсировались увеличением крутящего момента, и повышением общего КПД двигателя (благодаря не только увеличенному времени на приготовление ТВС, улучшению продувки, заполняемости цилиндра, а и благодаря использованию более длительного давления на поршень при движении его в НМТ)!

Вы не понимаете, откуда берется КПД цикла (любого). А он зависит от разницы Т. "Низ" Т как правило известен и практически всегда одинаков.
Остается увеличивать "верх".

Я понял, что вам очень нравится температура сама по себе.
Если я не ошибаюсь, то потенциальная энергия (продуктов горения в данном случае), равна произведению температуры и давления. Отсюда следует, что снизив температуру и одновременно пропорционально увеличив давление (или повысив температуру и снизив давление) получим тот же размер потенциальной энергии.
Этот факт в конечном счёте и был применён Владимиром Ивановичем! Повторюсь:- Снизив температуру он получил возможность пропорционально повысить давление, что и использовал (никакого противоречия с теорией не наблюдается).
Виду отсутствия давления стереотипов в понимании процессов в ДВС, Владимиру Ивановичу удалось "свежим" взглядом посмотреть на ДВС и найти несколько "парадоксальное", на первый взгляд, решение. Которое таковым не оказалось в конечном счёте. А даже очень логичным (на мой субъективный взгляд конечно).













 
 

 

[mycrad]

Уже тепло. Продолжаем рассуждать дальше. Т.к. в ВМТ крутящий момент равен нулю (значит работа не совершается), а тепловые потери максимальные,

Владимир Иванович, вы это уже говорили и я пытался по другому объяснить то же самое, но видимо просто не хотят слышать.

 

[Varan]

mycrad
JohnDoe
Ваша манера внести дискуссию та же что и у Владимира Ивановича, те утверждения которые вам не нравятся вы просто не обсуждаете,
не думаю что вы не поняли о чем я написал,
экономия ЧВИ получается на частичных режимах, как двигатель работает на номинале никто не знает, поэтому нужно прикинуть на какой мощности (в среднем) эта экономия получается и обсуждать те не самые высокие давления и температуры которые там есть и которые совсем не запредельны и искать за счет чего эта экономия получается, (ВОЗРАЖЕНИЯ ПО ВСЕМУ ЭТОМУ ЕСТЬ?)

Ну вот в пятый раз тыкаю вас в это носом а в ответ-  тишина, ну не нравится вам это обсуждать я так понимаю и говорить про это вы не будете

 

[mycrad]

Ну вот в пятый раз тыкаю вас в это носом а в ответ-  тишина,

Читайте внимательно и увидите, что на все ваши "вопросы", уже дали ответы и не один раз!

 

[Varan]

Ясно, рассматривать  промежуточные режимы (на которых эффект и наблюдается) и выяснять отчего там экономия вы не собираетесь

 

[mycrad]

какие температуры, но ведь нет там ни максимальных давлений ни температур ни заявленной степени сжатия- разве не так?

- А куда же они подевались?
Если АБСОЛЮТНО теплоизолировать двигатель, то совершенно не важно с какой скоростью происходит сжатие, важно только на сколько оно происходит, и при этом давление и температура в конце сжатия будет всегда одна и та же!!!
Отсюда вопрос: "Каким образом, влияют кардинально, на температуру и давление внутри КС и потом - частичные или номинальные нагрузки?" Понятно, что в зависимости от времени соприкасания горячей смеси с поверхностями двигателя, изменяется количество тепловых потерь, и в результате несколько изменяется абсолютное давление - но не на столько, чтобы говорить о кардинальном изменении величин абсолютной температуры и давления в процессе!.
Время на "приготовление" ТВС у Владимира Ивановича, ни как не меньше чем в классике, продувка ничем не хуже чем в ней же, так что вам лично в этом не понятно или не нравится?

 

[JohnDoe]

Ваша манера внести дискуссию та же что и у Владимира Ивановича, те утверждения которые вам не нравятся вы просто не обсуждаете,

Мы это уже обсуждали, не один раз, но Вы валите всё с больной головы на здоровую. Вам ещё раз повторяют(20-й уже наверное): оба ДВС эксплуатировались на одной машине, в одних и тех же условиях(можете ещё раз перечитать "отчёт" Константина Устинова о тестовых заездах), с одной и той же нагрузкой. В одном случае расход был равен ХХ л/100 км., в другом ХХ-УУ л/100 км. Если машина эксплуатируется в городском цикле(а она таки эксплуатируеся), то нагрузки варьируются в очень широких пределах(разгоны, светофоры, пробки и пр.) и нереально получить значительную экономию(около 2 л/100 км) не став "матовым" водителем. Для этого нужно кардинально поменять манеру вождения. Спрашивается, нафига ЧВИ это делать? Чтобы себя обмануть? Он что, перед спонсорами должен отчёты писать? Чтобы дураком не выглядеть в собственных глазах? Дык дяденька взрослый вроде, ничего фатального с движком не делал - вернул штатную "бошку" на место и всё. У него ж не "Бентли", а ВАЗик. Оппонентам чего-то доказать? Дык, если это фуфел, это тут же вскроется. Хоть кто-то доказал обратное? Нет.
Вы желаете обсуждать некие "частичные режимы". Пожалуйста, мы их уже несколько раз обсудили. Нужно обсуждать частичные режимы на обоих ДВС. Вы утверждаете, что на номинале ДВС В.И. работать не будет, а номинал для автодвижка это 50% нагрузки, на данном режиме двиг работает когда авто движется по трассе. Рассказ про 22 л/560 км. "по горам по долам" приводился, скорость движения приводилась, факт обгонов в горку фур приводился. На "тупом" движке нужно быть камикадзе, чтобы в горку полезть в обгон, а ну как встречная? И куда деваться?
Так что это Вы, уважаемый, норовите обсуждать то, что Вам удобно, периодически поминая "теорию" ЧВИ(он может добросовестно заблуждаться, имеет право), а мне вот, например, интересно, откуда взялся эффект, если он имеется, и какое этому может быть объяснение с точки зрения теории.

 

[prof]

Рассказ про 22 л/560 км. "по горам по долам" приводился, скорость движения приводилась, факт обгонов в горку фур приводился. На "тупом" движке нужно быть камикадзе, чтобы в горку полезть в обгон, а ну как встречная? И куда деваться?

Самое важное слово здесь - "рассказ". Рассказов каждый из нас слышал множество,различной степени достоверности. Упоминаемый "факт обгонов" тоже всего лишь рассказ. Фактом все это может стать только после документально запротоколированной проверки в присутствии свидетелей. Именно сомнение в правдивости таких показателей и напрягает во всем этом. И обсуждают люди знакомые с темой не по наслышке.
Из известных мне случаев аномально низкого расхода топлива в горах - езда на Тойоте приус с перепрошитыми мозгами, позволяющими двигаться на электроприводе на скорости до 50км/час. Расход был в районе 3,5 л/100км. Это при том, что при движении вниз аккумулятор заряжался рекуперацией, а при движении в гору большую часть пути использовалась энергия аккумулятора. Двигатель запускался практически незадолго до перевала. Т.е. процентов 70-75 пути топливо не расходовалось...