Не надо тянуть за уши. Для "спецов": У турбин с моментом дела гораздо веселее, чем у поршневиков. Это их особенность и преймущество. Особенно у ГТД со свободной турбиной, т.к. момент у них с увеличением нагрузки/оборотов не падает, а какбЭ наоборот.
Сравнивайте сравнимое вместо фанетазий и абстракций, в данном случае при близкой мощности в диапазоне сотни-тысячи л.с. турбину и поршневик - моменты обратно пропорциональны оборотам для справки, обороты газовой турбины это десятки тысяч против пары-тройки тысяч у авиационных поршневиков.
В этой фразе не хватает копирайта Капитана Очевидность
Ну а кто здесь вместе с Червяковым настаивал и приводил в пример как правильно и когда на педали на велике нажимать?
- строго и значительно после ВМТ для "пущего" момента. ;D Для велика то все правильно - но потом все это "примеряли" к поршневому ДВС.
Для особо одарённых, нечитающих: НЕТ у ЧВИ ЗАЖИГАНИЯ после ВМТ, есть СМЕЩЕНИЕ УОЗ на несколько большую величину к ВМТ(9 градусов) по сравнению с "непиленным" движком. И всё! Дальнейшие рассуждения отправляются в корзину, как не имеющие отношения к делу.
Вы к формулировкам то не придирайтесь в "праведном гневе"
, а зрите в корень - поскольку фаза сгорания растянута во времени, то более позднее зажигание (хоть оно фактически и до ВМТ) означает смещение пика давления существенно за ВМТ (про пример с велосипедом и педалями от Червякова вспоминаем) - именно это Червяков (Владимир059) отмечает как "гениальный" прорыв в понимании работы ДВС и роста его КПД. :
Хотя куда ж без смещения зажигания на более бозднее - только по совсем другой причине, банальной борьбы с неизбежной детонацией при увеличении СС подрезанием головки цилиндров.
Вобщем, освежите канву разговора.
Экоралли - это тошниловка на невысокой скорости, накаты и пр. К описываемой ЧВИ поездке не имеющие никакого отношения. О! Можно ещё сказать, что ЧВИ полдороги волокли на галстуке сердобольные дальнобойщики. А чё, аргумент, всё объясняющий
Так и есть в экоралли - потому и в малые расходы там верится. А вот Вы свечку вроде Червякову не держали?
- так чего такая уверенность? - ну намерял человек кривовато свои расходы на своем пупер-модернизированном ДВС, и ехал вполне возможно реально ближе к "тошнотно" как и в экоралли - с кем не бывает в предвкушаемой эйфории от значимости своего "изобретения".
Ну, Вы б хоть Маздовский сайт посетили, что ли, там всё написанно. И объясненно, с точки зрения той самой термодинамики.
Ну так будте любезны дайте ссылку и процетируйте здесь маздовский "изюм" с точки зрения инженерии на ваш вкус.
...особенно на дизелях! А про изменение реальной СС в бензинке от дросселирования написанно давно(и мной прочитанно и усвоенно) как и про цикл Миллера. Не трудитесь.
Про дизели разговора не было, это раз.
Изменение реальной СС в зависимости от дросселирования не происходит - это к вопросу о понимании термодинамики и принятой терминологии в ДВС, неразрывнот связанной с физической сути явлений.
Дросселирование влияет на величину давления смеси при сжатии (давление сгорания и работу при расширении в дальнейшем). НО! дросселирование практически мало влияет на температуру смеси в конце сжатия, что и есть основной критерий с точки зрения детонационной стойкости - поэтому понятие СС от дросселирования не зависит никак.
Тщательней надо в образовании и учебе на самом деле, а не по верхушкам, когда в терминологии и ее смысле путаница.
Т.е. кто не с Вами, тот Ваш враг, а врагов Вы привыкли уничтожать. К сожалению у меня нет ни времени, ни желания вести разговор в таком тоне. Но если Вы согласны вести разговор на нормальном языке, у нас получилась бы интересная дискусия.
Какие враги?! - скорее персоны, не желающие твердо "на хорошо" усвоить уже пройденное наукой-техникой, да еще вдобавок не имеющие хоть капельку необходимой самоиронии и самокритичности в отношении собственных познаний и деяний. :
Ваш а-ля "цикл" со значительным повышением СС и сдвигом зажигания на более позднее (чуть-ли не за ВМТ вроде), и пика давления и основного сгорания далее за ВМТ, принципиально не может дать ни грамма экономичности или КПД для ДВС - это просто следует из фундаментальных законов термодинамики и механики. По простому - вся работа по "дополнительному" сжиманию-разжиманию смеси сверх оптима обычных величин СС идет уже и с дополнительными мехпотерями, и термодинамическими потерями теплоты - коту под хвост КПД и снижение расхода задно.
Все, что Вы максимум могли добиться с Червяковым повышением СС и более поздним зажиганием - это маленький, возможный и случайный плюсик в КПД на частичных режимах нагрузки ДВС (дроссельные режимы, которые более "терпимы" к детонации и позволяют в обычном ДВС еще чуть поднять СС без всякого сдвига УОЗ), и полный "пшик" на режимах близких к полным нагрузкам с точки зрения ресурса и работоспособности.
По сути, выбрали небольшой "запасец" по увеличению СС (и то "кривовато") для работы на режимам частичных нагрузок, который (запасец) конструкторы оставляют для работы двигателя под полной нагрузкой, газ в пол, без последствий.
И это УсЁ - буря в стакане воды с точки зрения совершенствования ДВС. :
