" Vladimir059"
А вы не стесняйтесь и произнесите какие оскорбительные слова про Ибадуллаева мною говорились, даже интересно. То что я его ругал, ругаю, и буду ругать, за его желание осчастливить все человечество подробной информацией о проделанных им работах, за его откровенные косяки (а у кого их нет), за бездарно написанные патенты, да это правда, но за то, что он не бросает свое детище, и продолжает работать над ним, постепенно приближая его к промышленному уровню, я его за одно это только, бесконечно уважаю. Теперь про Бауманку и мое выступление в ее стенах. Я не озвучивал углы впрыска на конференцци, говорил только о степени сжатия, особенностях процесса и о конструкциях - обратное, клевета. Инфу из меня пытался вытащить и Коломеец, но учитывая сказанное вами о нем, как о человеке непорядочном, плюс мои наблюдения, решил с ним ни чем не делиться. А с чем он к вам приехал с конференции, мне неизвестно. Далее о самой конференции, диапазон и характер впрыска мною не указывался - не было названо никаких точных цифр. Следующее, все что вам сказали на сайте ДВС могу повторить, теперь уже не тайна (все запатентовано)... первый запуск первого двигателя со степенью сжатия 38 свершился на 15 градусах впрыска после ВМТ (это было сделано в целях безопасности от возможного разрушения двигателя - у меня внутри от страха тогда все тряслось), а устойчивая работа ДВС была зафиксирована на 8 градусах после ВМТ - что вовсе не означает, что это самый оптимальный угол впрыска топлива в камеру сгорания - на индикаторной диаграмме как ни крутили, все время получался двухгорбный верблюд. На ваши постоянные просьбы описать рабочий процесс со СВСС я постоянно, если помните, вам отказывал, ссылаясь на отсутствие патента. А вот теперь сообщаю, на двигателе со СВСС самый оптимальный угол установки топливоподачим начинается с того же угла, что и в обычных дизелях - на х.х. за -5 градусов до ВМТ, а по мере разгона до -28. По мере доводки конструкции я медленно и верно подошел к стандартным углам впрыска. Потому как дело в конечном итоге оказалось не в них, а в законе топливоподачи, точности управления, и так далее ... вот здесь то и отличия от обычного дизеля. Такая же картина что и Ибадуллаева. Мы с ним работаем в отличии от вас по другому алгоритму. Первичной была конечно интуиция, а уже позже, когда появилась хорошая исследовательская аппаратура, она только подтвердила правильность хода мыслей. Так что все ваши поползновения в мой адрес, полный блеф. Если дальше вспоминать ... я вам для того чтобы ваш доклад опубликовали, предложил отредактировать его до уровня, который бы был понятен аудитории в которой вы собирались с ним выступать, вы проигнорировали мое предложение. Вот тогда я окончательно понял куда вы катитесь.
Теперь разберемся с
"georgii-2"
Что и кем наврано, давайте обсудим. Для начала вопрос номер один: какая компрессия на двигателе может быть, если он крутится рукой с угловой скоростью - два оборота в минуту, тогда как компрессия замеряется как минимум на стартерной прокрутке, и количество оборотов двигателя при этом должно быть в районе 150-200. А вообще-то замер компрессии (уже не компрессии а точки Pc) производится на х.х. при оборотах х.х. порядка 500-750 оборотов в минуту. Почуствуйте разницу.
Второе, никто с вами не спорит, не спорил, и не собирается спорить, что масло в зазоре увеличивает герметичность камеры, а также поднимает величину компрессии. Но двигатель Ванкеля практически не имеет масла на трохоиде, двигатели Стирлинга работают исключительно всухую, их кольца сделаны из композитов, и держат до 700 градусов цельсия. Не надо все абсолютизировать, реально двигатель и заводится и работает и может работать без смазки. То его небольшое количество, которое сохраняется в хонинговальных пазах, от нарезки хонинговальной головкой не в состоянии поднимать существенно компрессию, масла едва хватает, чтобы не прихватило к зеркалу поршневые кольца. Вот винтовые маслозаполненные компрессоры это да, в них масло работает как эффективное уплонение, но далее ставится маслоотделитель, и воздух от масла отделяется. В двигателе, наличие масла в камере сгорания приводит к сильному дымлению, синий дым, вот его визитная карточка на работающем двигателе. Впрыск масла в изношенный двигатель улучшает его пусковые качества. И все, плюсов больше нет, дальше одни минусы.
Что касается смазки на долгие годы, смазка от консервации может действительно сохраняться на деталях десятилетиями, орудийные стволы выкопанные из земли через пятьдесят лет, смотрятся как новые, если на них "пушсало". Но в ДВС смазка вымывается во время работы от неполностью сгораемого в камере топлива, особенно это актуально для бензиновых моторов.
И в заключении, видимо надо еще раз коснуться "первенства", раз Владимира Ивановича это так сильно беспокоит, хотя мне представляется, что первым был всеже Рудольф Дизель, а не Ибадуллаев. Данную работу рассматривал и рассматриваю только как интересную работу на пути к знанию, не более того. Работа над дизелем со СВСС поглотила целиком, "отняв" у меня любимейшую тему: увлечение роторно-поршневыми двигателями, и я жду не дождусь, когда наконец удастся вернуться к этой тематике.
И совсем последнее: проектирование дизеля со СВСС и бензинового мотора со СВСС, абсолютно разные вещи, отличаются между собой также, как женщина и мужчина, но обойтись друг без друга не могут.