- Откуда
- Санкт - Петербург
Да ее не заболтаешь....
Рабочий процесс ДВС.
- Откуда
- Санкт - Петербург
- Откуда
- Санкт - Петербург
- Откуда
- Санкт - Петербург
Атракцион! Конгениально. ;D
г. Седунов, если бы Вы знали, что такое модельный ряд и требования, предьявляемые к нему, то может быть сделали меньше глупостей в жизни.
Хотя - вряд ли. Теперь по делу.
Про топ - 10 или 20 "самых экономичных" пишут только журналисты в обзорах.
Реально, эти автомобили делаются только для соблюдения требований к ряду по экономичности и экологии.
Покупать этот тихий ужас никто не обязан. Его никто и не берет. Есть небольшие исключения Смарт и Приус. Правда первый уже получил 3 цилиндровый двигатель (вместо 2 цил. - тенденция понятна!) но все равно загибается, а второй пока продается только благодаря моде, а не экономичности и тд.
Если посмотреть на реально продаваемые автомобили и вычислить их средний расход топлива, то он РАСТЕТ ВО ВСЕМ МИРЕ, ВКЛЮЧАЯ НАШУ СТРАНУ.
Будем надеяться на БСМ от Миллера !
Вся свара г. Миллером была затеяна только для того, чтобы отодвинуть то единственное, что интерно читать из последних трех страниц, так вот... по многочисленным проосьбам повторяем сюжет...
Рекомендую каждое утро читать последние мои десять постов, быть может к концу жизни что-нибуть осядет и в вашей голове.
Теперь по разбору полетов, кто и к кому присосался. Это мы сейчас быстро выясним.
Работы по высоким степеням сжатия не новость для двигателестроения, по крайней мере они известны не менее 120 лет, с ними знакомят студентов в любом ВУЗе страны, по специальности ДВС. Если кому и приписывать первые опыты по ним, пускай и неудачные, так это работы, которые проводил сам Рудольф Дизель. Сегодня на западе разработаны и уже выпускаются опытные двигатели с переменной геометрической степенью сжатия, вплоть до 40 ( на двигателе с переменной геометрией это возможно). Первой слабым прописком в этом направлении - в нашей стране, стали работы Ибадуллаева (с фиксированной геометрической степенью сжатия) по бензиновым моторам, и никто этого факта не отрицает. Что касается меня, познакомившись с работами Ибадуллаева, вспомнил о лекциях в институте по аналогичной работе в этом направлении Р. Дизеля, и захотел продолжить эту тему, не законченную более 100 лет назад. На сегодняшний день ЛИЧНО разработал и отстроил три дизеля с геометрическими степенями сжатия 38-50-38.5 (последний с наддувом пи-ка 1.8, так что его "фактическая степень сжатия" равна 67), такого уровня "планку" еще никто не преодолевал даже в мировой практике. Бегун под номером один - Ибадуллаев, "застрял" на отметке степени сжатия в 22 единицы.
Мною в первых двух моторах отрабатывалась конструкция, в последнем, рабочий процесс. Два из трех дизеля были вихрекамерные, последний с неразделенной камерой сгорания, отличия очень существенные. В своей работе использовал некоторые технические решения моего института, где я работал, и которого уже нет по определению. Того, кто хочет идти в эту сторону предупреждаю заранее, в этой теме огромное количество нерешенных технических проблем, каждую из которых надо решить по изобретательской шкале 4-5 уровня. На "шлифовку" идеи ушло уже почти уже пять лет, и работы впереди еще выше крыши.
Теперь о Червякове ... смысл любой работы состоит не в том, чтобы к примеру первым прокукарекать об увиденных в лесу "подосиновиках", а в том, чтобы найти способ такие грибы выращивать у себя на грядке. Господин Червяков для рекламирования своих теоретических выводов часто ссылается на мои практические наработки по данному вопросу, а с некоторыми результатами от своего имени глашатуствует на некоторых других форумах, за что в конечном итоге и был удален с форума двигателистов. Но не в этом суть, понимая, с кем имею дело, я специально некоторые моменты своей работы искажал, запустив в интернет и в публикации ложную информацию, например, по таким моментам как начало впрыска топлива, оно конечно ни какие не 8 градусов после ВМТ. А за это время по теме СВСС, было написано несколько заявок на получение патентов, по основным из них есть уже и приоритетные документы и положительные решения, так что сегодня совершенно спокойно заявляю, что специально применял дэзу, против таких ребяток ... не будем называть поименно.
Чтобы не быть голословным, впервые публикую снимок одного из апробированных вариантов камеры сгорания двигателя со СВСС, которая сразу оговорюсь, для серийного выпуска непригодна (поэтому и публикую), изготовлена чисто для исследовательских целей - для оптимизации рабочего процесса. Все лунки под струи топлива сделаны мною вручную гровировальным инструментом (сегодня любой в нашей стране, даже профессор, делает все своими руками). Поршень составной, материал накладки - металл с низким коэффициентом теплопроводности... не знаю, к кому можно было бы так присосаться, чтобы изготовить подобное.
А это его аналог от 1986 года:
http://i40.servimg.com/u/f40/12/00/43/11/dndunn15
фото ... листаем эту ветку два листа назад.
Рекомендую каждое утро читать последние мои десять постов, быть может к концу жизни что-нибуть осядет и в вашей голове.
Теперь по разбору полетов, кто и к кому присосался. Это мы сейчас быстро выясним.
Работы по высоким степеням сжатия не новость для двигателестроения, по крайней мере они известны не менее 120 лет, с ними знакомят студентов в любом ВУЗе страны, по специальности ДВС. Если кому и приписывать первые опыты по ним, пускай и неудачные, так это работы, которые проводил сам Рудольф Дизель. Сегодня на западе разработаны и уже выпускаются опытные двигатели с переменной геометрической степенью сжатия, вплоть до 40 ( на двигателе с переменной геометрией это возможно). Первой слабым прописком в этом направлении - в нашей стране, стали работы Ибадуллаева (с фиксированной геометрической степенью сжатия) по бензиновым моторам, и никто этого факта не отрицает. Что касается меня, познакомившись с работами Ибадуллаева, вспомнил о лекциях в институте по аналогичной работе в этом направлении Р. Дизеля, и захотел продолжить эту тему, не законченную более 100 лет назад. На сегодняшний день ЛИЧНО разработал и отстроил три дизеля с геометрическими степенями сжатия 38-50-38.5 (последний с наддувом пи-ка 1.8, так что его "фактическая степень сжатия" равна 67), такого уровня "планку" еще никто не преодолевал даже в мировой практике. Бегун под номером один - Ибадуллаев, "застрял" на отметке степени сжатия в 22 единицы.
Мною в первых двух моторах отрабатывалась конструкция, в последнем, рабочий процесс. Два из трех дизеля были вихрекамерные, последний с неразделенной камерой сгорания, отличия очень существенные. В своей работе использовал некоторые технические решения моего института, где я работал, и которого уже нет по определению. Того, кто хочет идти в эту сторону предупреждаю заранее, в этой теме огромное количество нерешенных технических проблем, каждую из которых надо решить по изобретательской шкале 4-5 уровня. На "шлифовку" идеи ушло уже почти уже пять лет, и работы впереди еще выше крыши.
Теперь о Червякове ... смысл любой работы состоит не в том, чтобы к примеру первым прокукарекать об увиденных в лесу "подосиновиках", а в том, чтобы найти способ такие грибы выращивать у себя на грядке. Господин Червяков для рекламирования своих теоретических выводов часто ссылается на мои практические наработки по данному вопросу, а с некоторыми результатами от своего имени глашатуствует на некоторых других форумах, за что в конечном итоге и был удален с форума двигателистов. Но не в этом суть, понимая, с кем имею дело, я специально некоторые моменты своей работы искажал, запустив в интернет и в публикации ложную информацию, например, по таким моментам как начало впрыска топлива, оно конечно ни какие не 8 градусов после ВМТ. А за это время по теме СВСС, было написано несколько заявок на получение патентов, по основным из них есть уже и приоритетные документы и положительные решения, так что сегодня совершенно спокойно заявляю, что специально применял дэзу, против таких ребяток ... не будем называть поименно.
Чтобы не быть голословным, впервые публикую снимок одного из апробированных вариантов камеры сгорания двигателя со СВСС, которая сразу оговорюсь, для серийного выпуска непригодна (поэтому и публикую), изготовлена чисто для исследовательских целей - для оптимизации рабочего процесса. Все лунки под струи топлива сделаны мною вручную гровировальным инструментом (сегодня любой в нашей стране, даже профессор, делает все своими руками). Поршень составной, материал накладки - металл с низким коэффициентом теплопроводности... не знаю, к кому можно было бы так присосаться, чтобы изготовить подобное.
А это его аналог от 1986 года:
http://i40.servimg.com/u/f40/12/00/43/11/dndunn15
фото ... листаем эту ветку два листа назад.
- Откуда
- Санкт - Петербург
г. Седунов, двигатель был от Оки (ВАЗ 1111) и собирал его не я. Вы как всегда ничего не знаете о том, что говорите.RVD сказал(а):
Но это - Ваша судьба... :-/
И как тут не вспомнить квалификацию "специалиста" - значительное лучше всего запоминается на фоне нерадивости...
Еще и оправдывается - простим и спишем все долги, но только при наличии у вас справки от психиатора.
Если включить дедукцию и вспомнить, что г.г. Миллер ничего не собирал кроме своего бесшатунного двигателя, тогда все понятно почему у него самое низкое в мире трение - кольца то не стояли, только этим можно объяснить нулевую компрессию.BSM сказал(а):
Еще и оправдывается - простим и спишем все долги, но только при наличии у вас справки от психиатора.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Я Вам очень рекомендую г.г.Миллер влиться в среду своих единороГцев на соседней ветке "бесшатунные двигатели, вас ТАМ ждут, любят, а г.г. Ворогушин, да он просто раскроет объятья и облабызает вас с навертной головки до ног.
P.S. "Навертная головка" не моя ошибка в орфографии, это паспортные данные г.г. Миллера, зачеканенные им на ветке "бесшатунные двигатели" - лучшей пропаганды для пох#ривания бесшатунников просто не найти, достаточно пустить несколько козлов в этот огород. Что и было осуществлено.
P.S. "Навертная головка" не моя ошибка в орфографии, это паспортные данные г.г. Миллера, зачеканенные им на ветке "бесшатунные двигатели" - лучшей пропаганды для пох#ривания бесшатунников просто не найти, достаточно пустить несколько козлов в этот огород. Что и было осуществлено.
- Откуда
- Саратовская обл.
Если включить дедукцию и вспомнить, что г.г. Миллер \\\\ у вас справки от психиатора. [/quote]
Игорь Петрович,но он же кривым стартером кажись крутил..........тогда мона поверить??! :-?
г.г. Миллер как всегда врет. Что касается рукоятного пуска, то на этом режиме проверить компрессию невозможно, единственная обратная связь - отдача по кисти руки при заводке, она всегда чуствуется, в противном случае стартертая рукоятка крутилась бы как ручка швейной машинки "зингер". Я много машин рукояткой заводил, даже Урал и ЗИЛ. А ЗИЛ-157, годков так 50-х, вообще с четверти оборота заводился (рукоятку подводишь к началу сжатия в каком нибуть цилиндре и рывочком сектор градусов в 60, и все, мотор зажурчал), если бы пришлось ждать масло, которое доходит до колец, то крутить ручку пришлось бы целый день.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Сударь, я в отличии от г. Седунова кручу ручным стартером двигатели почти каждый день. По характеру усилия можно сразу определить нужна капиталка бензопиле или нет.
Я это могу, ну а ум г. Седунова требует срочного капитального ремонта - достаточно взглянуть на его [highlight]недоделанный[/highlight] поршень... ;D
Прошу не забывать что форум это публичный ресурс.
Я не могу и собираюсь перелопачивать все сообщения в поисках мата, на это здесь есть специальный фильтр, котрый вы обошли, но прошу помнить что за мат админ банит на раз и с удовольствием.
Ручки сохранились только на мясорубках, на автомобилях они отмерли как минимум четверть века назад - в бензопилах же выдергивают шнур.
georgii-2
ЗРИ В КОРЕНЬ !!!
- Откуда
- г. Семипалатинск
Вранье. 7 лет на 500-весёлом Зису работал, всё слышно при холостой прокрутке.
Враньё, смазка в зазорах сохраняется очень долго, месяцы, годы, уже писал об этом на ветке роторно-лопастных.
Vladimir059
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- тольятти
Сударь, да вы великий мистификатор. То Вы эти данные объявили на конференции в Бауманке в 2009 или 2010 году, теперь Вы говорите, что это прикол. В Тольятти эти данные привёз небезизвестный Вам Коломиец после конференции. И вся научная братия всерьёз рассуждала на эту тему. Вы уж выберите одну линию поведения.
Да и как это Вы признали первенство Ибадуллаева? Вы так на него всегда нападали, так обзывали (такие слова вслух произносить стыдно), а теперь отдали ему первое место. Наверное в церковь сходили - раскаялись?
Vladimir059
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- тольятти
Прошу всех форумчан запомнить этот момент, чтобы потом не возникало споров о первенстве.
" Vladimir059"
А вы не стесняйтесь и произнесите какие оскорбительные слова про Ибадуллаева мною говорились, даже интересно. То что я его ругал, ругаю, и буду ругать, за его желание осчастливить все человечество подробной информацией о проделанных им работах, за его откровенные косяки (а у кого их нет), за бездарно написанные патенты, да это правда, но за то, что он не бросает свое детище, и продолжает работать над ним, постепенно приближая его к промышленному уровню, я его за одно это только, бесконечно уважаю. Теперь про Бауманку и мое выступление в ее стенах. Я не озвучивал углы впрыска на конференцци, говорил только о степени сжатия, особенностях процесса и о конструкциях - обратное, клевета. Инфу из меня пытался вытащить и Коломеец, но учитывая сказанное вами о нем, как о человеке непорядочном, плюс мои наблюдения, решил с ним ни чем не делиться. А с чем он к вам приехал с конференции, мне неизвестно. Далее о самой конференции, диапазон и характер впрыска мною не указывался - не было названо никаких точных цифр. Следующее, все что вам сказали на сайте ДВС могу повторить, теперь уже не тайна (все запатентовано)... первый запуск первого двигателя со степенью сжатия 38 свершился на 15 градусах впрыска после ВМТ (это было сделано в целях безопасности от возможного разрушения двигателя - у меня внутри от страха тогда все тряслось), а устойчивая работа ДВС была зафиксирована на 8 градусах после ВМТ - что вовсе не означает, что это самый оптимальный угол впрыска топлива в камеру сгорания - на индикаторной диаграмме как ни крутили, все время получался двухгорбный верблюд. На ваши постоянные просьбы описать рабочий процесс со СВСС я постоянно, если помните, вам отказывал, ссылаясь на отсутствие патента. А вот теперь сообщаю, на двигателе со СВСС самый оптимальный угол установки топливоподачим начинается с того же угла, что и в обычных дизелях - на х.х. за -5 градусов до ВМТ, а по мере разгона до -28. По мере доводки конструкции я медленно и верно подошел к стандартным углам впрыска. Потому как дело в конечном итоге оказалось не в них, а в законе топливоподачи, точности управления, и так далее ... вот здесь то и отличия от обычного дизеля. Такая же картина что и Ибадуллаева. Мы с ним работаем в отличии от вас по другому алгоритму. Первичной была конечно интуиция, а уже позже, когда появилась хорошая исследовательская аппаратура, она только подтвердила правильность хода мыслей. Так что все ваши поползновения в мой адрес, полный блеф. Если дальше вспоминать ... я вам для того чтобы ваш доклад опубликовали, предложил отредактировать его до уровня, который бы был понятен аудитории в которой вы собирались с ним выступать, вы проигнорировали мое предложение. Вот тогда я окончательно понял куда вы катитесь.
Теперь разберемся с
"georgii-2"
Что и кем наврано, давайте обсудим. Для начала вопрос номер один: какая компрессия на двигателе может быть, если он крутится рукой с угловой скоростью - два оборота в минуту, тогда как компрессия замеряется как минимум на стартерной прокрутке, и количество оборотов двигателя при этом должно быть в районе 150-200. А вообще-то замер компрессии (уже не компрессии а точки Pc) производится на х.х. при оборотах х.х. порядка 500-750 оборотов в минуту. Почуствуйте разницу.
Второе, никто с вами не спорит, не спорил, и не собирается спорить, что масло в зазоре увеличивает герметичность камеры, а также поднимает величину компрессии. Но двигатель Ванкеля практически не имеет масла на трохоиде, двигатели Стирлинга работают исключительно всухую, их кольца сделаны из композитов, и держат до 700 градусов цельсия. Не надо все абсолютизировать, реально двигатель и заводится и работает и может работать без смазки. То его небольшое количество, которое сохраняется в хонинговальных пазах, от нарезки хонинговальной головкой не в состоянии поднимать существенно компрессию, масла едва хватает, чтобы не прихватило к зеркалу поршневые кольца. Вот винтовые маслозаполненные компрессоры это да, в них масло работает как эффективное уплонение, но далее ставится маслоотделитель, и воздух от масла отделяется. В двигателе, наличие масла в камере сгорания приводит к сильному дымлению, синий дым, вот его визитная карточка на работающем двигателе. Впрыск масла в изношенный двигатель улучшает его пусковые качества. И все, плюсов больше нет, дальше одни минусы.
Что касается смазки на долгие годы, смазка от консервации может действительно сохраняться на деталях десятилетиями, орудийные стволы выкопанные из земли через пятьдесят лет, смотрятся как новые, если на них "пушсало". Но в ДВС смазка вымывается во время работы от неполностью сгораемого в камере топлива, особенно это актуально для бензиновых моторов.
И в заключении, видимо надо еще раз коснуться "первенства", раз Владимира Ивановича это так сильно беспокоит, хотя мне представляется, что первым был всеже Рудольф Дизель, а не Ибадуллаев. Данную работу рассматривал и рассматриваю только как интересную работу на пути к знанию, не более того. Работа над дизелем со СВСС поглотила целиком, "отняв" у меня любимейшую тему: увлечение роторно-поршневыми двигателями, и я жду не дождусь, когда наконец удастся вернуться к этой тематике.
И совсем последнее: проектирование дизеля со СВСС и бензинового мотора со СВСС, абсолютно разные вещи, отличаются между собой также, как женщина и мужчина, но обойтись друг без друга не могут.
А вы не стесняйтесь и произнесите какие оскорбительные слова про Ибадуллаева мною говорились, даже интересно. То что я его ругал, ругаю, и буду ругать, за его желание осчастливить все человечество подробной информацией о проделанных им работах, за его откровенные косяки (а у кого их нет), за бездарно написанные патенты, да это правда, но за то, что он не бросает свое детище, и продолжает работать над ним, постепенно приближая его к промышленному уровню, я его за одно это только, бесконечно уважаю. Теперь про Бауманку и мое выступление в ее стенах. Я не озвучивал углы впрыска на конференцци, говорил только о степени сжатия, особенностях процесса и о конструкциях - обратное, клевета. Инфу из меня пытался вытащить и Коломеец, но учитывая сказанное вами о нем, как о человеке непорядочном, плюс мои наблюдения, решил с ним ни чем не делиться. А с чем он к вам приехал с конференции, мне неизвестно. Далее о самой конференции, диапазон и характер впрыска мною не указывался - не было названо никаких точных цифр. Следующее, все что вам сказали на сайте ДВС могу повторить, теперь уже не тайна (все запатентовано)... первый запуск первого двигателя со степенью сжатия 38 свершился на 15 градусах впрыска после ВМТ (это было сделано в целях безопасности от возможного разрушения двигателя - у меня внутри от страха тогда все тряслось), а устойчивая работа ДВС была зафиксирована на 8 градусах после ВМТ - что вовсе не означает, что это самый оптимальный угол впрыска топлива в камеру сгорания - на индикаторной диаграмме как ни крутили, все время получался двухгорбный верблюд. На ваши постоянные просьбы описать рабочий процесс со СВСС я постоянно, если помните, вам отказывал, ссылаясь на отсутствие патента. А вот теперь сообщаю, на двигателе со СВСС самый оптимальный угол установки топливоподачим начинается с того же угла, что и в обычных дизелях - на х.х. за -5 градусов до ВМТ, а по мере разгона до -28. По мере доводки конструкции я медленно и верно подошел к стандартным углам впрыска. Потому как дело в конечном итоге оказалось не в них, а в законе топливоподачи, точности управления, и так далее ... вот здесь то и отличия от обычного дизеля. Такая же картина что и Ибадуллаева. Мы с ним работаем в отличии от вас по другому алгоритму. Первичной была конечно интуиция, а уже позже, когда появилась хорошая исследовательская аппаратура, она только подтвердила правильность хода мыслей. Так что все ваши поползновения в мой адрес, полный блеф. Если дальше вспоминать ... я вам для того чтобы ваш доклад опубликовали, предложил отредактировать его до уровня, который бы был понятен аудитории в которой вы собирались с ним выступать, вы проигнорировали мое предложение. Вот тогда я окончательно понял куда вы катитесь.
Теперь разберемся с
"georgii-2"
Что и кем наврано, давайте обсудим. Для начала вопрос номер один: какая компрессия на двигателе может быть, если он крутится рукой с угловой скоростью - два оборота в минуту, тогда как компрессия замеряется как минимум на стартерной прокрутке, и количество оборотов двигателя при этом должно быть в районе 150-200. А вообще-то замер компрессии (уже не компрессии а точки Pc) производится на х.х. при оборотах х.х. порядка 500-750 оборотов в минуту. Почуствуйте разницу.
Второе, никто с вами не спорит, не спорил, и не собирается спорить, что масло в зазоре увеличивает герметичность камеры, а также поднимает величину компрессии. Но двигатель Ванкеля практически не имеет масла на трохоиде, двигатели Стирлинга работают исключительно всухую, их кольца сделаны из композитов, и держат до 700 градусов цельсия. Не надо все абсолютизировать, реально двигатель и заводится и работает и может работать без смазки. То его небольшое количество, которое сохраняется в хонинговальных пазах, от нарезки хонинговальной головкой не в состоянии поднимать существенно компрессию, масла едва хватает, чтобы не прихватило к зеркалу поршневые кольца. Вот винтовые маслозаполненные компрессоры это да, в них масло работает как эффективное уплонение, но далее ставится маслоотделитель, и воздух от масла отделяется. В двигателе, наличие масла в камере сгорания приводит к сильному дымлению, синий дым, вот его визитная карточка на работающем двигателе. Впрыск масла в изношенный двигатель улучшает его пусковые качества. И все, плюсов больше нет, дальше одни минусы.
Что касается смазки на долгие годы, смазка от консервации может действительно сохраняться на деталях десятилетиями, орудийные стволы выкопанные из земли через пятьдесят лет, смотрятся как новые, если на них "пушсало". Но в ДВС смазка вымывается во время работы от неполностью сгораемого в камере топлива, особенно это актуально для бензиновых моторов.
И в заключении, видимо надо еще раз коснуться "первенства", раз Владимира Ивановича это так сильно беспокоит, хотя мне представляется, что первым был всеже Рудольф Дизель, а не Ибадуллаев. Данную работу рассматривал и рассматриваю только как интересную работу на пути к знанию, не более того. Работа над дизелем со СВСС поглотила целиком, "отняв" у меня любимейшую тему: увлечение роторно-поршневыми двигателями, и я жду не дождусь, когда наконец удастся вернуться к этой тематике.
И совсем последнее: проектирование дизеля со СВСС и бензинового мотора со СВСС, абсолютно разные вещи, отличаются между собой также, как женщина и мужчина, но обойтись друг без друга не могут.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Владимир, линия поведения у этого деятеля одна - Я все создал, а все остальные козлы. ;D
Поэтому, стоит хоть кому нибудь, хоть в чем то сделать что то новое - этот деятель сразу уже там! ;D
Все бы ничего, обьединение людей - вещь хорошая, но после его появления начинается такая ДЕЗА во всем, что нормальные люди в это даже не верят!
Ну и итог - френнель...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Шнур у бензопилы это и есть стартер...