Теперь немного напрягаем мозг и рассматриваем тот вариант мотора, о котором Кушуль собственноручно пишет статью. Из текста следует, что в соединительном канале клапан не установлен, значит всегда имеется прямое сообщение между цилиндрами. В цилиндр 1 всасывается сильно обогащенная смесь, а цилиндр 2 по словам Кушуля «не имеет степени сжатия»; «Поршень этого цилиндра в ВМТ подходит к крышке цилиндра с минимально возможным зазором», пусть этот зазор составит 0,5 мм. 1-й поршень опережает 2-й по ходу на 22…24 гр.; в 1-м цилиндре СС=6,5…7.
Тогда в начале 2-го такта давление в 1-м цилиндре будет больше, чем во 2-м. Следовательно, часть смеси из 1-го цилиндра через соединительный канал поступит во 2-й цилиндр.
Затем примерно на 1/2 хода 2-го поршня давление во 2-м цилиндре уже станет выше, чем в 1-м, и далее оно начнет интенсивно возрастать.
Вследствие чего воздух из 2-го цилиндра (с попавшим туда небольшим кол-вом смеси) начнет с большой скоростью «вдуваться» в 1-й цилиндр, и вследствии (специально сделанному) тангенциальному положению канала в 1-м цилиндре возникнет интенсивный вихрь (о чем Кушуль умалчивает). Благодаря чему еще задолго до подачи искры возникнет закрутка заряда и его расслоение. В итоге в зону электродов СЗ попадет смесь близкая к стехиометрическому составу, что упростит воспламенение и позволит впоследствии сжечь практически все топливо. При этом средний (так как смесь геторогенная, то в ней единый к-т избытка воздуха быть не может) к-т избытка воздуха получится относительно большим.
Затем давление в цилиндре 1 станет выше, чем в цилиндре 2, и ОГ вместе с не успевшим воспламениться топливом через соединительный канал с большой скоростью ворвутся в цилиндр 2, и там процесс сгорание-расширение окончится.
Но при такой организации процесс сгорания непременно растянется по углу п.к.в., что понизит эффективность теплоиспользования. И очень большие потери энергии произойдут сначала при проходе воздуха через соединительный канал в 1-й цилиндр, а потом при проходе через него же ОГ из 1-го во 2-й (вспоминаем уравнение Бернулли).
Ну и приплюсуем к потерям бОльшие чем в моторах с обычным КШМ потери на трение.
Также данный мотор будет иметь очень плохие показатели при работе на переходных режимах, и на каких-то неоптимальных для него частотах вращения КВ (что неизбежно при «открытой» схеме соединительного канала). Это наглядно продемонстрировал эксперимент НАМИ с ДВС Кушуля, установленном на «живой» автомобиль. Получилась типичная история, случающаяся когда дилетант берется за конструирование автомотора.
Ну а при работе на стенде в каком-то одном (заранее выбранном изобретателем) режиме у мотора Кушуля все было ЗА-ШИ-БИСЬ, кто бы в этом сомневался.
Но на другом режиме все рушилось, и показатели экономичности сильно снижались, что и объясняет абсолютно непонятное для дилетантов явление, когда мотор, показавший себя на стенде ну просто красавцем, при работе на автомобиле сливал по полной.
Уж извините за сарказм.
Меня сей факт совершенно не удивляет, ибо ситуация схожа ну просто 1:1 с первым двигателем Р. Дизеля. Тот тоже при испытаниях творил чудеса, озолотив своего создателя. Но установленный на производство не смог проработать даже одну трудовую смену.
Все идет по кругу…
Тогда в начале 2-го такта давление в 1-м цилиндре будет больше, чем во 2-м. Следовательно, часть смеси из 1-го цилиндра через соединительный канал поступит во 2-й цилиндр.
Затем примерно на 1/2 хода 2-го поршня давление во 2-м цилиндре уже станет выше, чем в 1-м, и далее оно начнет интенсивно возрастать.
Вследствие чего воздух из 2-го цилиндра (с попавшим туда небольшим кол-вом смеси) начнет с большой скоростью «вдуваться» в 1-й цилиндр, и вследствии (специально сделанному) тангенциальному положению канала в 1-м цилиндре возникнет интенсивный вихрь (о чем Кушуль умалчивает). Благодаря чему еще задолго до подачи искры возникнет закрутка заряда и его расслоение. В итоге в зону электродов СЗ попадет смесь близкая к стехиометрическому составу, что упростит воспламенение и позволит впоследствии сжечь практически все топливо. При этом средний (так как смесь геторогенная, то в ней единый к-т избытка воздуха быть не может) к-т избытка воздуха получится относительно большим.
Затем давление в цилиндре 1 станет выше, чем в цилиндре 2, и ОГ вместе с не успевшим воспламениться топливом через соединительный канал с большой скоростью ворвутся в цилиндр 2, и там процесс сгорание-расширение окончится.
Но при такой организации процесс сгорания непременно растянется по углу п.к.в., что понизит эффективность теплоиспользования. И очень большие потери энергии произойдут сначала при проходе воздуха через соединительный канал в 1-й цилиндр, а потом при проходе через него же ОГ из 1-го во 2-й (вспоминаем уравнение Бернулли).
Ну и приплюсуем к потерям бОльшие чем в моторах с обычным КШМ потери на трение.
Также данный мотор будет иметь очень плохие показатели при работе на переходных режимах, и на каких-то неоптимальных для него частотах вращения КВ (что неизбежно при «открытой» схеме соединительного канала). Это наглядно продемонстрировал эксперимент НАМИ с ДВС Кушуля, установленном на «живой» автомобиль. Получилась типичная история, случающаяся когда дилетант берется за конструирование автомотора.
Ну а при работе на стенде в каком-то одном (заранее выбранном изобретателем) режиме у мотора Кушуля все было ЗА-ШИ-БИСЬ, кто бы в этом сомневался.
Но на другом режиме все рушилось, и показатели экономичности сильно снижались, что и объясняет абсолютно непонятное для дилетантов явление, когда мотор, показавший себя на стенде ну просто красавцем, при работе на автомобиле сливал по полной.
Уж извините за сарказм.
Меня сей факт совершенно не удивляет, ибо ситуация схожа ну просто 1:1 с первым двигателем Р. Дизеля. Тот тоже при испытаниях творил чудеса, озолотив своего создателя. Но установленный на производство не смог проработать даже одну трудовую смену.
Все идет по кругу…
