- Откуда
- Санкт - Петербург
Я вообще не могу понять, а что масса силового механизма на индикаторный КПД совсем не влияет?
Даже на установившихся режимах ее все равно надо "крутить".
Это у меня пробелы в образовании или у Седунова?
Рабочий процесс ДВС.
Даже на установившихся режимах ее все равно надо "крутить".
Это у меня пробелы в образовании или у Седунова?
Вам не помешало бы определение почитать прежде чем задавать такие вопросы....
"...Индикаторный КПДЯ вообще не могу понять, а что масса силового механизма на индикаторный КПД совсем не влияет?
Даже на установившихся режимах ее все равно надо "крутить".
Это у меня пробелы в образовании или у Седунова?
В действительном воплощенном в металле ДВС к вышеуказанным обязательным потерям теплоты дополнительно добавляется значительная доля потерь, обусловленная техническим несовершенством мотора.
В результате возникает КПД, называемый индикаторным, представляющий собой отношение теплоты, преобразованной в индикаторную работу (совершаемую газами в цилиндре), к общему количеству теплоты, выделившейся при сгорании топлива.
Название это возникло от старинного измерительного прибора родом из XIX века - индикатора, предназначенного для снятия индикаторных диаграмм, представляющих собой геометрические фигуры сложной формы, при измерении общей площади которых можно рассчитать количество работы, совершаемой газами в цилиндре за 1 цикл.
Работа, совершаемая газами в цилиндрах ДВС за 1 сек называется индикаторной мощностью Ni. Часть этой мощности сначала расходуется на преодоление внутренних потерь в двигателе (механические потери), а что остается — идет на полезную работу по движению автомобиля..."
Масса поршней и шатунов на Ni не влияет
Да масса силового механизма и на эффективный кпд не влияет с чего ей влиять то при разгоне она накапливает энергию при замедлении отдает, если бы трения не было то вообще эффективный кпд отличался бы от индикаторного только за счет привода вспомогательных механизмов и систем
Да, это здравая мысль, в любом случае коллектор должен быть импульсным. Кстати попадались турбокомпрессоры с двумя входами в турбину... и к чему бы это
Да какие они наши, душу продали западу.
Не секрет: Динамометр электронный переносный АЦД/2Р-0,5/1И-2 с аналоговым выходом и программой адаптером (для совместимости с компом) путем встраивания в одно из регистрационных окон браузера комплекса по индицированию. По точности вчетверо превышает ГОСТовский эталонный. Топливо дифференциальным расходомером, с цикловой дозой 4 грамма или электронными весами...Ответил?
Снижение массы поршневой группы практически мало влияет на механический КПД, но силы инерции лимитируют ускорение и предельно допустимые обороты.
Бульдог Бронсович Дизеленко
Бесталанный гуманитарий. Обожаю копаться в моторах
Интересно. И к какому результату он пришёл?
На высокооборотистых (всё, что быстрее 120 об/м ;D) двухтактниках разделение выпуска на две фазы и тракта позволило бы, наконец, осуществить эффективный наддув.
Кстати, вот для раздельных коллекторов - один на выхлоп, один на турбину - могло бы пригодиться поршневое газораспределение. Там возможны гигантские времясечения, по сравнению с клапанами...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Уже не спросить, только АС и остались. Но он хотел открыть эту тему в университете солнечной Чувашии, но год там случился 1988-89. Тема разумеется так и не открылась. Потом он работал в конторе, которая осваивала в производстве лицензионный дизель MTU....
- Откуда
- Санкт - Петербург
Представьте - читал и помню. Только для меня существуют еще размышления и рассуждения....
- Откуда
- Саратовская обл.
Но при отсутствии результата это песня чукчи - чего смотрю ,того пою!!! ;D
Не влияет при установившихся режимах, на которых измеряют эфф. КПД по действующим методикам.
А, например, при разгоне авто с оборотов ХХ требуется быстро увеличить обороты КВ, т.е. разогнать порши, шатуны да и колена вала. Следовательно, чем меньше вес этих деталей, тем меньше в данном режиме будут потери индикаторной мощности, следовательно меньше эфф. расход топлива, а значит выше эфф. КПД.
Именно по даной причине при конструировании автомоторов (у которых режимы разгона составляют большую часть эксплуатационного времени) стремяться при обеспечении расчетной прочности за счет оптимальной формы и конструкционных материалов уменьшить массы подвижных деталей.
Ваш ответ совершенно не соответствует заданному вопросу.
Какое отношение к "концентрации на инд. КПД" имеют силы инерции?
Впрочем, можете не отвечать, я уже потерял надежну уловить ускользающий хвост вашей мысли
Так динамометр вроде измеряет Ме, а не эфф. КПД? Или я что-то пропустил? :
- Откуда
- Санкт - Петербург
Слепым результат не нужен - все равно не увидят...
Lewww, никаких потерь индикаторной мощности при увеличении оборотов двигателя нет, все движущиеся и вращающиеся массы представляют собой маховик, который накапливает энергию а при уменьшении оборотов отдает ее, да чтобы разогнать большую массу требуется и больше энергии и больше времени, что минус для гоночных авто, но никаких потерь энергии нет
Другое дело что при резком торможении накопленная в движущихся частях энергия расходуется на нагрев тормозов, при этом расход топлива автомобилем увеличивается, но вот кпд двс остается прежним, энергию накопленную он же честно отдал, другое дело что потребитель не использовал эту энергию а просто выкинул
Другое дело что при резком торможении накопленная в движущихся частях энергия расходуется на нагрев тормозов, при этом расход топлива автомобилем увеличивается, но вот кпд двс остается прежним, энергию накопленную он же честно отдал, другое дело что потребитель не использовал эту энергию а просто выкинул
Тем, кто не совсем в курсе-
тахометром - обороты коленчатого вала, калориметром или википедией теплоту сгорания топлива. для определения эффективного КПД двс больше ничего не требуется.
Ну народ, в трех соснах, и то умудряются запутываться.... Какое отношение к "концентрации на инд. КПД" имеют силы инерции?
Впрочем, можете не отвечать, я уже потерял надежну уловить ускользающий хвост вашей мысли
Объясняю еще раз. Вас интересует динамика разгона, и как с этим связан расход топлива... и будет ли он уменьшаться, с уменьшением массы деталей движения двигателя. Так?
Так вот, практически никак. Двигатель через трансмиссию жестко связан с дорогой, он по ней передвигается. "Дорога" воспринимает массу автомобиля, как единое целое, и никак иначе. Ну уменьшили Вы массу поршня на 100 грамм, на всю поршневую получится 400 грамм, значит автомобиль стал весить не одну тонну скажем, а 999 кг. и 600 грамм, и скажите мне, это сильно повлияет на динамику машины, она будет быстрее разгоняться... теоретически после снижения веса на такую величину да, но в абсолюте будет "0".
Вы скажете, а для чего уменьшают тогда вес поршнегруппы, а для того, чтобы силы инерции не оторвали поршень от шатуна, или шатун не потерял нижнюю крышку. Чтобы на гоночном авто поднять вдвое обороты двигателя, надо в четыре раза уменьшить вес деталей движения - потому что между этими двумя параметрами зависимость квадратичная, тоже и с ускорением. А так как серийные моторы крутят 5-7 тыс. оборотов, а гоночные под 20 тысяч, почувствуйте во сколько раз вырастут силы инерции от увеличения оборотов, или от ускорения поршня при его прежнем весе... дошло наконец до Вас, или надо найти еще другие аргументы.
Динамометр показывает фактический ("эффективный КПД") крутящий момент; весы - расход топлива в единицу времени, а компьютер (или осциллограф) рисуя индикаторную диаграмму находит по ней среднее индикаторное давление цикла (определяя её площадь на экране монитора) - больше ничего не надо. Чтобы "вытащить" отсюда механический КПД, надо преобразовать крутящий момент в вид некой площади в см.2. Соответственно по результатам индикаторной диаграммы, машина тоже рисует индикаторную площадь. Если посмотрите диаграмму, там в таблице есть графа "Pi" Это и есть запись положительной работы в см.2 Разделите одну площадь на вторую, разница и укажет вам на механические потери. Есть и обратный путь, преобразовать площадь на индикаторной диаграмме в "индикаторный" крутящий момент, и сравнить его с моментом полученным на динамометре....Так динамометр вроде измеряет Ме, а не эфф. КПД? Или я что-то пропустил? :
Путей решения этой арифметической задачи несколько, я выбрал логическое объяснение, как самое доходчивое.
утверждение верно при сохранении неизменными хода поршня и длинны шатуна..
З.Ы.
строго говоря, не вес, а массы.
Согласен, ускорение свободного падения добавим
или уберем С этим тоже согласен... .
Бульдог Бронсович Дизеленко
Бесталанный гуманитарий. Обожаю копаться в моторах
Раз уж тут в том числе о наддуве оффтопят, то как народ смотрит на объёмные мембранные насосы в этом качестве?
Принцип следующий:
большая полая шайба, перегорожена в "плоской" плоскости блинообразной мембраной. Одна половина разделённого этим образом объёма соединяется с выпускным трактом и с глушителем, другая - с воздушным фильтром (и карбом, если используется) и впускным патрубком.
Работает как мембранный карбюратор на бензопиле - только в качестве источника пульсаций используется не картерное пространство, а выхлопной коллектор, а перекачивается не бензин, а воздух.
До сих пор единственный пример этому - вот:
http://hofmann-dsm.com/produkte/abgasladepumpe-alp/
В отличие от турбы - равномерный наддув по всему спектру оборотов, в отличие от приводного компрессора - используется бросовая энергия выхлопа.
Говорят, работает - а впрочем, ХЕЗ...
Принцип следующий:
большая полая шайба, перегорожена в "плоской" плоскости блинообразной мембраной. Одна половина разделённого этим образом объёма соединяется с выпускным трактом и с глушителем, другая - с воздушным фильтром (и карбом, если используется) и впускным патрубком.
Работает как мембранный карбюратор на бензопиле - только в качестве источника пульсаций используется не картерное пространство, а выхлопной коллектор, а перекачивается не бензин, а воздух.
До сих пор единственный пример этому - вот:
http://hofmann-dsm.com/produkte/abgasladepumpe-alp/
В отличие от турбы - равномерный наддув по всему спектру оборотов, в отличие от приводного компрессора - используется бросовая энергия выхлопа.
Говорят, работает - а впрочем, ХЕЗ...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Хорошо бы так же учесть, что каждый из 4 поршней меняет знак инерции несколько тысяч раз в минуту. А их (несчастных) ускорения превышают ускорение свободного падения G в 300-400 раз.
У автомобиля этого нет, хоть он и "связан с дорогой".
Поэтому затраты энергии на преодоление инерции поршней больше, чем на преодоление инерции всего автомобиля или сопоставимы.
Поэтому важнее бывает облегчить поршни и шатуны , чем автомобиль. Силы инерции я здесь не рассмотрел но это еще один важный повод облегчить поршни и шатуны.
не понял... ветка форума называется "Альтернативные двигатели и рабочие процессы › Рабочий процесс ДВС."