Такое направление вращения ротора, выбрано чтобы, маховым движением лопасти частично парировать реактивный момент от двигателя.
Всё не совсем так, или всё совсем не так. Пока проектировали и строили автожир, всё больше задумываемся о разработке и постройке вертолёта.
Если вопрос про Дрозд, то у нас диаметр 7м=23ф. вес лопастей 2х6,5 кг, втулка с изменяемым шагом и болтами лопастей - 6,9 кг, итого около 20 кг.
+ если бы удалось подавить хлопки ротора в полёте,
-мы так в молодость буксировали дельтапланы=машина тянула блочёк,
т.е законцовка - отдельный элемент (деталь) лопасти, которая входит в состав лопасти, а как она крепится к лопасти?
Думаю с вашими знаниями и опытом логичнее сделать его
Да, в матрице наклеивается полоска (ступенька) в конце лопасти и при формовке лопасти образуется подсечка, на которую плотно одевается законцовка из углепластика. Законцовка клеится в отдельной матрице. Крепится к лопасти саморезами впотай по 2шт. сверху и 2шт. снизу. В эксплуатации при повреждении, законцовка легко меняется на новую с таким же весом, или с последующей балансировкой. Вот фото концевых опытных образцов лопасти. См. также фото законцовок на 8 стр. сообщение 157. И фото половинок матрицы законцовки, сразу после фрезеровки.
Очень интересно!
При полете на скорости из-за махового движения лопастей ротор автожира заваливается назад и вбок в сторону наступающей лопасти, что компенсируется ручкой управления. Реактивный момент от маршевого винта также заваливает аппарат. Чтобы уменьшить компенсирующее отклонение ручки (расход управления) нужно, чтобы эти моменты действовали в противоположные стороны. У автожиров с постоянным шагом ротора обычно изначально наклоняют вбок ось ротора, или смещают ее в боковой плоскости. У автожира с изменяемым в полете общим шагом при даче шага на взлете и посадке это смещение вызовет боковое отклонение автожира по крену, что нежелательно, поэтому на нашем "Дрозде" его нет. См. например в книге Братухина "Автожиры" (в конце книги).
Наступающая лопасть имеет большую подъемную силу, следовательно, бок автожира с этой стороны будет подниматься. С другой стороны реактивный момент от маршевого винта заваливает аппарат в противоположную сторону от направления его вращения. Таким образом, для компенсирования этих моментов надо просто выбирать правильно вращение маршевого винта относительно вращения ротора. Например если, как обычно, используется ротор у которого наступающая лопасть находится справа, назовем такой ротор правого вращения, то для его компенсации надо, чтобы маршевый винт был левого вращения. Левое вращение это если смотреть на маршевый винт со стороны хвоста вращается против часовой стройки. Интересно отметить, что почти все ротора у нас правого вращения (т.е. лопасть справа является наступающей), следовательно правильный автожир должен иметь обязательно маршевый винт левого вращения, в противном случае эти два момента ротора и маршевого винта будут складываться, а не компесировать момент.
Ошибаетесь! Наступающая лопасть поднимается и максимум ее подъема по крену на азимуте 270 град. т.е. где отступающая. См. соответствующую литературу, или хотя бы картинку из книги Братухина постом выше, там Мх сверху ротора указан..
А в чем ошибка то в безопасности? Действительно не понимаю.
Начнем с простого. Вертолеты в СССР имеют вращение ротора "левое", т.е. наступающая лопасть была слева от пилота.
Нет, не считаю! Лучше делать правильно, как на Дрозде, ручка весь полет стоит ровно и как я и объяснял выше. Хорошо, что Вы уже поняли свою ошибку, Всеволод! Если уже сделали неправильно - ничего страшного, просто будет в полете лишнее отклонение по крену ручкой. Посмотрите как у Бориса на крайних видео автожир заваливается вправо при взлете, т.к. оба момента видимо в одну сторону. Если запасов управления по крену хватает, летайте спокойно и дальше, просто лишние неудобства для летчика. Иногда и привод раскрутки диктует свое направление вращения ротора.
Всем привет! С «Дроздом» все нормально. Полётов за зиму было много. Зимой на лыжах налетали по кругам 44 полета. Научились отбивать конус по замедленной скоростной видеосъемке в полете. Полёты по кругу освоены достаточно. Что и было выложено на ветке. Нас интересует отработка до автоматизма работы общим шагом для прыжкового взлёта с раскруткой тросом с подрывом ротора, а также посадки с зависанием у земли на подрыве шага. В межсезонье занимались модернизацией нового РМЗ-500, очень хотелось достигнуть мощности Ротакса-503 – 50 л.с., но пока оставили старый с его 45 л.с. Автожир с управляемым общим шагом, дело для нас новое и не освоенное. Надо набраться терпения. Ну и вообще, автожирное хобби это не основная работа, порой время на него просто нет. Как только будут удовлетворительные для нас результаты, всё будет выложено и показано. Терпение и ещё раз терпение.
