Т.к. Chicomaster спрашивает меня о Дрозде, почему то в другой ветке, перенес это сообщение сюда:
Я не пел Вам господин Верт "дифирамбы", а говорил что думал, и думал, что Вы были ( или просто маскировались ? ) как и много лет назад КУЛЬТУРНЫМ собеседником. Но Ваше высокомерие и удивительные обиды на то, что вас "кто-то учит делать автожир" просто обескуражили. 😳
Вас никто не учил, а просто ПОИНТЕРЕСОВАЛИСЬ,
1. Почему Вы поставили в ответственные узлы, влияющие на безопасность, детали, которые ставят совсем в другие места, но никак не в авиационные серьёзные узлы.
2. Почему у Вас тоже "сделано на соплях" , например неотключаемая полностью в полёте раскрутка ротора ?
3.Почему Вы цепляетесь как репей к тому же Русу по-поводу сертификации, а сами ставите в свой автожир абсолютно несертифицированные детали , да ещё и бравируете этим ? Что это, как не двойные стандарты и лицемерие ?
4.Почему Вы трёте неугодные Вам посты в своей теме отбрыкиваясь от нормальной ДИСКУССИИ ? Этот вопрос задавали Вам и другие форумчане.
Повторю, если вам кажется, что все остальные тупые и не стоят вашего общения, так создайте свой отдельный форум с отдельным входом для "избранных" .
Отвечаю по пунктам:
1. Не понял о каких узлах и деталях идет речь,
прошу уточнить. Обсудим. Уточню - для класса до 115 кг,
никаких норм по прочности деталей, сертификации, двигателю, всей конструкции -
нет. Автор сам делает, расчитывает и летает на аппарате под свою ответственность, не рискую жизнью пассажира. Это логично! Так же и в Америке по нормам FAR-103.
2. А с чего Вы взяли, что она обязана отключаться??? Все прыжковые автожиры зарубежные и советские 30-40-х годов имели мощную раскрутку с постоянным открытым, или слегка сверху прикрытым, зубчатым зацеплением и обгонной муфтой в трансмиссии. Никому и в голову не приходило расстыковывать зубчатое соединение, передающее большую мощность, (а не мизерную как у Дрозда) и налеты у них были за 1000часов. Можете убедится об этом в книге Н.И. Камов "Винтовые летательные аппараты" 1948г. Схемы конструкций там есть. Бендикс придумали самодельщики уже после Бенсена, в 70-х годах, видимо для простоты от готовых автостартеров и потом "узаконили" в серийных американских и европейских автожирах, с которых слепо копируют наши современные самодельщики.
3. По поводу сертификации разьясню Вам наше законодательство, если не в курсе. Для аппаратов до 115 кг, никакие СЛГ, гос. регистрация, радиостанция и пилотское свидетельство для законных полетов в пространстве класса G не требуется, нужно только подавать уведомление о полетах диспетчерам и летай в полном законе.
Для аппаратов СВС- до 495 кг, нужно иметь гос.регистрацию( номера), СЛГ, получить пилотское свидетельство в АУЦ и подавать заявки на полеты. Примеры - законные полеты на ижевских и других автожирах в ветках форума. Автожиры с взлетным весом свыше 495кг, относятся к ЛВС (легкие воздушые суда) и должны иметь все те же документы, что и СВС и лицензию частного пилота. Но засада в том, что на лицензию пилота автожира PPL в России не обучают, также и СЛГ на автожиры ЛВС не выдают. Поэтому полеты таких автожиров (типа тяжелых РУС) в России полностью вне закона. (партизанят, пока не поймают), но производитель об этом пытается скрыть.
4. Тру и буду жестко тереть посты не соответствующие теме ветки, все строго по правилам форума, чтобы она не превращалась в помойку, типа соцсетей, как на других ветках, иначе форумчанам невозможно найти нужную информацию в массе страниц с склоками и выяснения отношений! Того же желаю модераторам других веток!
По конкретным техническим вопросам по теме ветки, а не на уровне детского сада " как надо делать автожир", всегда готов обсудить здесь, и в личке, где многие самодельщики спрашивают и все обсуждаем.
В отличии от Вашего подзащитного, мы не производим и не продаем свои автожиры, поэтому всякие там количества просмотров и реклама, ну совсем не интересует!
🙂
