Наконец-то (благодаря мыслям vert из поста 192) стало понятно, как работает эта полуавтоматическая втулка и какой у неë возможно есть минус.
На каких-то определëннах минимальных оборотах (допустим, это 100 об/мин) сила от центробежных грузов полностью пересиливается пружиной и качалка полностью опускается вниз до упора. В этом положении качалка встаëт на какую-то защëлку, которая фиксирует эту качалку в нижнем положении и лопасти встают на минимальный угол (это может быть либо 0 либо, что скорее всего, примерно - 1. То есть, угол при котором Су = 0.) Всë, качалка на защëлке и ротор можно крутить хоть до 2000 об/мин, центробежные грузы своей центробежной силой качалку поднять не смогу, она зафиксирована защëлкой. Это положение будет первым фиксированным углом общего шага ротора, то есть, положение для раскрутки ротора. После раскрутки ротора до взлëтных оборотов центробежные грузы создают приличную силу оказывая давление на качалку снизу. И как только пилот будет готов к взлëту он жмëт на свою волшебную кнопку. Сервопривод над головкой (возможно, что это просто какой-то электромагнит, наподобии втягиваещего магнита на стартерах ДВС) ротора мгновенно сбрасывает защëлку, качалка высвобождается от зацепа и центробежные грузы резко поднимают качалку вместе с тягами поводков лопастей вверх, резко увеличивая шаг лопастей до какого-то определëнного значения, значение которого регулируется упругостью упорной пружины. При этом упорная пружина качалки обжимается. Рост угла установки останавливается на каком-то определëнном значении, которое соответствует повышенным оборотам ротора. Тяга ротора мгновенно растëт и автожир подскакивает вверх. Во время этого подъëма обороты ротора начинают естественно быстро падать, сила от центробежных грузов начинает снижаться и упорная пружина начинает опускать качалку вниз, уменьшая тем самым углы установки лопастей до каких-то полëтных значений (допустим это примерно 2,5 градуса на оборотах допустим 350 в минуту). А дальше, если в этой втулке конструктивно не предусмотренно второе фиксированное положение общего шага ротора, то есть, нет фиксации полëтного угла установки, то вместе с плюсом (когда во время частичной разгрузки ротора и неизбежном падении оборотов ротора угол установки будет уменьшаться благодаря чему при восстановлении перегрузки до нормы оброты ротора тоже гораздо быстрее начнут восстанавливаться) это принесëт и очень серьëзный минус. То есть, ротор при увеличении перегрузки во время каких-то эволюций попытается увеличить свои обороты (как делают это нормальные ротора с фиксированным углом установки лопастей), но автомат втулки увеличить обороты ротору не даст. То есть, обороты вроде начнут рости но вместе с этим автомат начнëт увеличивать и угол установки обоих лопамтей и рост оборотов прекратится. Получается, что если у лопастей ротора нет фиксации полëтного общего шага (то есть, полëтный угол установки лопастей будет плавающим), то этому автожиру более-менее серьëзные эволюции будут просто противопоказаны. И ему останется только летать блинчиком, недопуская роста перегрузки даже до 1,1 g на более-менее продолжительное время. Иначе автожир, как бы это нелепо не звучало, провалится в такой режим, в котором лавинообразно начнëт расти вертикальная скорость снижения и лавинообразно начнут падать обороты ротора. То есть, пилот может ввести автожир в критические режим неуправляемого падения из которого пилот выдергнуть автожир уже не сможет.
