Четырёхмоторные самолёты с ДВС. История. Настоящее. Будущее.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Ну и где эти БЕ-103 в нашей военно-морской авиации? Хотя бы один стоит на вооружении?
Он в 2000 году в Геленджикской бухте с волны высотой один фут (30 см) с воды оторваться не мог. Хотя Че-25 и наш "аккордеон" взлетали ЛЕГКО...
- Откуда
- Мск
Я с уважением отношусь к твоему мнению.
А также к мнению и работам уважаемого Сергея Валериевича Дроздова —
автора статьи «Мечты сбываются и не сбываются», опубликованной в журнале «Крылья Родины» в №9–10 за 2021 год.
В статье автор делает обзор конструкций ВТС, созданных на постсоветском пространстве, включая работы АНТК им. О.К. Антонова, ТАНТК им. Г.М. Бериева, ОАО им. С.В. Ильюшина, ЭМЗ им. В.М. Мясищева, ОАО АНТК им. А.Н. Туполева.
Также Сергей Дроздов написал статью
«История гражданской авиации постсоветских стран. Четверть века в свободном полёте. Часть 2»,
опубликованную в журнале «Крылья Родины» в №1–2 за 2017 год.
В статье автор даёт обзор развития гражданского самолётостроения и авиаперевозок в СССР, приводит статистику по типам самолётов советского производства, включая данные о сокращении их численности в постсоветский период. ......
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
В настоящее время семь Бе-103 стоят на вооружении нашей невоенно-морской авиации на аэродроме Новонежино - три уже летают, а один скорее всего останется в роли донора.
Если обменяемся телефонами в личке, то скину видео полётов.
arkair
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Спасибо.
Я там бываю периодически
-anddy-
Заблокирован
- Откуда
- Калининград
Cessna 620. Самолёт прошёл полный комплекс испытаний, даже успели напечатать рекламные материалы. А потом сдали металлолом. 🙁
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Из Википедии...
Самолет Cessna 620 задумывался как представительский транспортный самолет, при этом проектные цели включали всепогодные возможности, герметичную и кондиционированную кабину, многодвигательную компоновку для безопасности, разумную цену и 8-10 мест. Проект начался в сентябре 1953 года, первый полет прототипа, зарегистрированного под номером N620E (заводской номер 620), состоялся 11 августа 1956 года, и летчики-испытатели сообщили, что самолет достиг поставленных целей.[3]
В связи с тем, что авиакомпании собирались переоснастить свои самолеты новыми реактивными лайнерами, руководство Cessna осознало, что излишки винтовых лайнеров вскоре наводнят рынок подержанных самолетов, что приведет к снижению цен. Анализ затрат показал, что модель 620 будет меньше и дороже, чем излишки лайнеров, и, следовательно, экономически нецелесообразна. Проект был отменен в октябре 1957 года, после чего был построен один самолет. В конечном итоге самолет был продан на металлолом.
Вывод - тогдашние менеджеры Цессны умели считать вложенные деньги и их окупаемость...
Поршневой самолёт для перевозки VIP-клиентов с гермокабиной и скоростью не более 500 км/час (скорее всего даже ниже) для полётов на сравнительно небольшую дальность (четыре движка кушают немало) умел бы очень узкий сегмент рынка сбыта. А цена его была бы заведомо больше тех же С-47, у которых и с размерами салона, и с дальностью полёта, и с ценой эксплуатации этих самолётов раза в 1,5 - 2,0 меньше шансов быть купленными было гораздо больше.
Самолет Cessna 620 задумывался как представительский транспортный самолет, при этом проектные цели включали всепогодные возможности, герметичную и кондиционированную кабину, многодвигательную компоновку для безопасности, разумную цену и 8-10 мест. Проект начался в сентябре 1953 года, первый полет прототипа, зарегистрированного под номером N620E (заводской номер 620), состоялся 11 августа 1956 года, и летчики-испытатели сообщили, что самолет достиг поставленных целей.[3]
В связи с тем, что авиакомпании собирались переоснастить свои самолеты новыми реактивными лайнерами, руководство Cessna осознало, что излишки винтовых лайнеров вскоре наводнят рынок подержанных самолетов, что приведет к снижению цен. Анализ затрат показал, что модель 620 будет меньше и дороже, чем излишки лайнеров, и, следовательно, экономически нецелесообразна. Проект был отменен в октябре 1957 года, после чего был построен один самолет. В конечном итоге самолет был продан на металлолом.
Вывод - тогдашние менеджеры Цессны умели считать вложенные деньги и их окупаемость...
Поршневой самолёт для перевозки VIP-клиентов с гермокабиной и скоростью не более 500 км/час (скорее всего даже ниже) для полётов на сравнительно небольшую дальность (четыре движка кушают немало) умел бы очень узкий сегмент рынка сбыта. А цена его была бы заведомо больше тех же С-47, у которых и с размерами салона, и с дальностью полёта, и с ценой эксплуатации этих самолётов раза в 1,5 - 2,0 меньше шансов быть купленными было гораздо больше.
-anddy-
Заблокирован
- Откуда
- Калининград
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Рискну продолжить тематику 4-хмоторного самолёт на этой ветке (по подсказке в личке из Новосибирска).
Только для начала попробую сделать исторический экскурс в эту тему. Для общего понимания, так сказать...
Первым серийно изготавливаемым многомоторником стал российский "Илья Муромец" Игоря Ивановича Сикорского. Причинами создания многомоторника стали отсутствие в те годы мощных поршневых двигателей для создания "тяжёлых" (по тем временам) самолётов и их невысокая надёжность. Авиация в те годы начинала бурно развиваться и после окончания Первой Мировой войны в мире наступило время дальних перелётов. И если самые первые многомоторники конструировались из расчёта взять на борт побольше бомбовой загрузки, то последующие уже рассматривали вопрос повышения уровня безопасности полётов на дальние расстояния с пассажирами на борту ВС. Чтобы в случае отказа одного из двигателей экипаж самолёта смог бы дотянуть до аэродрома назначения, не совершая вынужденную посадку на первой пригодной для этого площадке. Именно по этой причине в основном и делались первые пассажирские многомоторные самолёты для дальних перелётов. Чтобы взять на борт побольше пассажиров и топлива, вполне безопасно взлететь с достаточно короткой грунтовой ВПП (бетонок в те времена ещё были единицы) и при отказе одного из двигателей в крейсерском полёте (кроме случая пожара на борту) иметь возможность продолжить полёт до пункта назначения. Учитывая более лучшую обдувку размаха крыла, создающую прирост на нём подъёмной силы, а также быстрое увеличение максимальных взлётных масс самолётов (когда ещё темы роста мощности авиационных поршневых двигателей запаздывал от желаний конструкторов самолётов) вскоре во всём мире наметился переход с трёхмоторной схемы на четырёхмоторную. Причины этого были озвучены выше, но помимо этого использование на самолёте сразу четырёх двигателей повышало уровень безопасности выполнения взлёта при отказе одного из двигателей, так как при этой работающими оставались ещё три двигателя, обеспечивающие самолёту 75% от его максимальной взлётной мощности. Что позволяло уменьшить нормируемый градиент набора после взлёта до 1,7% и одновременно увеличить взлётную массу самолёта. Скорость полёта самолётов в те годы не была ещё решающим фактором – аэродромов с длинными ВПП с твёрдым искусственным покрытием в те времена были единицы. А вот длины водной поверхности для выполнения безопасного взлёта (при отсутствии препятствий по курсу взлёта!) хватало. И поэтому первые регулярные рейсовые полёты через Атлантику с пассажирами на борту стали выполняться именно на четырёхмоторных летающих лодках американских и европейских авиапроизводителей. Это был «золотой век» развития дальней гражданской авиации…
В годы Второй Мировой войны четырёхмоторные военные самолёты дальней авиации тоже были весьма популярны, так как они несли достаточно большую бомбовую нагрузку и при выходе из строя одного из двигателей (а то и двух!) в результате получения боевых повреждений имели больше шансов вернуться на базу.
Однако при с появлением реактивной авиации и появлении большого количества достаточно длинных ИВПП для них и увеличения крейсерских скоростей полёта, тема четырёхмоторных гражданских винтовых самолётов плавно сошла на нет: реактивные двигатели обеспечивали большую надёжность, большую скорость полёта и более лучший уровень комфорта для пассажиров при полётах на дальние расстояния. Поэтому у нас в СССР последними гражданскими четырёхмоторными дальнемагистральными пассажирскими самолётами стали АН-10, ИЛ-18 и ТУ-114. А последним гражданским четырёхмоторным самолётом с поршневыми двигателями был прототип ИЛ-18, так и не пошедший в серию. На этом эра четырёхмоторных гражданских винтовых самолётов в СССР закончилась. В армии же турбовинтовые четырёхмоторные самолёты «прижились» за счёт заметно большей продолжительности и дальности полётов, большей полезной загрузке и большего уровня безопасности при выполнении взлётов с грунтовых коротких аэродромов и при возможном отказе одного из двигателей в полёте на большом удалении от аэродромов посадки.
Тем не менее в странах Запада продолжались попытки использования четырёхмоторных сравнительно лёгких винтовых самолётов для эксплуатации их с коротких грунтовых ВПП, пытаясь по максимуму использовать фактор прироста подъёмной силы за счёт обдувки высокомеханизированного крыла воздушными винтами. Это было заметно безопаснее, чем на двухмоторных машинах (при отказе одного из двигателей). От трёхмоторных компоновочных схем тогда уже отошли совсем, с переходом с компоновки шасси на схему шасси с носовым колесом.
Теперь плавно попробую перейти к теме использования четырёхмоторной компоновки на лёгких самолётах (с разрешённой максимальной взлётной массой до 5700 кг).
Дело в том, что ограничения по количеству двигателей, устанавливаемых на лёгких самолётах официально нигде не существует. И конструкторы лёгких самолётов (экономическая эффективность использования у которых заведомо ниже, чем у самолётов более тяжёлых размерностей), стремясь удешевить стоимость самолётов и снизить уровень эксплуатационных расходов, по всему миру перешли к использованию компоновки одномоторных и двухмоторных самолётов.
Но при этом случай отказа одного двигателя на взлёте (у одномоторных и двухмоторных ЛЁГКИХ самолётов НОРМАЛЬНОЙ категории) приводит к тому, что пилот вынужден в случае отказа двигателя после отрыва от ВПП «плюхаться» прямо по курсу взлёта с отворотами от него не более 15 ͦ, та как у него нет запаса высоты (на одномоторных) и запаса мощности (у двухмоторных) для выполнения стандартного разворота и возвращения на ВПП вылета. По этой самой причине в АП (и американских и наших) появилось ограничение по максимальной скорости сваливания такого самолёта не более 113 км/час. Ибо при такой скорости падения у пассажиров такого самолёта ещё имеется хоть небольшой, шанс остаться живыми – малая кинетическая энергия при ударе на такой скорости ещё даёт некоторую гарантию выжить. А при желании продолжить взлёт при отказе одного из двух двигателей на взлёте и возможность совершить безопасную вынужденную посадку на одном работающем двигателе появилась в АП и глава требований для самолётов ПЕРЕХОДНОЙ категории (на которые отвечают и Л-410 и АН-28).
При появлении статистики о вероятности отказов канадских турбовинтовых двигателей серии РТ-6А в сравнении с одновременным отказом двух поршневых двигателей ещё более четверти века назад, авиаконструкторы лёгких пассажирских самолётов массово «рванулись» строить одномоторные самолёты с ТВД (коим оказался и наш российский ЛМС-901 «Байкал»). Беда лишь в том, что у нас в России до сих пор нет своего отечественного сертифицированного ТВД малой мощности (в диапазоне от 300 до 1000 л.с.), имеющего приемлемую цену.
Просто для понимания – стоимость ОДНОГО ТВД мощностью до 1000 л.с. сегодня превышает стоимость ПЯТИ поршневых авиадвигателей мощностью по 200 л.с. То есть по своей цене самолёт с ЧЕТЫРЬМЯ поршневыми двигателями на крыле окажется даже ДЕШЕВЛЕ лёгкого самолёта такой же взлётной массы с ОДНИМ ТВД.
И в этом ПЕРВЫЙ плюс использования четырёх поршневых двигателей на лёгком региональном самолёте.
При этом, оставаясь в нормальной категории лёгких самолётов, он при отказе одного из двигателей сможет выполнять не только продолженный взлёт, но и завершить полёт на аэродроме назначения, не плюхаясь в поле на первую подходящую площадку для вынужденной посадки. Когда от одного населённого пункта до другого бывает по 400 – 500 км в той же Якутии, по побережью Северного Ледовитого океана и на Дальнем Востоке. Шансы для пассажиров выжить при этом окажутся выше, чем у пассажиров лёгкого двухмоторного самолёта.
Это уже ВТОРОЙ плюс для использования четырёхмоторной компоновки лёгкого поршневого самолёта нормальной категории при его регулярной эксплуатации в условиях российской действительности.
ТРЕТЬИМ плюсом четырёхмоторной компоновки для лёгкого регионального грузопассажирского самолёта является возможность использования на нём большого заднего люка с рампой, заметно облегчающего процесс погрузки-разгрузки самолёта в небольшом аэропорту МВЛ 2-й категории, что сокращает время стоянки и удешевляет процесс разгрузки-погрузки. Гораздо проще «перетолкать» ящики и поддоны с грузом с пола грузовой кабины самолёта в кузов той же «ГАЗЕЛИ» с опущенными боковыми бортами, подъехавшей к заднему люку такого самолёта вплотную, чем вручную выгружать эти ящики и поддоны с грузовой кабины одномоторного лёгкого самолёта через боковую грузовую дверь, имеющую сравнительно небольшие размеры проёма.
ЧЕТВЁРТЫМ плюсом будет использование фактора обдувки 55 ÷ 60 % от общей площади крыла на взлёте-посадке, при использовании довольно простой механизации задней кромки крыла (выдвижного назад однощелевого закрылка Фаулера на подкрыльевых кронштейнах) можно получить существенный прирост подъёмной силы и уменьшить за этот счёт площадь и массу крыла, и улучшить его аэродинамическое качество. К тому же размещение двигателей с топливными баками по размаху крыла разгрузит его в полёте позволит снизить массу всей конструкции планера. Особенно если крыло при этом будет подкосным.
ПЯТЫМ плюсом является более лучший обзор на рулении с рабочего места экипажа самолёта, чем на одномоторном турбовинтовом самолёте с тянущим воздушным винтом в носу и шасси с хвостовым колесом. А также и более высокое значение по предельной составляющей бокового ветра при взлёте-посадке. Это уже повышение уровня безопасности выполнения полёта.
ШЕСТЫМ плюсом возможность установки под радиопрозрачным носовым коком фюзеляжа из стеклопластика антенны с большой фазированной решёткой метеорадара. Это тоже повышает уровень безопасности выполнения полёта при обходе гроз.
СЕДЬМЫМ плюсом будет более длинная и более широкая и высокая грузовая кабина, так как на одномоторных лёгких самолётах мидель кабины конструкторы стремятся ужать до разумных пределов, чтобы улучшить обдувку фюзеляжа одним тянущим воздушным винтом в носовой части самолёта. При этом упростится «загонка» центровок самолёта в разрешённый диапазон за счёт незначительного смещения груза в салоне вперёд-назад. Как мы на практике проверяли центровку загруженного АН-26: если после уборки домкрата под рампой после загрузки самолёт не садится на хвост, а пилот вручную может за носовой кок «приподнять» самолёт, слегка разжав амортизатор носовой опоры шасси, то центровка самолёта находится в рекомендуемом диапазоне. Т.к. после посадки в кабину экипажа из четырёх человек (общей массой 300 – 350 кг) полётная центровка будет нормальной. На схеме одномоторного самолёта при схеме шасси с хвостовым колесом такая «экспресс-проверка» центровки загруженного самолёта невозможна.
ВОСЬМЫМ плюсом будет возможность перевозки габаритных и длинномерных грузов в салоне самолёта, так как миделевое сечение фюзеляжа четырёхмоторного лёгкого самолёта будет больше, а длина грузовой кабины – больше. При этом и ширина кабины пилотов будет больше, что есть появится возможность создания им более комфортных условий для работы.
ДЕВЯТЫМ плюсом будет возможность десантирования не только парашютистов, но и грузовых платформ через открытый в полёте задний грузовой люк.
ДЕСЯТЫМ плюсом будет отсутствие эффекта забрызгивания воздушных винтов двигателей водой на взлёте, при установке такого самолёта на поплавковое шасси, когда поплавки будут размещаться строго под осевыми линиями двух внутренних мотогондол. Водяные струи и брызги от скуловых поверхностей поплавков при этом будут уходить в стороны и назад.
Хватит плюсов для начала?
МИНУС будет лишь один – более высокая стоимость технического обслуживания ЧЕТЫРЁХ поршневых двигателей в сравнении со стоимостью обслуживания одного ТВД. Но при этом стоимость капитальных ремонтов ЧЕТЫРЁХ поршневых двигателей будете ещё вполне сопоставима со стоимостью ремонта ОДНОГО ТВД.
Сравнительные первоначальные выводы:
Ну как, есть возражения?
Если есть – пишите, не стесняйтесь… Постараюсь ответить при наличии свободного времени.
Только для начала попробую сделать исторический экскурс в эту тему. Для общего понимания, так сказать...
Первым серийно изготавливаемым многомоторником стал российский "Илья Муромец" Игоря Ивановича Сикорского. Причинами создания многомоторника стали отсутствие в те годы мощных поршневых двигателей для создания "тяжёлых" (по тем временам) самолётов и их невысокая надёжность. Авиация в те годы начинала бурно развиваться и после окончания Первой Мировой войны в мире наступило время дальних перелётов. И если самые первые многомоторники конструировались из расчёта взять на борт побольше бомбовой загрузки, то последующие уже рассматривали вопрос повышения уровня безопасности полётов на дальние расстояния с пассажирами на борту ВС. Чтобы в случае отказа одного из двигателей экипаж самолёта смог бы дотянуть до аэродрома назначения, не совершая вынужденную посадку на первой пригодной для этого площадке. Именно по этой причине в основном и делались первые пассажирские многомоторные самолёты для дальних перелётов. Чтобы взять на борт побольше пассажиров и топлива, вполне безопасно взлететь с достаточно короткой грунтовой ВПП (бетонок в те времена ещё были единицы) и при отказе одного из двигателей в крейсерском полёте (кроме случая пожара на борту) иметь возможность продолжить полёт до пункта назначения. Учитывая более лучшую обдувку размаха крыла, создающую прирост на нём подъёмной силы, а также быстрое увеличение максимальных взлётных масс самолётов (когда ещё темы роста мощности авиационных поршневых двигателей запаздывал от желаний конструкторов самолётов) вскоре во всём мире наметился переход с трёхмоторной схемы на четырёхмоторную. Причины этого были озвучены выше, но помимо этого использование на самолёте сразу четырёх двигателей повышало уровень безопасности выполнения взлёта при отказе одного из двигателей, так как при этой работающими оставались ещё три двигателя, обеспечивающие самолёту 75% от его максимальной взлётной мощности. Что позволяло уменьшить нормируемый градиент набора после взлёта до 1,7% и одновременно увеличить взлётную массу самолёта. Скорость полёта самолётов в те годы не была ещё решающим фактором – аэродромов с длинными ВПП с твёрдым искусственным покрытием в те времена были единицы. А вот длины водной поверхности для выполнения безопасного взлёта (при отсутствии препятствий по курсу взлёта!) хватало. И поэтому первые регулярные рейсовые полёты через Атлантику с пассажирами на борту стали выполняться именно на четырёхмоторных летающих лодках американских и европейских авиапроизводителей. Это был «золотой век» развития дальней гражданской авиации…
В годы Второй Мировой войны четырёхмоторные военные самолёты дальней авиации тоже были весьма популярны, так как они несли достаточно большую бомбовую нагрузку и при выходе из строя одного из двигателей (а то и двух!) в результате получения боевых повреждений имели больше шансов вернуться на базу.
Однако при с появлением реактивной авиации и появлении большого количества достаточно длинных ИВПП для них и увеличения крейсерских скоростей полёта, тема четырёхмоторных гражданских винтовых самолётов плавно сошла на нет: реактивные двигатели обеспечивали большую надёжность, большую скорость полёта и более лучший уровень комфорта для пассажиров при полётах на дальние расстояния. Поэтому у нас в СССР последними гражданскими четырёхмоторными дальнемагистральными пассажирскими самолётами стали АН-10, ИЛ-18 и ТУ-114. А последним гражданским четырёхмоторным самолётом с поршневыми двигателями был прототип ИЛ-18, так и не пошедший в серию. На этом эра четырёхмоторных гражданских винтовых самолётов в СССР закончилась. В армии же турбовинтовые четырёхмоторные самолёты «прижились» за счёт заметно большей продолжительности и дальности полётов, большей полезной загрузке и большего уровня безопасности при выполнении взлётов с грунтовых коротких аэродромов и при возможном отказе одного из двигателей в полёте на большом удалении от аэродромов посадки.
Тем не менее в странах Запада продолжались попытки использования четырёхмоторных сравнительно лёгких винтовых самолётов для эксплуатации их с коротких грунтовых ВПП, пытаясь по максимуму использовать фактор прироста подъёмной силы за счёт обдувки высокомеханизированного крыла воздушными винтами. Это было заметно безопаснее, чем на двухмоторных машинах (при отказе одного из двигателей). От трёхмоторных компоновочных схем тогда уже отошли совсем, с переходом с компоновки шасси на схему шасси с носовым колесом.
Теперь плавно попробую перейти к теме использования четырёхмоторной компоновки на лёгких самолётах (с разрешённой максимальной взлётной массой до 5700 кг).
Дело в том, что ограничения по количеству двигателей, устанавливаемых на лёгких самолётах официально нигде не существует. И конструкторы лёгких самолётов (экономическая эффективность использования у которых заведомо ниже, чем у самолётов более тяжёлых размерностей), стремясь удешевить стоимость самолётов и снизить уровень эксплуатационных расходов, по всему миру перешли к использованию компоновки одномоторных и двухмоторных самолётов.
Но при этом случай отказа одного двигателя на взлёте (у одномоторных и двухмоторных ЛЁГКИХ самолётов НОРМАЛЬНОЙ категории) приводит к тому, что пилот вынужден в случае отказа двигателя после отрыва от ВПП «плюхаться» прямо по курсу взлёта с отворотами от него не более 15 ͦ, та как у него нет запаса высоты (на одномоторных) и запаса мощности (у двухмоторных) для выполнения стандартного разворота и возвращения на ВПП вылета. По этой самой причине в АП (и американских и наших) появилось ограничение по максимальной скорости сваливания такого самолёта не более 113 км/час. Ибо при такой скорости падения у пассажиров такого самолёта ещё имеется хоть небольшой, шанс остаться живыми – малая кинетическая энергия при ударе на такой скорости ещё даёт некоторую гарантию выжить. А при желании продолжить взлёт при отказе одного из двух двигателей на взлёте и возможность совершить безопасную вынужденную посадку на одном работающем двигателе появилась в АП и глава требований для самолётов ПЕРЕХОДНОЙ категории (на которые отвечают и Л-410 и АН-28).
При появлении статистики о вероятности отказов канадских турбовинтовых двигателей серии РТ-6А в сравнении с одновременным отказом двух поршневых двигателей ещё более четверти века назад, авиаконструкторы лёгких пассажирских самолётов массово «рванулись» строить одномоторные самолёты с ТВД (коим оказался и наш российский ЛМС-901 «Байкал»). Беда лишь в том, что у нас в России до сих пор нет своего отечественного сертифицированного ТВД малой мощности (в диапазоне от 300 до 1000 л.с.), имеющего приемлемую цену.
Просто для понимания – стоимость ОДНОГО ТВД мощностью до 1000 л.с. сегодня превышает стоимость ПЯТИ поршневых авиадвигателей мощностью по 200 л.с. То есть по своей цене самолёт с ЧЕТЫРЬМЯ поршневыми двигателями на крыле окажется даже ДЕШЕВЛЕ лёгкого самолёта такой же взлётной массы с ОДНИМ ТВД.
И в этом ПЕРВЫЙ плюс использования четырёх поршневых двигателей на лёгком региональном самолёте.
При этом, оставаясь в нормальной категории лёгких самолётов, он при отказе одного из двигателей сможет выполнять не только продолженный взлёт, но и завершить полёт на аэродроме назначения, не плюхаясь в поле на первую подходящую площадку для вынужденной посадки. Когда от одного населённого пункта до другого бывает по 400 – 500 км в той же Якутии, по побережью Северного Ледовитого океана и на Дальнем Востоке. Шансы для пассажиров выжить при этом окажутся выше, чем у пассажиров лёгкого двухмоторного самолёта.
Это уже ВТОРОЙ плюс для использования четырёхмоторной компоновки лёгкого поршневого самолёта нормальной категории при его регулярной эксплуатации в условиях российской действительности.
ТРЕТЬИМ плюсом четырёхмоторной компоновки для лёгкого регионального грузопассажирского самолёта является возможность использования на нём большого заднего люка с рампой, заметно облегчающего процесс погрузки-разгрузки самолёта в небольшом аэропорту МВЛ 2-й категории, что сокращает время стоянки и удешевляет процесс разгрузки-погрузки. Гораздо проще «перетолкать» ящики и поддоны с грузом с пола грузовой кабины самолёта в кузов той же «ГАЗЕЛИ» с опущенными боковыми бортами, подъехавшей к заднему люку такого самолёта вплотную, чем вручную выгружать эти ящики и поддоны с грузовой кабины одномоторного лёгкого самолёта через боковую грузовую дверь, имеющую сравнительно небольшие размеры проёма.
ЧЕТВЁРТЫМ плюсом будет использование фактора обдувки 55 ÷ 60 % от общей площади крыла на взлёте-посадке, при использовании довольно простой механизации задней кромки крыла (выдвижного назад однощелевого закрылка Фаулера на подкрыльевых кронштейнах) можно получить существенный прирост подъёмной силы и уменьшить за этот счёт площадь и массу крыла, и улучшить его аэродинамическое качество. К тому же размещение двигателей с топливными баками по размаху крыла разгрузит его в полёте позволит снизить массу всей конструкции планера. Особенно если крыло при этом будет подкосным.
ПЯТЫМ плюсом является более лучший обзор на рулении с рабочего места экипажа самолёта, чем на одномоторном турбовинтовом самолёте с тянущим воздушным винтом в носу и шасси с хвостовым колесом. А также и более высокое значение по предельной составляющей бокового ветра при взлёте-посадке. Это уже повышение уровня безопасности выполнения полёта.
ШЕСТЫМ плюсом возможность установки под радиопрозрачным носовым коком фюзеляжа из стеклопластика антенны с большой фазированной решёткой метеорадара. Это тоже повышает уровень безопасности выполнения полёта при обходе гроз.
СЕДЬМЫМ плюсом будет более длинная и более широкая и высокая грузовая кабина, так как на одномоторных лёгких самолётах мидель кабины конструкторы стремятся ужать до разумных пределов, чтобы улучшить обдувку фюзеляжа одним тянущим воздушным винтом в носовой части самолёта. При этом упростится «загонка» центровок самолёта в разрешённый диапазон за счёт незначительного смещения груза в салоне вперёд-назад. Как мы на практике проверяли центровку загруженного АН-26: если после уборки домкрата под рампой после загрузки самолёт не садится на хвост, а пилот вручную может за носовой кок «приподнять» самолёт, слегка разжав амортизатор носовой опоры шасси, то центровка самолёта находится в рекомендуемом диапазоне. Т.к. после посадки в кабину экипажа из четырёх человек (общей массой 300 – 350 кг) полётная центровка будет нормальной. На схеме одномоторного самолёта при схеме шасси с хвостовым колесом такая «экспресс-проверка» центровки загруженного самолёта невозможна.
ВОСЬМЫМ плюсом будет возможность перевозки габаритных и длинномерных грузов в салоне самолёта, так как миделевое сечение фюзеляжа четырёхмоторного лёгкого самолёта будет больше, а длина грузовой кабины – больше. При этом и ширина кабины пилотов будет больше, что есть появится возможность создания им более комфортных условий для работы.
ДЕВЯТЫМ плюсом будет возможность десантирования не только парашютистов, но и грузовых платформ через открытый в полёте задний грузовой люк.
ДЕСЯТЫМ плюсом будет отсутствие эффекта забрызгивания воздушных винтов двигателей водой на взлёте, при установке такого самолёта на поплавковое шасси, когда поплавки будут размещаться строго под осевыми линиями двух внутренних мотогондол. Водяные струи и брызги от скуловых поверхностей поплавков при этом будут уходить в стороны и назад.
Хватит плюсов для начала?
МИНУС будет лишь один – более высокая стоимость технического обслуживания ЧЕТЫРЁХ поршневых двигателей в сравнении со стоимостью обслуживания одного ТВД. Но при этом стоимость капитальных ремонтов ЧЕТЫРЁХ поршневых двигателей будете ещё вполне сопоставима со стоимостью ремонта ОДНОГО ТВД.
Сравнительные первоначальные выводы:
- при более дорогой цене технического обслуживания ЧЕТЫРЁХ двигателей на земле (в сравнении с ОДНИМ ТВД на том же ЛМС-901) за счёт меньшей цены двигателей и стоимости их капитальных ремонтов в сумме стоимость технического обслуживания и стоимость двигателей будет практически одна и та же;
- при выполнении полётов на небольшие расстояния (до 500 км в одну сторону) самолёту не будет нужды в дозаправке топливом, то есть стоянка в промежуточном аэропорту будет сокращена до минимума
- за счёт полётов по приведённому минимальному давлению на высотах ниже нижнего безопасного эшелона полётов рейсовая скорость самолёта будет порядка 220 ÷ 230 км/час (с учётом маневрирования в районах аэродромов взлёта и посадки и за счёт кратковременного режима набора высоты на малой скорости полёта)
- за счёт обдувки крыла воздушными винтами от четырёх двигателей взлётно-посадочные характеристики самолёта позволят эксплуатировать самолёт с полной взлётной массой на ГВПП длиной от 400 ÷ 450 м
- уровень безопасности выполнения полётов на аэропорты МВЛ 2-й категории класса Е будет обеспечиваться
- удобства для экипажа и для пассажиров будут обеспечиваться за счёт больших размеров кабины и салона
- рентабельность выполнения перевозок на расстояниях до 500 км с 16-ю пассажирами на борту будет выше чем у более дорогого одномоторного самолёта с ТВД на 9 пассажирских мест
- удобства погрузки выгрузки грузовой кабины в габаритных ящиках или на европоддонах будет выше
- доступность и стоимость автомобильного бензина АИ-95 будет лучше, чем авиакеросина
- возможность выполнять продолжительные патрульные полёты (до 8-ми часов без посадки) с парашютистами-пожарными и их снаряжением в десантных упаковках на борту очень интересна для заказчиков из лесоохраны
- большая дальность полёта (до 2000 км) с грузом до 600 кг на борту будет очень интересна для частных заказчиков-кооператоров, т.к. им не надо будет оплачивать аэропортовые сборы в промежуточных аэропортах для дозаправки топливом
Ну как, есть возражения?
Если есть – пишите, не стесняйтесь… Постараюсь ответить при наличии свободного времени.
Последнее редактирование:
planetaSchelezjaka
Строить самолеты? Да,как...
МИНУС: вес четырёх поршневиков будет, грубо, в 4-ре раза больше, чем одного ТВД.
Взлётный вес металлического четырёхмоторника, с коммерческой нагрузкой 1500 кг. выйдет минимум в 5000 кг., а скорее всего в 5500-6000 кг., плюс - вес двух поршневых двигателей. Т.е. 5500-6500 кг. 🙂 По статистике...
Можно, конечно, в 4500 кг. влезть, но это из "другой песни".
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
При удельных нагрузках как у выбранного прототипа (над которым мне довелось работать) на площадь крыла и на мощность силовых установок, а также при удельной массе полезной нагрузки порядка 35% от взлётной массы самолёта (4820 кг) масса планера с двигателями по расчёту первого приближения составит 3130 кг. При этом масса силовых установок не превысит 760 кг. То есть на планер останется ещё 2370 кг.
Вполне реально, если изначально не усложнять и не переусиливать конструкцию (есть РАЗНЫЕ варианты!).
Просто сравните со статистикой по лёгким двухмоторникам.
Вполне реально, если изначально не усложнять и не переусиливать конструкцию (есть РАЗНЫЕ варианты!).
Просто сравните со статистикой по лёгким двухмоторникам.
Представляю насколько дорого и трудоемко обслуживать 4 моторный самолет с поршневыми моторами. Разумеется что в воздухе небольшая неисправность одного из 4 моторов не опасна однако вот выявленная на земле она же является поводом отложить полет до устранения. А мотор поршневой отказывает сильно чаще чем ТВД. А моторов 4 и вероятность такого события следовательно в 4 раза выше чем одного. А что дальше делать ? Либо иметь запас исправных моторов и менять на месте либо иметь специалистов по диагностике и ремонту либо лететь к месту ремонта без груза на 3 исправных моторах.
Как то смотрел фото американских авиабаз 40х годов на островах Тихого океана. Некоторые Б-29 стоят без одного мотора потому что он не показал характеристик при наземной пробе а разобраться в чем проблема на месте невозможно. Поэтому замена на исправный и переправка неисправного в ящике на ремонт. И блин это целая система.
Как то смотрел фото американских авиабаз 40х годов на островах Тихого океана. Некоторые Б-29 стоят без одного мотора потому что он не показал характеристик при наземной пробе а разобраться в чем проблема на месте невозможно. Поэтому замена на исправный и переправка неисправного в ящике на ремонт. И блин это целая система.
Вот прямо в точку попали! На тех же Лайках нужно на 50ч масла поменять, свечи почистить 12 штук (это на одном, а на 4х моторном 48!), сетки помыть,, потом на 100ч к этому компрессию померить (24 цилиндра!!!), залезть в 12 магнето и отрегулировать их, а 300часовые работы по двигателю Робинсон ставят на несколько дней (и то если ничего неисправного не обнаружится). С четырьмя моторами вообще застрелиться (да ещё и на Северах) - просто представьте себе какая банда должна обслуживать этот лёгенький самолётик! В тоже время ГТД не просит НИЧЕГО! Только подливай ему стакан масла раз в 8-10 часов. Ну фильтр масляный на 800ч поменять (которых на поршнях аж 64!!! штуки понадобится 🤦)
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Не совсем согласен с ценой 4-х моторника. Кроме стоимости самих моторов, есть и 4 винта, 4капота, 4 моторамы, 4 резервных бачка, магистрали, руды и их комплектующих,регулеровка створок и прочее прочее. приборы.... 4. По совокупности это дороже. Но, плюс, что это платформа для стратегического развития-с появлением рабочего СУ в 450... 500 лс, такой аппарат безболезнено превратится в двух моторник, что выгоднее будет отличатся от одно и четырёхмоторных схем как по массе, по цене и по эксплуатации. Мы говорим про схему типа Скайвэн. Байкал всё таки немного другие выполняет задачи и его не стоит привязывать к этой теме. Для обсуждения нужно использовать Ан-28 и Л-410. Тогда будет корректным разговор.
И это ИМХО очень правильный подход. Я уже предлагал в другой ветке электрическую ВМУ для короткого взлёта в виде блока винт+мотор+аккумулятор, навешиваемую на узел внешней подвески аки ракета. Можно заменить электромотор на ДВС и добавить бак. На точке не глушить, а на базе отстыковывать и хранить в отапливаемом гараже(!), не ангаре. И иметь таких блоков на самолёт 5 вместо 4. И пусть техник каждый день с одним возится в том гараже или подсобке.
PS И если задний люк не служит рампой или аппарелью - то лучше конфигурацию хвостовой части фюзеляжа сделать как у Bell-206 для устранения срывной зоны.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Мск
В РФ в 2026 году проблема очень большая с авиадвигателями.....
Только на горизонте Ритм-7..............
.
Предлагаю ваш опыт и пар - на турбину этого проекта.
Всё остальное уходит в свисток.
Александр Рудольевич- правильным путём 4-х моторным, идёте наш дорогой товарищ!
Только на горизонте Ритм-7..............
.
Предлагаю ваш опыт и пар - на турбину этого проекта.
Всё остальное уходит в свисток.
Александр Рудольевич- правильным путём 4-х моторным, идёте наш дорогой товарищ!
Очень напоминает Ан-28 с поршневыми движками 🙂 У него с двумя ТВД масса пустого 3500 кг. А тут с четырьмя поршневыми планируется 3130 кг. Оптимистично.
Зато относительно легко можно будет сделать летающую лабораторию на базе того же Ан-28 и много узнать ещё до постройки своего первого прототипа. Ну и рассмотреть вариант с редукторными оппозитами.
Был такой малоизвестный транспортный самолет Ще-2. Так он 1300 кг поднимал с двумя М-11 по 115 л.с. Скорость правда скромная была, но если сделать его из дюраля вместо фанеры и поставить два оппозита по 200 л.с. получится вполне неплохой бюджетный самолет МВЛ. Да, без рампы, но ИМХО для самолета грузоподъемностью 1300 кг её роль не так очевидна.
На фото салон Ще-2.
Similar threads
- Закрыто
