Тут я присоединюсь к Alexу. Во времена постижения искусства проектирования самолётов как науки, на студенческой скамье (35 лет назад), меня немало удивил тот факт, что по расчёту, 4-х моторный авиалайнер получался легче 2-х и 3-х моторного! (При том. что изначально я полагал по-вашему.)Тут и распределение масс по крылу, и главное-избыток тяги для продолжения взлёта с 1-м отказавшим мотором, при заданном мин. угле наглона траектории. Потеря всего 25% тяги, позволяла иметь суммарную тягу на 1/3 меньше, соответсвенно меньший вес собственно моторов. В те годы 2-х моторники ещё не победили в классе дальнемагистральных лайнеров, а появление Ил-96 и А-340 казалось подверждало расчёты. Но в жизни возобладали другие коэффициенты, полагаю экономического плана.
Почитал на эту тему, на самом деле не совсем так. Вернее в теории все так, но на практике все иначе.
Ил-96 и A340 казались подтверждением ровно потому, что в момент их появления (конец 1980-х — 1990-е) мир дальнемагистральных перевозок ещё жил в логике:
Дальние маршруты = “лучше 3-4 двигателя”, потому что ТВИНЫ ограничены
правилами ETOPS/диверсий
Тогда двудвигательные широкофюзеляжники часто были жёстче ограничены по удалению от запасных аэродромов (особенно по океанам/полярным/малонаселённым зонам). Четырёхмоторник эти ограничения обходил по самой схеме (исторически ETOPS возник именно как “ограничитель для ТВИНОВ”)
Из-за этих требований безопасный маршрут ДВОЙКИ (ТВИНА) был гораздо больше по расстоянию и, соответсвенно, расходам.
A340 целенаправленно делали как “
дальнобой без ETOPS-головняка” - летиму туда, куда захотим.
В источниках по A340 прямо говорится, что конфигурация с 4 двигателями позволяла избежать ETOPS-ограничений (в те годы это было коммерчески важно для маршрутов и для операторов, которые не хотели/не могли выполнять ETOPS-требования в том числе по техсостоянию и процедурам).
“OEI-логика” на уровне ощущений выглядит довольно убедительно.
Интуитивно: при отказе одного двигателя четырёхмоторник теряет 25% тяги (а твин 50%). На студенческой модели кажется: «значит можно меньше ставить суммарную тягу и выиграть в массе двигателя». Но в сертификационных требованиях ограничения по “градиенту набора” при OEI разные для 2/3/4 двигателей (для 4-двигательного минимум выше), поэтому прямое “в 1.33 раза” не применимо на практике, от слова совсем.
С ростом надежности двигателей и наработкие реальной положительной статистики у двигателей, границы ETOPS расширили, ДВОЙКИ получили свободу дальних маршрутов, а экономические потери ЧЕТВЁРОК (масса/сопротисление/ТО/стоимость) начали доминировать - рынок ушёл в 2-х двигательную схему. История и эволюция ETOPS это хорошо иллюстрирует.
Лично моё мнение на основании прочитанного это больше теория, чем практика, но что-то в этом есть.
