А зачем таскать две тонны? Японский автомобиль Сториа весит 700 кг. и возит 5 человек и еще груз. Общая грузоподъемность 800 кг. Самолеты тоже делают легкими. Такие машины на расхват, а Жигули покупать не хотят. Каждому своё. Речь не идет об олигархах с бронированными машинами.
Двухтактные двигатели, обсуждение идей.
А зачем таскать две тонны? Японский автомобиль Сториа весит 700 кг. и возит 5 человек и еще груз. Общая грузоподъемность 800 кг. Самолеты тоже делают легкими. Такие машины на расхват, а Жигули покупать не хотят. Каждому своё. Речь не идет об олигархах с бронированными машинами.
На голом энтузиазме никуда не уедешь, Вы сами это прекрасно знаете, Игорь Петрович. А разговоры, в том числе и с Вами, вынудили меня более глубоко разобраться в вопросе. Экспертом я конечно не стал, да и не стану, у меня своя профессия, но полученных знаний вполне хватило для того, чтобы понять бесперспективность того, чтобы биться дальше головой в одну и ту же стену. По жизни мой энтузиазм никуда не девался, просто "пессимист - это информированный оптимист". Теперь я знаю чуть больше, на вопросы смотрю под другим углом, в оценках стараюсь быть аккуратнее, вот и все. А то что Вас засосало - это Ваше призвание. У меня свое, и я от него не отказываюсь.
- Откуда
- Одесса, Украина
Ну так подставьте в приведённые мной формулы вместо 2тонн Ваши полторы - получите те же 100% КПД двигателя, только уже с потерями на трение в трансмисси, а они составляют на пути от двигателя к колёсам примерно 10 - 15 % от мощности мотора, да аэродинамическое сопротивление этого авто на скорости даже в 90 км/ч, которое для среднего авто с поперечным сечением в 1,7 м кв и коэффициентом лобового сопротивления не больше 0,35 составит примерно 685Н, что потребует ещё 23л.с. мощности мотора - занимательная штука, эта математика и очень полезная...
Я ещё могу согласиться на Ваши 3 литра вместо 5 - 6 у моей ОКИ, с максимальной разрешенной 960 кг, но при бОльших массах уже начинаются сказки.
Очень трудно поверить. В роторном нет маслосъемых колец и все масло горит. Уплотнения всегда находятся в зоне горения. Роторный не дешевле поршневого. Военная техника это другое.
А зачем делать резонансный наддув, если есть принудительный наддув. Даже если в цилиндре останутся выхлопные газы это не страшно. Есть варианты двигателей, когда всасывающий патрубок соединяют с выхлопным. Тогда можно снизить октановое число топлива. Еще в журнале За рулем писали. Сейчас для двухтактного можно использовать обычные глушители шума и они не помешают работе двигателя. Здесь есть мой очень простой Ноу-Хау, который можно запатентовать.
- Откуда
- Одесса, Украина
Да я не только для него эти циферы привожу - это для читающих форум, а их просмотрело эту тему уже почти 3000 человек, чтоб люди хоть понимали, откуда берутся лошадиные силы в авто и на что они расходуются и не питали иллюзий по поводу расхода топлива.RVD сказал(а):
P
potsulko
Соотношение между степенью сжатия и компрессией сильно зависит от положения дросселя. После переделки Ибадуллаевым двигателя, максимальная компрессия в работающем двигателе не увеличилась. Он просто поднял обычно заниженную компрессию при частично открытом дросселе за счет увеличения степени сжатия. Чтоб компрессия не поднялась и при полностью открытом дросселе – в свече зажигания механизм увеличивающий объем камеры сгорания.
По этому поводу можно сказать, А судьи кто? Это журналюги, которым нравится экзотика и упорство фирмы Мазда.
Цитата.
Победа, безусловно, заслуженная. Можно сказать, что это награда не только за высокие технологии (а ими Renesis богат), но и за верность концепции. Ведь Mazda — единственный автопроизводитель в мире, который после вступления жестких норм токсичности продолжил работы над роторно-поршневыми двигателями, причем с успехом: серийный Renesis удовлетворяет экологическим нормам Евро-4. «Мы гордимся нашей победой и считаем ее признанием того, что ....
Все равно, все роторные имеют врожденные недостатки в виде горба, который не исправить. Мазда поставляла свои машины в Америку, но ей пришлось все машины отозвать и установить на них обычные поршневые двигатели. Не всех можно провести на мякине.
Роторный никогда не будет экономичным и всегда будет чадить после небольшого пробега. Уменьшать подачу масла на уплотнения или подбирать специальное масло это не выход. Дайте спокойно умереть роторному двигателю. Фирмы не дураки, если все от него отказываются. Конечно, пострадают многие авторы роторных двигателей, которые имеют розовые мечты. Но тело уже идет на вынос. А все авторы роторных оказались баламутами, в том числе Лужков. Летать на Лешиях ни у кого желания нет.
Вы не учитываете всех факторов. При золотнике окна являются полнопроходными и могут быть прямоугольные. Полнопроходный , это коэффициент газодинамического сопротивления равен 1. У грибковых подъемных клапанов этот расход будет 0,5, т.е в два раза меньше. Наддув повышает коэффициент наполнения. Золотник на свой привод расходует меньшую мощность. Он работает как подшипник и является разгруженным от сил давления. Расскажите, какая фирма изготовила и испытывает мотоцикл с золотниковым газораспределением. Интересно послушать. Опять же, дисковое газораспределение используется и считается перспективным, а золотниковое лучше. Ваши сомнения ложные. Идет обычное сражение нового со старым. С золотниками можно решить много задач. У меня есть интересные решения для увеличения проходного сечения окон золотника в 2 раза.
Veritas+ сказал(а):
Но это и большой недостаток, т.к. будет медленное открытие круглого окна. Если золотник вращается равномерно, то он быстрее откроет все сечение окон, которые будут прямоугольные и имеют большую площадь, чем круг. Оппонент хочет использовать всю напраслину против золотников и не хочет открыть глаза. Кстати, совсем смешно. Фирма Coates, которая сделала мотоцикл с золотниковым газораспределением, это немецкая полиграфическая и текстильная фирма. Пока АВТОВАЗ дремлет и рассуждает, другие уже делают. Скоро кустарные мастерские начнут выпускать двигатели с золотниковым газораспределением. Coates берет эстафету от фирмы Диро, которая давно занимается золотниками. Теоретики много наговорили и все зря. То, что поршень медленно движется вблизи мертвой точки это большое преимущество, т.к. больше нарастает давление в замкнутом объеме после вспышки и больше разовъется давление. Будет гореть более бедная смесь. У роторного с этим очень плохо. Поэтому он всегда будет не экономичным. ИМХО.
А известно на данный момент, каков реальный эффект от модернизации на этом моторе?
Это только в середине хода поршня, а нужно вначале вблизи мертвых точек, т.к. основной выхлоп и заполнение цилиндра происходит в конце хода поршня. ИМХО
Сами же говорили, что жрет много, а расход масла такой же как у двухтактного с кривошипно камерной продувкой, т.е в 5 раз больше. Я уже говорил почему все роторные будут не экономичными и тут ничего не сделаешь. ИМХО.
RVD сказал(а):
Подъемный клапан круглый, а окна в золотнике и втулке прямоугольные. Может быть и два золотника. Проходное сечение окон и коэффициент расхода больше при золотнике. Золотниковое газораспределение проще и надежнее. А что пишут про мотоцикл с золотниковым газораспределением? АВТОВАЗ должен инересоваться новинками. Про золотники в начале прошлого века писали, что они лучше, чем клапаны. Уже 100 лет прошло.
Вместо механического можно использовать и электрический нагнетатель. Особенно на гибридных автомобилях. Есть много вариантов и в моих изобретениях. Не вижу никакой сложности. Я хорошо вижу и понимаю каждый ваш ляп. Просто тянете одеяло на себя и хотите ввести в заблуждение АВТОВАЗ, который стал бояться двухтактных двигателей. РПД это тупиковый вариант.
