Двухтактные двигатели, обсуждение идей.

[RVD]

"Veritas+"



            "Песня хороша, да певунья никуда"

 

[Veritas+]

в упор не видите порочность конструкции золотникак как устройстыва газораспределения в цилиндре при высоких температурах идавлении газов - чистый вы ТЕАРЕТЕГ, причем поверхностный в этом вопросе, млин.  

Еще не вечер, чтобы об этом говорить. Золотники используются давно, даже в усложненном варианте у двигателя Ванкеля, который некоторые расхваливают. Условия работы похожи на пару цилиндр поршень. Много слов против золотников, но не убидительно.

Про поднятие степени сжатия для исключения детонации это вообще перл с вашей стороны  

А не надо передергивать. Остаточные газы в цилиндре позволяют поднять степень сжатия и исключить детонацию или использовать бензин с меньшим октановым числом.

Вы так и не можете внятно и с цифрами ответить на вопрос какой параметр золотник улучшает в сравнении с тарельчатыми клапанами,

Газодинамическое сопротивление впускных и выпускных окон уменьшается в 4 раза и более, но это могу сделать только я по своим патентам. Для вас это загадка, а я забегать вперед не буду. Пока мы рассматриваем варианты двигателя без золотников.

Только вот изначальные моторы где-то по дороге потерялись...  

Это не моя вина. Это мне стараются делать дымовую завесу. Лают со всех сторон и только уводят от основной темы.

Никакие двухтатники зарубежных фирм не выигрывают по экономичности и экологии у четырехтактников - это ваши фантазии и голый "треп" (пардон)т ототсутствия аргументов и фактов  

Читайте про 2т двигатели Мерседес, БМВ, Тойотта и другие. Уже давно говорят, что четырехтактный двигатель умер......Да здравствуют двухтактные двигатели нового поколения. Четырехтактный исчерпал все свои возможности совершенствования и имеет принципиальные недостатки. Зачем тратить дополнительную мощность на увеличение оборотов, когда двухтактный при той же можности имеет почти в два раза меньше оборотов?

По Ильфу и Петрову вы явно апретендуете на "отца российского двигателестроения"  

Тот не солдат, кто не хочет стать генералом. Хорошее изобретение может сделать человека знаменитым. До сих пор равняются на схемы двигателя Цоллера, Юнкерса, Дизеля, Отто и других..Изобретатель смотрит вперед за горизонт и видит то, что временем сокрыто. ИМХО.

 

[Veritas+]

"Песня хороша, да певунья никуда"  

Читайте статью Жукова Симфония в 2 такта. Во всем мире занимаются двухтактными двигателями нового поколения. Только в России сидят на печке и думают, что они самые умные. Скоро мозги совсем прокиснут. Все учебники по двигателям морально устарели и их нужно переписывать с чистого листа. Все головные институты работают вхолостую и ковыряют в носу. Результат банкротство АВТОПРОМА. ИМХО.

 

[Sykes]

Я просто в шоке от вашей выносливости!
От смеха даже вменяемые посты уже читать сложно, а вы ещё и отвечать умудряетесь.

А мне уже просто по-приколу - как человек сам своим патентам творит антирекламу, а потенциальный покупатель, в начале думавший всерьёз о приобретении новой идеи теперь потешается над непрофессионализмом изобретателя, который уже возомнил себе, что модератор собрал толпу, чтоб побить беднягу  ;D

Это только на скромный взгляд технаря, который не знает, что все новое рождается в борьбе и всегда найдутся заинтересованные люди, чтобы не выпустить вперед новую идею и конструкцию.

Должен уточнить - взляд технаря, который гоняется по интернету за новыми идеями и конструкциями в области двигателестроения.

С вашим образованием лучше помолчать и вспомнить, что вы модератор, который не должен мутить воду и говорить за всех.

Вы бы иногда глядели, кому отвечаете - Алекс пока ещё не модератор ;D

Подумайте лучше, как можно спасти АВТОПРОМ от банкротства и от позора.

Должен в очередной раз напомнить Вам, что мы находимся на авиафоруме и проблемы автопрома для большинства из нас до лампочки.

Можно еще сказать по-другому. Сюда на огонек вылезли все, кто соскучился и хочет поговорить и угодить модератору.

Я сюда не отвечал неделю специально, так Вам же и поговорить было не с кем, а теперь опять раздолье для конструкторской мысли ;D

До Вас всё никак не дойдёт, что представленные Вами изобретения, хоть и имеют элемент новизны, не несут ощутимой выгоды ни производителю, ни эксплуатанту, запатентовать можно любое новшество, если б я патентовал каждое новое приспособление или процесс в своей работе - в доме обои не нужны были бы, только не вижу я смысла патентовать то, что интересует только меня или моих заказчиков, а конкурентам это всё дофени.

 

[Sykes]

Тот не солдат, кто не хочет стать генералом. Хорошее изобретение может сделать человека знаменитым. До сих пор равняются на схемы двигателя Цоллера, Юнкерса, Дизеля, Отто и других..Изобретатель смотрит вперед за горизонт и видит то, что временем сокрыто

Вот тут я с Вами согласен - есть авторы и схемы, которые имеют перспективу в близком или далёком будущем, как например Потапов, с его вихревой турбиной, или Калинин с магнитным двигателем, работы по топливным элементам могут принести авторам известность в будущем, но только не то, что связано с ДВС - тут уже изобрести что-то новое, меняющее конструкцию значительно к лучшему просто не возможно - из цикла Карно не выпрыгнешь.

 

[Удав]

А мне уже просто по-приколу...

Я так и понял.  🙂  Не стал только озвучивать.
Ну и мировой заговор против АВТОТАЗа конечно же усиливается.

 

[Veritas+]

Вы бы иногда глядели, кому отвечаете - Алекс пока ещё не модератор  

К вам это тоже относится. Вам нужно повысить свою патентную гармотность, тогда не будете  толочь воду в ступе.

Вот тут я с Вами согласен - есть авторы и схемы, которые имеют перспективу в близком или далёком будущем, как например Потапов, с его вихревой турбиной, или Калинин с магнитным двигателем, работы по топливным элементам могут принести авторам известность в будущем, но только не то, что связано с ДВС - тут уже изобрести что-то новое, меняющее конструкцию значительно к лучшему просто не возможно - из цикла Карно не выпрыгнешь.  

Все объемные машины работают по циклу Карно. Все перечисленные авторы пока летают в облаках и никто не спешит переходить на их разработки. Сами говорили, что очень сложно перестроить производство. Еще много нерешенных проблем. Поэтому все автомобильные заводы продолжают делать ставку на поршневые двигатели. Я сам хочу иметь хотя бы велосипед с магнитным двигателем, но пока это прекрасный сон. Считайте, что и после вас поршневые двигатели еще будут жить и дадут фору другим двигателям. Одна надежда на Инопланетян.

запатентовать можно любое новшество, если б я патентовал каждое новое приспособление или процесс в своей работе - в доме обои не нужны были бы, только не вижу я смысла патентовать то,

Это подтверждает, что в патентном деле вы ни уха ни рыла. Еще надо доказать, что в заявке есть что-то новое и лучше, чем у протитипа. А в любой отрасли все уже обсосано по косточкам и особенно в двигателестроении. Без хлопот можно запатентовать только промышленный образец.

Должен уточнить - взляд технаря, который гоняется по интернету за новыми идеями и конструкциями в области двигателестроения.

Это все мартышкин труд. Нужно просматривать папки с международными патентами по своему классу и постоянно смотреть бюллетени изобретений.

Должен в очередной раз напомнить Вам, что мы находимся на авиафоруме и проблемы автопрома для большинства из нас до лампочки.

Тогда изучайте проблемы АВИАПРОМА. Выберите лучший двигатель любой фирмы и попробуем его обсудить. Только не надо толочь воду в ступе.

Я сюда не отвечал неделю специально, так Вам же и поговорить было не с кем, а теперь опять раздолье для конструкторской мысли  

Пока вы молчали можно было хоть немного продвинуться. Вы же хотите заниматься глобальными проблемами и уже похоронили поршневые ДВС. Не понятно, что вы хотите тогда обсуждать. Создавайте новую тему про магнпитные двигатели. Я хочу научить всех говорить только по делу и объяснить оппонентам, что такое патент и как их можно обсуждать. Шаг в сторону от темы и это уже запрещенный флуд. А модератор этого не знает. Даже в суде есть установленные правила, которые игнорировать нельзя. Чтобы быть экспертом, нужно соблюдать строгие правила. Иначе бесплезный базар и перепалка. ИМХО.

 

[Sykes]

Шаг в сторону от темы и это уже запрещенный флуд. А модератор этого не знает. Даже в суде есть установленные правила, которые игнорировать нельзя.

Вся эта тема с первой страницы может быть спокойно отнесена к флуду и перемещена в соответстувющий раздел согласно правилам, поскольку о Ваших разработках, кроме Вас самого, никто из высказавшихся говорить не желает.

Это все мартышкин труд. Нужно просматривать папки с международными патентами по своему классу и постоянно смотреть бюллетени изобретений.

Но при этом интересные идеи встречаются не в бюлетенях, как правило, а на форумах и безо всяких патентов - проверено.

Еще надо доказать, что в заявке есть что-то новое и лучше, чем у протитипа.

Только новое, а лучшее оно или нет решает не патентный отдел, а спецы с производства и к защите авторского права это не относится.

Тогда изучайте проблемы АВИАПРОМА. Выберите лучший двигатель любой фирмы и попробуем его обсудить.

Уже изучено и найдены решения - теперь дело за опытным образцом, которого Вы так боитесь.

Пока вы молчали можно было хоть немного продвинуться. Вы же хотите заниматься глобальными проблемами и уже похоронили поршневые ДВС.

Пока ещё не хоронят ДВС, поскольку конкурентоспособной замены не найдено, а продвигаться нам с Вами некуда - Вы же теоретик, да ещё с поверхностными знаниями этой самой теории и никак не можете понять, хотя Вам уже не один спец тут объяснил, что 2х-тактный двигатель никогда не выйдет на те же показатели по экономичности, экологичности и ресурсу что 4х-тактные - это обусловлено наличием окон в цилиндре, нарушающих геометрию цилиндра, а так же остаткам масла на этих самых окнах.
Преимущество 2х-тактного - меньший вес и проще конструкция, однако эту простоту Вы сводите на нет золотниками, которые на поверку могут оказаться сложнее распредвала с клапанами, а выигрыш в весе напрочь уничтожен механизмом привода золотника, добавим к этому отсутствие быстроизнашиваемых запчастей на рынке (уплотнители золотников) и межремонтный ресурс превращается в срок максимальной эксплуатации.
Добавление же насосного цилиндра вообще ставит под сомнение надобность такой конструкции, поскольку она становится такой же, как обычный 4х-тактный мотор и по весу и по сложности, но зато имеется элемент новизны, однако, смею Вас заверить, только ради этого элемента ни одно предприятие не возьмётся за внедрение подобно изобретения.

 

[Veritas+]

Вся эта тема с первой страницы может быть спокойно отнесена к флуду и перемещена в соответстувющий раздел согласно правилам, поскольку о Ваших разработках, кроме Вас самого, никто из высказавшихся говорить не желает.

Не говорите за всех, а лучше посмотрите как активно люди заходят на этот форум, но кроме ваших пустых рассуждений ничего не видят. Я сразу сказал, что вы саботируете рассмотрение патентов и говорите совсем не по существу и это видно из ваших сообщений. Берите конкретно рисунок из патента и говорите по пунктам о недостатках конструкции по сравнению с прототипами

Но при этом интересные идеи встречаются не в бюлетенях, как правило, а на форумах и безо всяких патентов - проверено.

Для профессионалов не запатентованные решения не представляют ценности и не о чем говорить, т.к. не установлен даже автор. Вы себя ставите выше известных зарубежных фирм, которые активно занимаются с двухтактными двигателями нового поколения. Речь идет ни много ни мало, а о банкротстве АВТОПРОМА.

Только новое, а лучшее оно или нет решает не патентный отдел, а спецы с производства и к защите авторского права это не относится.

Это мнение самоделкина. Фирма, которая не будет патентовать свои новые решения, будет скоро банкротом и у неё все растащат.

 

[Veritas+]

Уже изучено и найдены решения - теперь дело за опытным образцом, которого Вы так боитесь.

А интересно, кто будет делать опытный образец и что это за фирма, которая уже нашла лучшие решения? Не говорите загадками. Всем интересно, какая фирма будет выпускать лучший двигатель и что он из себя представляет.

Пока ещё не хоронят ДВС, поскольку конкурентоспособной замены не найдено, а продвигаться нам с Вами некуда - Вы же теоретик, да ещё с поверхностными знаниями этой самой теории и никак не можете понять, хотя Вам уже не один спец тут объяснил, что 2х-тактный двигатель никогда не выйдет на те же показатели по экономичности, экологичности и ресурсу что 4х-тактные - это обусловлено наличием окон в цилиндре, нарушающих геометрию цилиндра, а так же остаткам масла на этих самых окнах.

С вами трудно говорить, т.к. вы с апломбом высказываете только свое мнение. Можно за прототип взять роторный двигатель Ванкеля. В нем условия смазки и работы уплотнений значительно хуже. Там действительно есть сложные проблемы. Но там есть окна на зеркале цилиндра и уплотнения, работающие без маслосъемных колец. Вот там и будут остатки масла. Но существует определенный моторесурс. Даваете также возьмем двухтактные двигатели нового поколения Мерседес, БМВ и Тойотта. Там тоже есть впускные окна на стенке цилиндра, но никто не падает в обморок от этого. Есть маслосъемные кольца, которые сгоняют излишки масла. Расход масла такой же как и у четырехтактных. Получается, что вы высосали проблему из своего пальца. Своими действиями вы просто выкручиваете руки и чихаете на технический прогресс. Так поступают саботажники, провокаторы и ретрограды. Если беретесь критиковать, то ссылайтесь на рисунок и все возражения излагайте по пунктам. Таких экспертов как вы сразу бы уволили за нарушение принятых в технике правил. Я вынужден жестко говорить, т.к. вы предлагаете растянуть обсуждение до бесконечности и приводите надуманные доводы. Так с изобретениями не поступают. Я имею право защищать свои конструкции по правилам, а не переливать из пустого в порожнее.

Преимущество 2х-тактного - меньший вес и проще конструкция, однако эту простоту Вы сводите на нет золотниками, которые на поверку могут оказаться сложнее распредвала с клапанами, а выигрыш в весе напрочь уничтожен механизмом привода золотника, добавим к этому отсутствие быстроизнашиваемых запчастей на рынке (уплотнители золотников) и межремонтный ресурс превращается в срок максимальной эксплуатации.

Вы без стеснения все валите в кучу. В рассматриваемой конструкции двигателя есть насосный цилиндр, но нет клапанного газораспределения, который вы критикуете по инерции. Т.е. вы в этом случае гоните напраслину. Говорить об уплотнениях не имеет смысла, т.к. это простая конструкторская разработка для инженеров с использованием уже известных и проверенных решений. Кончайте играть в бирюльки. Вы дискридитируете весь форум своей патентной безграмотностью. Вы высказываете только свое личное мнение без доказательств. Учтите, что развитие техники в основном идет не большими шагами, но всякие мелочи важны. В патентном деле на каждый чих есть свой класс и разговор можно вести только конкретно к прототипу. По вашей логике весь технический пргресс нужно остановить, а думать о запчастях к новой конструкции. Это взгляд с высоты своей печки.
Прошу всех сосредоточиться на новых технических решениях, которые просто так не валяются на дороге, чтобы их каждый пинал. Есть определенные правила дуэли. У Пушкина на этот счет есть правильная установка. В романе Евгений Онегин на дуэли секундант Зарецкий говорил. Но человека растянуть позволю я ни как нибудь, а в строгих правилах искусства, по всем приданьям старины. А другие ему отвечают. Что похвалить мы в вас должны.
В первую очередь все правила форума должен соблюдать сам модератор, а не устраивать базар и избиение авторов. В таких случаях кричат Судью на мыло!  :IMHO

 

[RVD]

"Veritas+"

              "Счастье было и так возможно, и так возможно, и вот так возможно"

 

[slav]

Veritas+|сказам|        [highlight]Не говорите за всех, а лучше посмотрите как активно люди заходят на этот форум, но кроме ваших пустых рассуждений ничего не видят. Я сразу сказал, что вы саботируете рассмотрение патентов и[/highlight]

 Люди заходят и уходят.........очень вами разочарованные! :'( :'( :'(

 

[RVD]

"Sixe"

Со  сдвинутыми на почве "спасения отечества" по иному говорить нельзя, ведь человек, у которого ветер в голове, никогда не захочет понять, что:
"Механичесие потери у двухтактного двигателя всегда будут выше чем у четырехтактного, потому как к двухтактному ДВС приходится еще пристраивать воздуходувку со своими мех.потерями, либо дополнительный продувочный цилиндр с еще большими потерями на трение и газообмен, да он  в совокупности еще и гораздо сложнее клапанного привода. Проще сделать клапан, чем поставить еще один цилиндр с поршнем, шатуном, пальцем, гильзой, дополнительной шейкой коленвала.


+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

"Veritas+"

  Есть маслосъемные кольца, которые сгоняют излишки масла.

на прогар... отсюда и соответствующая экология и увеличенный расход масла.

Можно за прототип взять роторный двигатель Ванкеля. В нем условия смазки и работы уплотнений значительно хуже

Лучше, потому что простейшая конструкция роторного двигателя может себе позволить получить более дорогостоящие уплотнительные элементы - которые практически не нуждаются в смазке. А вот если поршневую машину снабдить такого рода уплотнительными элементами, она будет дороже золотой.

Я вынужден жестко говорить, т.к. вы предлагаете растянуть обсуждение до бесконечности  

Так и хочется добавить: "нечего на зеркало пенять, коли у самого рожа крива".

Так с изобретениями не поступают

Ну а это в чистом виде: "Супружеский долг. Исполняется впервые"

Кончайте играть в бирюльки

 

Все правильно:"Экипаж хочет проститься с Вами, и пожелать Вам приятного полета"

 

[Yuriy]

Не вижу ничего предосудительного, в том что человек хочет помочь своему Отечеству. Другой вопрос, что Отечеству глубоко насрать на своих верноподданных.
И вообще, что вы окрысились на бедного Бориску, в его трудах есть много рационального. Только слепоглухонемой может утверждать, что у 2х тактника больше потерь, чем у 4х тактника.
Для особо одарённых объясняю на пальцах: Что лучше через раз добавлять импульс, или раз в четыре раза? ;D
Я давно создал свой движёк, впоследствии нашёл в Бориных патентах много общего со своими разработками, только не надо давить на мою гордость, типа "фото в студию", нет у меня гордости к вашему сожалению, а вам сирым так хотелось бы поживиться.
2х тактник это последняя ступень развития цикла Карно, по моему это бесспорно, и КПД в 50 проц полученный мною, реальное тому подтверждение. Но увы, дальше тупик. Появились более перспективные разработки и этот двигатель не родившись уже устарел.
Руки прочь от Бориски, Боря я двумя руками за тебя. Если даст Господь мне когда то воплотить в серию нашу разработку, торжественно обещаю, отстегнуть тебе твою долю ;D

 

[RVD]

2х тактник это последняя ступень развития цикла Карно, по моему это бесспорно, и КПД в 50 проц полученный мною, реальное тому  

Вот еще один любитель приврать: где и когда у двухтактника КПД был 50%, ему дай бог дотянуться бы до своих 12%, и суй свой "[один сунь хунь в чай]" или нет, ничего от того не изменится.

P.S. В данном свете "радеющий за отечество" г. Чоповский подразумевается совсем в другом контексте, он это свое отечество в грош не ставит, создавая антирекламу тому, что и без его криков типа караул будет востребовано.

 

[Sykes]

Руки прочь от Бориски, Боря я двумя руками за тебя. Если даст Господь мне когда то воплотить в серию нашу разработку, торжественно обещаю, отстегнуть тебе твою долю  

Ура, теперь у бедного обиженного модератором и его "шайкой" художника не будет повода жаловаться, что все на него напали и проходу не дают его идеям ;D
Другое дело, что поддержка человеком, серьёзно утверждающим, что махолёт с мускульным приводом возможен и даже перспективен, смотрится очень вялой :~~)

А теперь, с Вашего позволения, немного сравнений 2х-тактных машин с 4х-тактными:
При равных степенях сжатия равен и термический КПД цикла, который от тактности и прочих факторов не зависит, а только от температуры смеси в начале цикла и в конце, а так же от степени сжатия.
А вот дальше самое интересное:
У классического 2х-тактного всасывание смеси в подпоршневое пространство осуществляется на такте сжатия смеси, у одной из схем, представленных в патентах по ссылке в этой ветке применён насосный цилиндр, что по сути делает его равным 4х-тактному  по рабочему объёму и количеству цилинров, но не стоит забывать, что в 4х-тактном впуск в рабочий цилиндр происходит на протяжении всего рабочего хода, что является оптимальным, в 2х-тактном же, при перепуске смеси за очень короткое время, возникают гидравлические потери в окнах перепуска, что уменьшает наполняемость цилиндра, к тому же не следует забывать о "критической скорости истечения газа через сопло", в данном случае соплом служит перепусное окно, которое не может быть меньшеим сечением, чем необходимое для перепуска газа с критической скоростью на максимальной частоте вращения коленвала с максимальным открытием дросселя, а это накладывает ограничения по ходу поршня, который должен быть больше, чем у 4х-тактного того же рабочего объёма, что влечёт за собой потери на трении.
А теперь подсчитаем потери на приводе распредвала и работе клапанов:
Среднее усилие пружин клапана примерно 60кгс=600Н, ход клапана примерно 8 мм, отсюда для 4х цилиндрового двигателя получается средний момент от клапанов 600 х 0,01 = 6Н х м, что при частоте вращения коленвала 6000об/мин составит 3,8кВт, а при мощности мотора в 100л.с. (74кВт) составит 5% потери мощности, что с лихвой устраняется лучшим горением смеси в следствии отсутствия остаточных газов, а так же лучшим наполнением цилиндра.
Отсюда выводы - используя только замкнутый цикл Карно сколь-нибудь существенно увеличить КПД ДВС просто невозможно и вот тут 4х-тактный полностью выигрывает благодаря возможности наиболее полно реализовать наддув, используя энергию выхлопных газов, чего в 2х-тактном получить просто не возможно.

 

[Veritas+]

Благодарю Юрия за поддержку. Мы с ним, наверное, знакомы с мембраны, где я вел долго с 2004 г. авторскую тему Двигатели и компрессоры нового поколения. К сожалению, там тоже были навязчивые экземпляры типа паршивой овцы в стаде, которые совали палки в колеса и требовали изготовить опытный образец. Здешний модератор Sixse сразу увидел во мне личного врага и решил со мной сражаться. Он надувает щеки, а у самого предложение по созданию перспективного двигателя курам насмех. Говорил о попытках патентования, но такая лажа никогда не пройдет. Еще что-то пытался объяснять, но в чистом виде он хочет удержать давление в открытом сосуде. Предлагает делать наддув простого двухтактника в условиях, когда выпускные окна еще открыты, а впускные уже закрыты. До такого нужно додуматься и еще иметь смелость защищать. Чтобы не дуть в открытую трубу и предложена схема Цоллера и Юнкерса. Фактически Sixe критикует не мои варианты, а эти известные схемы. Хочет доказать, что все дураки, а он умный. Его критика просто безграмотная. Головой думать не может, а только руками. Он хочет доказать, что у двухтактного механический КПД больше, а не знает что тормозить выключенным двухтактником нельзя, т.к. его крутить легче, чем четырехтактник. У четырех тактного тоже можно считать, что есть насосный цилиндр на каждый рабочий цилиндр, а у двухтактника может быть один насосный цилиндр на несколько цилиндров. Двухтактный по схеме цоллера не имеет и клапанов. Схема Цоллера всеми признана и давно используется. Модератор своим упрямством хочет зарубить целое направление двухтактных двигателей. Так и свой пуп можно надорвать. Слава Богу для СЛА в основном используются двухтактные двигатели, и, наверное, не зря. Есть в России и проекты создания новых двухтактных двигателей, о которых я говорил. Пусть Sixe переключит свою критику на эти двигатели. Он в упор не хочет видеть двухтактные нового поколения известных фирм Мерседес, Ягуар, БМВ, Тойотта, Орбитал, а ведь эти двигатели с клапанами. Просто Sixse не хочет слезать со своей печки и говорит, что все знает. Он уже от имени всех, как самозванец, предлагает мне уйти с форума и не трогать его болото. Так ему будет проще морочить всем голову. С Юрием я бы хотел возобновить личную переписку и нам есть, что обсудить. Жалко, что многие поддаются на агитацию Sixe. Его заело, что я ему возражаю и хочу его вывести на чистую воду. Он очень много говорит и совсем не по теме. Ему нравится быть стрелочником. В России сейчас и головные институты прячутся от двухтактных двигателей, т.к. у них рыльце в пушку. Они волевым порядком сняли все разработки двухтактных двигателей. Этим они подкосили и ЯМЗ и Коломенский завод, когда заставили их перейти на четырехтактные двигатели. Здесь еще была и рука Сталина, который не признавал ничего заграничного. Знакомо выражение Мы пойдем своим путем без учета мирового опыта.

 

[Veritas+]

А вот дальше самое интересное:
У классического 2х-тактного всасывание смеси в подпоршневое пространство осуществляется на такте сжатия смеси, у одной из схем, представленных в патентах по ссылке в этой ветке применён насосный цилиндр, что по сути делает его равным 4х-тактномупо рабочему объёму и количеству цилинров,

Вот тут явная подтасовка, т.к. двухтактный может иметь в два и более раз меньше цилиндров при той же мощности. У него рабочий цикл за один оборот, а не за два, как у четырехтактного. Приходится теоретика ловить за руку. Он просто мутит воду. Объективности от него не дождешься.

но не стоит забывать, что в 4х-тактном впуск в рабочий цилиндр происходит на протяжении всего рабочего хода, что является оптимальным, в 2х-тактном же, при перепуске смеси за очень короткое время, возникают гидравлические потери в окнах перепуска, что уменьшает наполняемость цилиндра, к тому же не следует забывать о "критической скорости истечения газа через сопло", в данном случае соплом служит перепусное окно, которое не может быть меньшеим сечением, чем необходимое для перепуска газа с критической скоростью на максимальной частоте вращения коленвала с максимальным открытием дросселя, а это накладывает ограничения по ходу поршня, который должен быть больше, чем у 4х-тактного того же рабочего объёма, что влечёт за собой потери на трении.

Все эти теоретические рассуждения притянуты за уши. В действительности все расчитывается и нет никаких проблем. Впуск можно вести сверху и снизу цилиндра. Проходное сечение окон может быть больше, чем у клапанов. Теоретический спор не корректный. Есть разные исполнения окон цилиндров и золотников.

А теперь подсчитаем потери на приводе распредвала и работе клапанов:
Среднее усилие пружин клапана примерно 60кгс=600Н, ход клапана примерно 8 мм, отсюда для 4х цилиндрового двигателя получается средний момент от клапанов 600 х 0,01 = 6Н х м, что при частоте вращения коленвала 6000об/мин составит 3,8кВт, а при мощности мотора в 100л.с. (74кВт) составит 5% потери мощности, что с лихвой устраняется лучшим горением смеси в следствии отсутствия остаточных газов, а так же лучшим наполнением цилиндра.

Опять подтасовка под маской теории. В клапанном газораспределении приходится преодолевать не только силу пружин. Нужно учитывать, что тарельчатые клапаны не разгружены и на них действует давление в цилиндре в момент их открытия. В этот момент давление может быть 4 ата и выше.. Если площадь тарелки взять 10 см в квадрате, то на выпускной клапан в момент открытия действует 40 кг. В итоге на привод клапанов тратится до 10% мощности двигателя. Золотник в этом отношении лучше. Там нет пружин, а давление газа на золотник воспринимается подшипниками.

 

[Veritas+]

Все правильно:"Экипаж хочет проститься с Вами, и пожелать Вам приятного полета"

Не говорите за всех, а я хочу проститься с вами. Наверное, засиделись в модераторах. Лучше посмотрите как активно развивается тема. Вы совсем не даете говорить автору темы. Впереди еще очень много интересного, а вам нужно все читать сначала моих авторских тем на других форумах. Давайте свои прототипы и будем их обсуждать. Пока с вашей помощью все бесполезный треп, кто кого грамотней.. Ваши рассчеты никого не убеждают и имеют ошибки. Рассчеты это, как дышло. Куда захотел, туда и вышло. ИМХО.

 

[Sykes]

Не говорите за всех, а я хочу проститься с вами. Наверное, засиделись в модераторах.

RVD пока тоже не модератор - он только хороший двигателист.
Как я погляжу, Вы уже в каждом, кто не признаёт значимость Ваших изобретений, видите мой призрак - ой не к добру это ;D

Лучше посмотрите как активно развивается тема. Вы совсем не даете говорить автору темы.  

Автор темы давно тут не показывается, а тема развивается активно именно благодаря мне, поскольку, когда меня нет - Вам и отвечать-то толком не на что, только тихо сам с собою..
На форуме очень мало людей, кто хорошо разбирается в двигателях и практически все они уже тут высказались - делайте выводы.