Все участники форума, которые на меня окрысились, показали только свою безграмотность и ограниченность. Они даже не знают, что такое двухтактные двигатели нового поколения и не могут назвать их недостатки, а недостатков у них почти нет и они лучше четырехтактных двигателей. Сразу видно что все собрались в стаю для травли. Однако были и здесь люди, которых заинтересовали новые идеи. С ними я могу продолжить обсуждение вариантов. Про тех, кто все превращает в балаган, могу сказать, что смешно дураку, что рот на боку. Мне жалко самоделкиных, которые кроме своего носа ничего не видят, а сражаются только за свои амбиции. Лучше двухтактного для СЛА ничего быть не может. Модератор действительно оказался саботажником и вредителем. Он так и не понял свои ошибки и переложил все с больной головы на здоровую.
Двухтактные двигатели, обсуждение идей.
Модератор с самого начала принял позицию противника двухтактных двигателей нового поколения. Не смотря на мои старания, он так и не понял что в двигателестроении произошли большие изменения и двухтактные уже выходят на передовые рубежи двигателестроения. Они имеют принципиальные преимущества перед четырехтактными, т.к. у них рабочий ход поршня приходится на один оборот вала, а не на два, как у четырехтактного. Соответственно в два раза снижаются затраты мощности на привод двигателя. Проведенные исследования уже показали, что они легче, мощнее и экономичнее чем четырехтактные. Именно они займут достойное место для СЛА. Они итак наиболее распространены для СЛА, а теперь тем более будут предпочтительными, т.к. стали экономичнее, экологически чище и надежнее. Они будут иметь больший моторесурс и не требуют регулировок. Многие фирмы уже давно и серьезно занимаются двухтактными двигателями и в том числе известная английская фирма Рикардо, которая занимается доводкой двигателей для всех известных фирм. Вообщем модератор Sixse осредоточился на своей идее расточки цилиндров, а слона то он и не заметил. Он раздражается, когда я говорю о двухтактных двигателях, т.к. имеет свои неуемные амбиции. Тему Двухтактные двигатели, обсуждение идей он переместил в раздел флуда исключительно мне назло, т.к. сражается со мной с самого начала. Он не понял, что для гибридных автомашин и СЛА больше всего подходят двухтактные нового поколения. Оппоненты, как довод, сообщали, что в Америке и Калифорнии есть запрет на использование для транспортных средств двухтатных двигателей, но они уже давно отстали от жизни и не понимают, что по экологической чистоте двухтактные двигатели нового поколения уже стали лучше, чем четырехтактные. Я им это все время вдалбливаю, но очень трудно переломить старые понятия, которые засели в голову. Для защиты своих устаревших заблуждений оппоненты под руководством модератора уже стали собираться в стаи для травли инакомыслящих. Вообщем это результат того, что идет острое конкурентное сражение между двухтатными и четырехтактными двигателями. Эта сражение обострилось после того, как сторонники
четырехтактных поняли, что скоро их ожидает крах. Они лезут из кожи, чтобы соревноваться по удельной мощности с двухтатными и не от хорошей жизни начали использовать титановые клапаны и два распредвала для газораспределения. Но это все ужимки и прыжки и скоро им придет конец. Двухтаткные с цилиндрами по схеме Цоллера вообще могут отказаться от всяких клапанов. Я прошу оппонентов указать недостатки двухтактных двигателей нового поколения, но они это сделать не могут и изворачиваются как могут. Они не хотят признаться, что все проспали. Я у них стал козлом отпущения. Меня это конечно раздражает и я не собираюсь сдаваться. Я привел много фактов, но для оппонентов это как об стенку горох. Моя задача снять с оппонентов дремучесть и вывести их на чистую воду. Я считаю, что тут не до смеха, когда АВТОВАЗ и АВТОПРОМ остались в хвосте технического прогресса и их ожидает банкротство. Это они не смогли вовремя выбрать правильные пути развития. То, что появилось у зарубежных фирм для всех оказывается неожиданностью. Теперь придется покупать лицензии на новые решения. Лужков уже пытался купить лицензию на двухтактные двигатели фирмы Орбитал и организовать выпуск народных машин. Но спасти ЗИЛ и МЗМА от банкротства он не смог, т.к. везде сидят дубины и чурки.
А я Лужкову давно предлагал двухтатные двигатели нового поколения и писал ему открытое письмо. Но так повелось, что нет пророков в своем отечестве. Сейчас мне толкает палки в колеса модератор Sixse, который все проспал.
Удав
Хочу летать!
- Откуда
- Ленинград, ULSS
@ Veritas+
Цитата не моя - боюсь в плане писательского таланта мне до Марка Твена далековато.
Хотел ещё написать но забыл,так что дополнение:
- мало того,что ничего смешного уже нет, так появились уже практически оскорбления к людям ведущим себя корректно.
Не хватало ещё и в авиации, хоть и маленькой, выслушивать всякую хрень.
Всё,на работу опаздываю.
Цитата не моя - боюсь в плане писательского таланта мне до Марка Твена далековато.
Хотел ещё написать но забыл,так что дополнение:
- мало того,что ничего смешного уже нет, так появились уже практически оскорбления к людям ведущим себя корректно.
Не хватало ещё и в авиации, хоть и маленькой, выслушивать всякую хрень.
Всё,на работу опаздываю.
Шикарно, а вот и ответ на все вопросы: сначала снять дремучесть, а после этого вывести всех на чистую воду...
Forum odnogo oratora, prodoljenie liriki...
Сейчас президентом стал Барак Обама. Он должен и сможет оживить все перспективные напрвления в науке, а заделов очень много. Что касается выделения водорода из воды, то этим занимаются очень давно. У меня была вырезка из газеты 30 летней давности, в которой описывался многообещающий способ извлечения водорода. Суть. Предлагались тонкие волокна, которые впитывали воду и использовалось осматическое давление на выходе. Писали, что через 10 лет будут промышленные установки, но все заглохло. На мембране тоже велось обсуждение. Там свою установку по выделению водорода из воды примерно на указанном принципе предлагал доктор технических наук В. Дудышев (Дудик). Но ему никто не верил. Однако, нет дыма без огня и над этой технологией нужно работать. Я уже давал свой комментарий на это открытие с оценкой его важности. Кстати, были разговоры, что есть опасность и может загореть Черное море, в котором очень много донных отложений и сероводорода. Человечество может натолкнуться на глобальное открытие, которое изменит условия существования. Еще инопланетяне могут подсказать. А Тесла давно имел технологию извлечения топлива из воды и использовал её вместо бензина. Были сообщения, что на урине тоже можно ездить, как на структурированой воде.
-----------------------------------------------------------
Если удастся извлекать водород из воды, то нужно будет говорить не о двигателе Стирлинга, а об обычной паровой машине, которая сможет вращать генератор эл.тока на стационаре. Накопленную эл энергию можно использовать и для отопления помещений и для электрического транспорта и все на халяву. Можно отказаться от тепловых гидроэлектростанций. Можно освоить весь бескрайний Север. Есть небольшая идейка. Не облучать большую массу воды радиоволнами, а сначала эту воду превратить в аэрозоль или струи в волоконной оптике. Будет лучшее проникновение радиоволн. А может Дудышев уже все сделал. Его, как и меня, считают сумасшедшим. Иногда путают. Мы с ним оба из Самары. В чем я не прав?
-------------------------------------------------
Nu vot i otvet, bolinoi to na samom dele bolinoi ;D ;D ;D
Misli propuscati vodu cerez opticu i prevrasceati ee v strui prosto revoliutionna ;D ;D ;D
- Откуда
- Одесса, Украина
А до Veritas+ никак не дойдёт, что подобная манера общения никак не способствует восприятию новых идей и даже то, что у этого самого злобного модератора есть в данный момент конкретная задача найти схему двигателя для своего строящегося самолёта, не может заставить его говорить-таки конкретно не о двухтактных двигателях нового поколения в целом, а о конкретных схемах и приписывать этому модератору расточку цилиндров, хотя он в самом начале говорил, что собирается делать двигатель именно двухтактный, именно с маслянным картером и именно с непосредственным впрыском и наддувом, а так же этому злобному модератору приходится из всего того мусора, который сюда выкидывает Veritas+, выискивать полезные мисли и идеи, которые-таки встречаются, но так редко, что иногда руки опускаются.
Меня в очередной раз поражает способность изобретателя делать такую антирекламу собственным изобретениям и целому направлению двигателестроения.
А ветка перемещена во флуд именно потому, что 99% информации в ней и является флудом и вместо разборов конкретных схем - обсуждения тупоголовости модератора и его шайки.
Это уже большой прогресс, а то модератор заявлял, что и смотреть ничего не будет, т.к. не работает и нужен опытный образец. А я ему предлагаю искать лучший вариант вместе. Но для этого нужно терпеливо просмотреть и обсудить все варианты. Он мне пока не позволял слово сказать и постоянно мне указывал на выход. А что я должен делать в этом случае? Я сопротивлялся. Его основной недостаток, что он спешит всегда первым сказать свое слово за всех. Соответственно настраивает аудиторию. Он должен понять, что обсуждаться могут только схемы, а не конкретные конструкции. Он мне приводил доводы против хоть стой хоть падай. То под его капот двигатель не залезет, то просверлить канал нельзя, т.к. там водяная рубашка, то насосный цилиндр большой, то конструкцию сначала нужно повертеть и понюхать. Поэтому я его стал учить патентной грамоте, которая не позволяет валить все в кучу. На вкус и цвет товарищей нет и всем не угодишь. Пришлось спорить с оппонентами, т.к. они не учитывают и вольно обращаются с фактами. Семеро одного не бъют. Изобретатели всегда немного сумасшедшие. Это лучше, чем просто глазами хлопать. Все идеи приходится защищать и менять представления у оппонентов. Если у меня появляются факты и есть сила логики, то переубедить меня уже невозможно. Я и с Лужковым и с АВТОВАЗ-ом спорил. Двухтатные двигатели нужно спасать, а то их совсем затюкали.
- Откуда
- Одесса, Украина
Не все варианты достойны детального рассмотрения лично для меня, потому схемы Сёплера я даже смотреть не хочу в любом их проявлении - мне это не интересно ни в изготовлении, ни даже в изучении процессов как, впрочем, и остальные схемы вроде двух-этажных или прочего нагромождения цилидров и поршней - меня интересует РЕАЛЬНАЯ в изготовлении конструкция, а не такая, ради которой мне надо будет пол города объездить в поисках нужного станка, а потом выложить за это кучу бабла, уж лучше тогда купить готовый мотор.
Для Sixse я могу предложить выгодный конкурентоспособный бизнес. Можно организавать выпуск лучших поршневых копрессоров нового поколения и Лучших двигателей внутреннего сгорания. Все делается на базе существующих моторов. Меняется только головка цилиндров. Преимуществ куча. Можно сделать и супер пупер двигатель для СЛА для себя и по заказам. Виктор-то уже сделал и все проверил.
А где бы про них почитать? Я знаю схемы Цоллера и Чоповскго, а Сеплера не встречал.
Vot na zametku, 2t dvigateli dla bespilotnicov i vseakih ustroistv cotorim nujen dvijok tipa generatorov i.t.d. Pravda nujno otmetiti cto delaiut eto dlea unifikatii po toplivu, ctobi vse rabotalo na Jet-A, i 2t disel naibolee podhodit, kak vprocem i govorilosi, cto tikl diselea naibolee podhodeascii dlea 2t.
http://www.eaa.org/experimenter/articles/2009-01_engine.asp
Veritas, eto ne dlea vas, vi je ne priznaete eto razrabotkoi, tak, rebeacestvo 😉
Здесь говорится о двухтактных дизелях. Такие двигатели то, что надо. Впрыск топлива и смазка как у четырехтактного. Я против старых двухтактных с кривошипно камерной продувкой и карбюратором. Схема Цоллера позволяет отказаться от клапанов и поднять обороты.
- Откуда
- Одесса, Украина
Нагромоздив при этом так, что лучше бы остались клапана...
Ну вот Вы и предлагайте конкретные схемы, а когда я буду говорить, что это сделать технически сложно и не оправдано - не торопитесь называть саботажником, я не буду делать ради даже десятка двигателей в год специальное оборудование, которое может не окупиться до самой старости!
Мне нужна схема, которая в реализации требует только токарный и фрезерный станок, ну и немного голову, а не спцоборудование и запчасти должны быть из магазина напротив. а не изготавливать кольца и сальники самому и быть потом в рабстве у клиентов, икая и переворачиваясь во сне.
Пока что я не вижу конструкции лучшей, чем перевод 4х тактного двигателя на двухтактный режим путём замены распредвала и применения тех же клапанов и сёдел, а так же добавления турбокомпрессора.
И ещё учтите, что режимы автомобильго двигателя и авиационного отличаются кординально и городить автомобильный, чтоб потом его переделывать в авиа тоже мартышкин труд.
Жду от Вас конкретных предложений и схем, а ни обвинений в саботаже и расточке цилиндров.
В вашем случае с использованием существующего мотора и с минимальными переделками есть смысл пойти на золотниковое газорастпределение по варианту Виктора. Какой двигатель хотите использовать? Хорошо бы двухцилиндровый от Оки. Появится возможность, расслоения заряда, сжигания бедной смеси и повысить экономичность двигателя. Реально мощность увеличится в два и более раз. Если лишко, то можно снизить обороты. Зато есть над чем потрудиться, чтобы всех удивить и сделать перспективный задел на будущее. Золотник проще и лучше чем клапаны. Увеличится проходное сечение окон. Можно даже 2 золотника на цилиндр, как у фирмы Диро. Двигатель будет лучше, чем двигатели спортивных машин у фирм Мерседес, БМВ и Ягуар.
- Откуда
- Одесса, Украина
ОКОвский мотор не пригоден для авиации по массе - он изготовлен из чугуния, 2 уравновешивающих вала весять больше 10 кг и 150 коней с него не снять при любом раскладе - паспортная мощнось с цилиндрами 76мм, как на моей - 30 л.с.
Двигатель я выберу, а чем уплотняются Ваши золоники и сколько это уплотнение прослужит? То, что сделал Ваш Виктор не может быть образцом, поскольку его задача была получить большую мощность в короткий промежуток времени чтобы выиграть гонку, а не для повседневной эксплуатации.
Не торопитесь делать выводы. Вспомните роторный двигатель. Там уплотнения по типу ротор-цилиндр работают в худших условиях, т.к. они на роторе, а цилиндр внутри имеет сложную переменную форму. Виктор не один использует золотники на мотоцикле. Уплотнение будет в цилиндре неподвижным для уплотнения золотника правильной круглой формы. Примеров работы таких уплотнений очень много. Если роторный работает. то тут и подавно все будет работать. Техника уплотнений сейчас на высоте и есть много новых материалов на любой вкус. Нельзя быть пуганой вороной. Условия работы как поршень в цилиндре. Есть смысл начать с Оки, чтобы сначала поездить, а потом летать. Или берите двухцилиндровую Хонду. 100 л.с. получите. Двухтактный ДВС не подойдет. Нужно менять цилиндр, поршень и картер. На поршень нужно ставить маслосъемные кольца.
- Откуда
- Одесса, Украина
И кто из нас говорит не о чём? Я Вас конкретно спросил про уплотнение золотников, а Вы мне о Хонде и куче всякой ерунды - не хватит мне 100 л.с., я Вым уже писал, что мне нужно 150, а двигатель должен быть 4х-цилиндровый опозинтник - я сам найду, какой мотор выбрать для доработки, Вы говорите о том, о чём я Вас конкретно спрашиваю.
Если золотник работает в тех же условиях, что и поршень, то и ставить нужно на его уплотнение поршневые кольца, только поршень движется поступательно, а золотник вращается, следовательно кольцо в нём будет работать совсем по другому.
Теперь о зазоре между золотником и корпусом. Зазор должен быть таким, чтобы искючить заклинивание при нагреве, а греться золотник будет порядочно, поскольку его тело сообщается непосредственно с камерой сгорания, а коли есть зазор, то будет его заполнение газами из цилиндра и перетекание сгоревшей рабочей смеси через этот зазор во впускной и выпускной колекторы, что уменьшит на выходе мощность двигателя.
У клапана подобный недостаток отсутствует. Кроме того скорость движения клапана значительно ниже, чем золотника, и как следствие - меньше трения. Если золонтик каким-то образом прижимать к окну перепуска, то в этом месте будет значительное трение, а значит в ту зону нужно подавать масло, что повлечёт за собой его повышенный расход и выгорание, что в конечном итоге снизит экологичность. И наконец золотник открывает окно не мгновенно, потому отличие его от клапана в этом отношении очень не велико.
На основании вышеизложенного следует, что менять клапана на золотники не имеет особого смысла по соображениям эфективности, а в следствии использования нестандартных запчастей и материалов - не имеет никакого смысла, значительно проще изготовить новый распредвал, что вполне можно осуществить, использовав обычный токарный станок с приспособлением для шлифования кулачков, всё же остальное остаётся без изменений.
Еще проще. Тогда ВАЗ. Уплотнения неподвижные вокруг окон во втулке золотника. Уплотнять будут цилиндрическую поверхность золотника правильной формы. Материал уплотнений, как у роторного двигателя ВАЗ. Все проще пареной репы. В окнах золотника можно сделать перегородки в направлении вращения золотника. Есть много вариантов уплотнений золотника в патентах. Мощность получите более 200 л.с. крейсерскую, 400 л.с. взлетную. Пилить будет с любыми уплотнениями, а ломаться нечему. Хонда 4 цилиндра тоже есть. Средние цилиндры можно спарить и сделать одну камеру сгорания.
Не по другому, а лучше, чем в роторном цилиндре. Об уплотнениях говорить не имеет смысла и это не проблема.
Прижиматься будет не золотник, а уплотнения.
Ваш распредвал работать не будет. Кулачки будут другие, т.к. фазы выпуска и впуска очень короткие. Работа будет жесткая и все будет трещать. Для двухтактного нужен специальный распред вал. В этом очень большая проблема. Клапаны все время в зоне горения и будут нагреваться, а золотник вращается. В зоне горения только небольшая часть золотника и она будет при вращении уходить в холодную зону. Вообщем вам до своего нового двигателя, как до неба и можно пуп надорвать. Делайте как Виктор и все будет О-кей! У него мощность 400 л.с., а вам всего нужно 150. У Виктора Хонда на 4 цилиндра. Если оппозитник, то можно взять двигатель от Субару.
У двухтактных двигателей нового поколения основное слабое звено это наличие выпускных тарельчатых клапанов в головке цилиндров, которые имеют жесткие условия работы. Использование золотникового газораспределения может снять все проблемы и в этом направлении нужно работать. Современные двухтактные двигатели нового поколения типа Мерседес имеют выпускные клапаны в головке цилиндров и впускные окна в нижней части цилиндра. Золотниковое газораспределение открывает новые возможности по увеличению проходного сечения впускных и выпускных окон. Уже есть мотоциклы с золотниковым газораспределением. Золотниковое газораспределение позволяет поднять обороты двигателя и увеличить его максимальну мощность. В мире появляется много новых патентов по золотниковому газораспределению, на которое обращают внимание разработчики. Все проблемы золотникового газораспределения уже решены. Золотниковое газораспределение имеет лучшие условия работы, чем ротор и статор в роторном двигателе. Пугаться его нет причин. В роторном тоже есть окна, через которые проходчт уплотнения, но там уплотнения работают под различным углом за время рабочего цикла и имеют овальную форму в зоне контактна цилиндрической поверхности. Уплотнений много и они размещены на роторе. У золотникового газораспределения уплотнения размещены в неподвижной втулке и работают как сальники. На привод золотника затрачивается меньшая мощность, он работает бесшумно и не имеет динамических и инерционных нагрузок. Любая поломка не приводит к аварии и катострофе. Для самодельщиков это самое то по отсутствию сложности при изготовлении. Проходное сечение впускных и выпускных окон можно увеличить в два и более раз. Снижается нагрев головки цилиндра и можно увеличить степень сжатия и степень расширения газа, что повысит экономичность двигателя.
