Двухтактные двигатели, обсуждение идей.
- Откуда
- Одесса, Украина
Все эти проблемы связанны с увеличением оборотов - только тогда проходное сечение окон играет решающее значение, а мне обороты поднимать не надо, мне их надо снижать, чтобы избавиться от редуктора, а на оборотах до 3000 клапана смогут работать отлично.
Кроме того, когда двигатель заработает и заинтересуются потенциальные коиенты, обычный клапанник получит больше шансов, чем золотниковая экзотика из-за доступности запчастей Мне не нужны рекорды мощности при минимальном рабочем объёме двигателя, мне нужна стабильная работа мотора на 80% максимальной мощности неограниченное время, при рабочем объёме в пределах 1,5 - 2 л, потому как при меньших объёмах я потеряю на теплоотдаче и в конечном счёте ничего не выиграю, а только намудохаюсь.
А я нарисовал Вам уже распредвал, что вы авторитетно заявляете, что он те будет работать? Я смогу сделать любые "другие" кулачки, была бы в этом необходимость.
@ _Alex_
Спасибо за ссылку, но там тоже экзотика - это тюнинг, а меня интересует простота и массовость, а так же доступность запчастей и чтоб меня не вызывали, допустим, из Москвы, чтоб я разобрался "почему оно работать перестало, и где взять эти навороченные запчасти" ;D
Даю автоматический перевод с английского
CSRV Rotary Cylinderhead
Coates Spherical Rotary Valve Cylinderhead
• Low manufacturing cost
• Low maintenance cost
• Low noise
• Low parasitic power consumption
• High efficiency
• High volumetric efficiency
• Flexibility of gas motion control
• High torque/power density
• High efficiency in part load operation
• Low knock tendency
• Low engine height for flexible vehicle styling
• Low pollution emission
• Alternate fuel compatability
• Clean engine block and compartment
• No liquid lube in any part of rotary valve
APPLICABLE IN
• SI/CI Engines with 2 or 4 Stroke Design
• Small/Large, Single/Multi Cylinder Engine
A new spherical port-type rotary valve system is incorporated with conventional reciprocating engines by replacing the traditional noisy cumbersome high pumping-loss poppet valve-train.
The operation of this new economical valve package has been proven durable (in extended dynamometer and road tests) and shown to deliver many superior engine performance features.
The only moving element in the new mechanism is one set of rotating spherical valves per cylinder mated with respective floating ports whose sealing actions are linked to the cylinder pressure variation. This creative concept has become a proven engineering reality thanks to recent advancements in design and some new material technology.
Among the beauty of the new invention is no need for costly modification in the existing manufacturing line of the present engine block. It is truly an engine technological breakthrough which offers revolutionized performance and convenience.
Absence of poppet valves and other operating accessories normally housed under the valve cover has permitted elimination of both oil lubrication and cooling water flow in the upper portion of the cylinder head. This reduces the overall engine height by as much as 20 cm from that of its conventional counter part, and maintains a clean engine.
The new, patented simple valve-train unit has minimized the area of contact for fluid flow through the gas exchange ports by making use of wide-open circular cross-sections. This significantly cuts down the pumping loss and unmatchable increases the volumetric efficiency to achieve a high torque/power-density engine.
The new dynamically balanced rotating spherical port valve eliminates entirely mechanical noise produced by current poppet-valve components. Hissing sound generated as gas flow squeaks through the narrow annulus valve opening in the conventional cylinder head is no longer audible. At the same time, the new unit cuts down, by an order of magnitude, the need for power out of the crankshaft. Normally a big parasitic power drain is required in conventional engines to drive the valve train.
Performance & Excellence
SUMMARY
Many production engine blocks mounted with Coates rotary port-valve cylinder heads have been operated in the original host vehicles to implement extensive tests. For example, one of them has successfully been driven over 150,000 miles and shows many performance advantages. Some proven engine characteristics are listed below along with the best probable reasons for the observed results.
LOW MANUFACTURING COST:
• Far fewer parts in simple valve mechanism
• Simple cylinder head
• No costly change in manufacturing line of the existing engine block
• Shorter assembly time
LOW MAINTENANCE COST:
• Simple package to produce fewer troubles
• No oil in the cylinder head to burn or leak
• No liquid lubrication in any part of the rotary valve
• No cooling water in the upper portion of the split cylinder head
LOW NOISE:
• Absence of noisy reciprocating valve train smooths intake
• gas flows and no valve bounce
LOW PARASITIC POWER CONSUMPTION:
• Low pumping loss in gas exchange process
• Low power required for rotary valve operation
HIGH EFFICIENCY ENGINE:
• High critical compression ratio - No hot exhaust valve
• Low parasitic power consumption
• Low pumping loss
HIGH VOLUMETRIC EFFICIENCY:
• Fully opened circular valve ports
• Low-temperature intake port
• No back flow of residual gas
• No need for valve overlap
FLEXIBILITY OF GAS MOTION CONTROL:
• Near zero tradeoff problem between gas motions and volumetric efficiency
• Fully opened circular cross-sectional port|
• Staggered variable valve openings
HIGH TORQUE/POWER-DENSITY ENGINE:
• High volumetric efficiency
• Fewer parts in the engine and simple cylinder head
• High thermal efficiency
• High engine speed-dynamically stable rotating valve with no valve floating problem
HIGH EFFICIENCY IN PART-LOAD OPERATIONS:
Low pumping work
• Use less than 10% power to operate the poppet valve mechanism
LOW KNOCK TENDENCY:
• No high-temperature wall, e.g. exhaust poppet valve
• Low filling work to the intake charge
LOW POLLUTANT EMISSIONS POTENTIAL:
• No oil burned in the valve ports
• Absence of valve overlap
• Low-temperature cylinder head wall
• High exhaust gas temperature
CLEAN ENGINE BLOCK AND COMPARTMENT:
• No oil leakage from the valve cover
• No coolant leakage from the cylinder head/gasket
• No need for valve cover ventilation
FLEXIBILITY OF AUTO-BODY STYLING:
• Low overall height- Absence of valve cover
• No water jacket in upper portion of the cylinder head
• Compact and clean engine package
CSRV Ротари Cylinderhead
Коутс Сферические Ротари клапана Cylinderhead
• Низкая стоимость изготовления
• Низкие эксплуатационные расходы
• Низкий уровень шума
• Низкая потребляемая мощность паразитами
• Высокая эффективность
• Высокая эффективность объемных
• Гибкость газового контроля движения
• Высокий крутящий момент / мощность
• Высокая эффективность в части нагрузки операции
• низкий стук тенденция
• Низкая высота двигателя для гибких транспортных средств укладки
• Низкий уровень загрязнения выбросами
• Альтернативные топлива совместимости
• Очистите блок двигателя и салона
• Нет жидких смазочных в любой части поворотно клапан
ПРИМЕНИМО В
• SI / CI Двигатели с 2 или 4 Инсульт Дизайн
• Малый / Большой, Single / Multi-цилиндровый двигатель
Новый сферический порт типа вращающиеся клапана системы, совмещенные с обычным поршневым двигателем путем замены громоздких традиционных шумных высокой насосных потерь тарельчатый клапан-поезде.
Действие этого нового экономичного клапан пакета была доказана прочного (в расширенном динамометр и дорожных испытаний) и показано, доставить много начальника двигателя особенностей.
Единственным элементом перехода на новый механизм, является одним комплектом вращающихся сферических клапанами на цилиндр спаренных с соответствующими плавающего уплотнения портов, чьи действия связаны с цилиндра давление вариации. Это творческие концепции стала доказали инженерной реальности благодаря последним достижениями в области проектирования и технологии новых материалов.
Среди красоту новое изобретение не требуется дорогостоящее изменение в существующие производственные линии в настоящий двигатель блока. Он действительно двигателем технологического прорыва, который предлагает революционизировал производительность и удобство.
Отсутствие тарельчатый клапаны и другие оперативные аксессуары размещаются, как правило, в соответствии с клапаном покрова позволило ликвидации нефть смазки и охлаждения воды в верхней части цилиндра. Это снижает общий движок высоты на 20 см от своих обычных противодействия стороны, и поддерживает двигатель чистым.
Новый, запатентованный клапан простой поездов подразделение минимуму области связи для жидкости через газообмена портов за счет использования широко раскрытыми круглое поперечное сечение. Это значительно сократит насосных потерь и увеличивает unmatchable объемной эффективности для достижения высокого крутящего момента / мощности двигателя плотности.
Новые динамично сбалансированного вращающейся сферической порт клапан полностью устраняет механические шумы производства действующим тарельчатый клапан компонентов. Шипение звука порожденные как газовые потоки squeaks через узкое кольцо открытия клапана в обычном цилиндра больше не слышна. В то же время, новое подразделение отрубы вниз, на порядок, потребность в мощности от коленчатого вала. Обычно большая мощность паразитарные утечки требуется в обычных двигателей для привода клапана поезд.
Производительность И мастерства
РЕЗЮМЕ
Многие производства двигателей блоки смонтированы с Коутс роторно-порт клапан головки цилиндров были действуют в первоначальном пребывания транспортных средств для осуществления широких испытаний. Например, один из них успешно были вынуждены более 150000 миль, и показывает многие преимущества производительности. Некоторые характеристики двигателя доказали, перечислены ниже вместе с лучшими вероятных причин наблюдаемых результатов.
LOW COST ПРОИЗВОДСТВО:
• Дальний меньшими частями в простой клапан механизма
• Простая цилиндра
• Нет дорогостоящие изменения в производственной линии из существующих двигателей блока
• Короткие собраний времени
Низкие эксплуатационные расходы:
• Простой пакет производить меньше неприятностей
• Нет масла в цилиндр сжигать или утечки
• Нет жидкие смазки в любой части поворотно клапан
• Нет охлаждения воды в верхней части цилиндра разбить голову
Низким уровнем шума:
• Отсутствие шумных поршневой клапан поезд выглаживает всасываемого
• газовые потоки и не клапан отказов
LOW ПАРАЗИТИЧЕСКИХ Потребляемая мощность:
• Низкий насосных потерь в процессе газообмена
• Низкий уровень мощности, необходимые для эксплуатации вращающиеся клапана
High Efficiency двигателя:
• Высокая степень сжатия критической - Нет горячей выхлопной клапан
• Низкая потребляемая мощность паразитами
• Низкий насосные потери
ВЫСОКИЙ объемной эффективности:
• Полностью открыты порты циркуляр клапан
• Низкая температура всасываем
CSRV Rotary Cylinderhead
Coates Spherical Rotary Valve Cylinderhead
• Low manufacturing cost
• Low maintenance cost
• Low noise
• Low parasitic power consumption
• High efficiency
• High volumetric efficiency
• Flexibility of gas motion control
• High torque/power density
• High efficiency in part load operation
• Low knock tendency
• Low engine height for flexible vehicle styling
• Low pollution emission
• Alternate fuel compatability
• Clean engine block and compartment
• No liquid lube in any part of rotary valve
APPLICABLE IN
• SI/CI Engines with 2 or 4 Stroke Design
• Small/Large, Single/Multi Cylinder Engine
A new spherical port-type rotary valve system is incorporated with conventional reciprocating engines by replacing the traditional noisy cumbersome high pumping-loss poppet valve-train.
The operation of this new economical valve package has been proven durable (in extended dynamometer and road tests) and shown to deliver many superior engine performance features.
The only moving element in the new mechanism is one set of rotating spherical valves per cylinder mated with respective floating ports whose sealing actions are linked to the cylinder pressure variation. This creative concept has become a proven engineering reality thanks to recent advancements in design and some new material technology.
Among the beauty of the new invention is no need for costly modification in the existing manufacturing line of the present engine block. It is truly an engine technological breakthrough which offers revolutionized performance and convenience.
Absence of poppet valves and other operating accessories normally housed under the valve cover has permitted elimination of both oil lubrication and cooling water flow in the upper portion of the cylinder head. This reduces the overall engine height by as much as 20 cm from that of its conventional counter part, and maintains a clean engine.
The new, patented simple valve-train unit has minimized the area of contact for fluid flow through the gas exchange ports by making use of wide-open circular cross-sections. This significantly cuts down the pumping loss and unmatchable increases the volumetric efficiency to achieve a high torque/power-density engine.
The new dynamically balanced rotating spherical port valve eliminates entirely mechanical noise produced by current poppet-valve components. Hissing sound generated as gas flow squeaks through the narrow annulus valve opening in the conventional cylinder head is no longer audible. At the same time, the new unit cuts down, by an order of magnitude, the need for power out of the crankshaft. Normally a big parasitic power drain is required in conventional engines to drive the valve train.
Performance & Excellence
SUMMARY
Many production engine blocks mounted with Coates rotary port-valve cylinder heads have been operated in the original host vehicles to implement extensive tests. For example, one of them has successfully been driven over 150,000 miles and shows many performance advantages. Some proven engine characteristics are listed below along with the best probable reasons for the observed results.
LOW MANUFACTURING COST:
• Far fewer parts in simple valve mechanism
• Simple cylinder head
• No costly change in manufacturing line of the existing engine block
• Shorter assembly time
LOW MAINTENANCE COST:
• Simple package to produce fewer troubles
• No oil in the cylinder head to burn or leak
• No liquid lubrication in any part of the rotary valve
• No cooling water in the upper portion of the split cylinder head
LOW NOISE:
• Absence of noisy reciprocating valve train smooths intake
• gas flows and no valve bounce
LOW PARASITIC POWER CONSUMPTION:
• Low pumping loss in gas exchange process
• Low power required for rotary valve operation
HIGH EFFICIENCY ENGINE:
• High critical compression ratio - No hot exhaust valve
• Low parasitic power consumption
• Low pumping loss
HIGH VOLUMETRIC EFFICIENCY:
• Fully opened circular valve ports
• Low-temperature intake port
• No back flow of residual gas
• No need for valve overlap
FLEXIBILITY OF GAS MOTION CONTROL:
• Near zero tradeoff problem between gas motions and volumetric efficiency
• Fully opened circular cross-sectional port|
• Staggered variable valve openings
HIGH TORQUE/POWER-DENSITY ENGINE:
• High volumetric efficiency
• Fewer parts in the engine and simple cylinder head
• High thermal efficiency
• High engine speed-dynamically stable rotating valve with no valve floating problem
HIGH EFFICIENCY IN PART-LOAD OPERATIONS:
Low pumping work
• Use less than 10% power to operate the poppet valve mechanism
LOW KNOCK TENDENCY:
• No high-temperature wall, e.g. exhaust poppet valve
• Low filling work to the intake charge
LOW POLLUTANT EMISSIONS POTENTIAL:
• No oil burned in the valve ports
• Absence of valve overlap
• Low-temperature cylinder head wall
• High exhaust gas temperature
CLEAN ENGINE BLOCK AND COMPARTMENT:
• No oil leakage from the valve cover
• No coolant leakage from the cylinder head/gasket
• No need for valve cover ventilation
FLEXIBILITY OF AUTO-BODY STYLING:
• Low overall height- Absence of valve cover
• No water jacket in upper portion of the cylinder head
• Compact and clean engine package
CSRV Ротари Cylinderhead
Коутс Сферические Ротари клапана Cylinderhead
• Низкая стоимость изготовления
• Низкие эксплуатационные расходы
• Низкий уровень шума
• Низкая потребляемая мощность паразитами
• Высокая эффективность
• Высокая эффективность объемных
• Гибкость газового контроля движения
• Высокий крутящий момент / мощность
• Высокая эффективность в части нагрузки операции
• низкий стук тенденция
• Низкая высота двигателя для гибких транспортных средств укладки
• Низкий уровень загрязнения выбросами
• Альтернативные топлива совместимости
• Очистите блок двигателя и салона
• Нет жидких смазочных в любой части поворотно клапан
ПРИМЕНИМО В
• SI / CI Двигатели с 2 или 4 Инсульт Дизайн
• Малый / Большой, Single / Multi-цилиндровый двигатель
Новый сферический порт типа вращающиеся клапана системы, совмещенные с обычным поршневым двигателем путем замены громоздких традиционных шумных высокой насосных потерь тарельчатый клапан-поезде.
Действие этого нового экономичного клапан пакета была доказана прочного (в расширенном динамометр и дорожных испытаний) и показано, доставить много начальника двигателя особенностей.
Единственным элементом перехода на новый механизм, является одним комплектом вращающихся сферических клапанами на цилиндр спаренных с соответствующими плавающего уплотнения портов, чьи действия связаны с цилиндра давление вариации. Это творческие концепции стала доказали инженерной реальности благодаря последним достижениями в области проектирования и технологии новых материалов.
Среди красоту новое изобретение не требуется дорогостоящее изменение в существующие производственные линии в настоящий двигатель блока. Он действительно двигателем технологического прорыва, который предлагает революционизировал производительность и удобство.
Отсутствие тарельчатый клапаны и другие оперативные аксессуары размещаются, как правило, в соответствии с клапаном покрова позволило ликвидации нефть смазки и охлаждения воды в верхней части цилиндра. Это снижает общий движок высоты на 20 см от своих обычных противодействия стороны, и поддерживает двигатель чистым.
Новый, запатентованный клапан простой поездов подразделение минимуму области связи для жидкости через газообмена портов за счет использования широко раскрытыми круглое поперечное сечение. Это значительно сократит насосных потерь и увеличивает unmatchable объемной эффективности для достижения высокого крутящего момента / мощности двигателя плотности.
Новые динамично сбалансированного вращающейся сферической порт клапан полностью устраняет механические шумы производства действующим тарельчатый клапан компонентов. Шипение звука порожденные как газовые потоки squeaks через узкое кольцо открытия клапана в обычном цилиндра больше не слышна. В то же время, новое подразделение отрубы вниз, на порядок, потребность в мощности от коленчатого вала. Обычно большая мощность паразитарные утечки требуется в обычных двигателей для привода клапана поезд.
Производительность И мастерства
РЕЗЮМЕ
Многие производства двигателей блоки смонтированы с Коутс роторно-порт клапан головки цилиндров были действуют в первоначальном пребывания транспортных средств для осуществления широких испытаний. Например, один из них успешно были вынуждены более 150000 миль, и показывает многие преимущества производительности. Некоторые характеристики двигателя доказали, перечислены ниже вместе с лучшими вероятных причин наблюдаемых результатов.
LOW COST ПРОИЗВОДСТВО:
• Дальний меньшими частями в простой клапан механизма
• Простая цилиндра
• Нет дорогостоящие изменения в производственной линии из существующих двигателей блока
• Короткие собраний времени
Низкие эксплуатационные расходы:
• Простой пакет производить меньше неприятностей
• Нет масла в цилиндр сжигать или утечки
• Нет жидкие смазки в любой части поворотно клапан
• Нет охлаждения воды в верхней части цилиндра разбить голову
Низким уровнем шума:
• Отсутствие шумных поршневой клапан поезд выглаживает всасываемого
• газовые потоки и не клапан отказов
LOW ПАРАЗИТИЧЕСКИХ Потребляемая мощность:
• Низкий насосных потерь в процессе газообмена
• Низкий уровень мощности, необходимые для эксплуатации вращающиеся клапана
High Efficiency двигателя:
• Высокая степень сжатия критической - Нет горячей выхлопной клапан
• Низкая потребляемая мощность паразитами
• Низкий насосные потери
ВЫСОКИЙ объемной эффективности:
• Полностью открыты порты циркуляр клапан
• Низкая температура всасываем
ВЫСОКИЙ объемной эффективности:
• Полностью открыты порты циркуляр клапан
• Низкая температура всасываемого-порт
• Нет назад поток остаточного газа
• Нет необходимости дублирования клапан
Гибкость ГАЗ управления движением:
• Рядом с нулевой компромисс между проблемой движения газа и объемной эффективности
• Полностью открыты круговые сечения порт |
• дифференцирование переменного клапан отверстия
Высоким крутящим моментом / POWER плотности двигателя:
• Высокая эффективность объемных
• Меньшее количество деталей в двигателе и простые головки цилиндра
• высокая тепловая эффективность
• Высокая частота вращения двигателя-динамически стабильной вращающийся клапан с плавающим клапаном не проблема
Высокую эффективность PART-LOAD ОПЕРАЦИИ:
Низкий работы насосных
• Используйте менее чем на 10% мощности для эксплуатации тарельчатый клапан механизма
LOW KNOCK тенденцию:
• Нет высокой температурой стенки, e.g. выхлопной тарельчатый клапан
• Низкий уровень наполнения работы на прием заряда
LOW ЗАГРЯЗНИТЕЛЕЙ ВЫБРОСЫ потенциал:
• Нет нефти сжигается в портах клапан
• Отсутствие клапана совпадения
• Низкотемпературный стенка цилиндра
• Высокая температура выхлопных газов
CLEAN Моторный блок и отделение:
• Нет утечки нефти из клапана покрытия
• Нет теплоносителя из цилиндра / прокладка
• Нет необходимости покрытия вентиляционных клапанов
Гибкость AUTO-BODY STYLING:
• Низкая общая высота-Отсутствие клапана покрытия
• Нет воды куртка в верхней части цилиндра
• Компактный и чистых двигателей пакет
P.S.
Наконец для скептиков появляются важные материалы и факты. Теперь Sixse перестанет лить помои на золтниковое газораспределение. Нужно иметь нюх, чтобы понять преимущество золотников. Здесь вообще отказались от смазки трущихся поверхностей. Этот вариант подходит и для двухтактного и четырехтактного двигателя. Можно считать, что отныне клапанное газораспределение умерло и его можно выбрасывать на помойку истории развития двигателестроения. А начиналось все именно с золотников в начале прошлого века. Но тогда двигатели были тихоходные и было тоже много скептиков. Совершенно бездумно отказались от золотников, хотя гильзовое газораспределение долго и успешно использовали. Теперь Sixse должен молчать со своими выводами за всех и больше слушать. Зря он перевел тему по двухтактным двигателям в раздел Разное и флуд. Цыплят по осени считают. Думать он привык руками, а надо еще головой. Если без головы, то это будет как мартышка и очки. Теперь можете давать комментарии. В чем я неправ?
• Полностью открыты порты циркуляр клапан
• Низкая температура всасываемого-порт
• Нет назад поток остаточного газа
• Нет необходимости дублирования клапан
Гибкость ГАЗ управления движением:
• Рядом с нулевой компромисс между проблемой движения газа и объемной эффективности
• Полностью открыты круговые сечения порт |
• дифференцирование переменного клапан отверстия
Высоким крутящим моментом / POWER плотности двигателя:
• Высокая эффективность объемных
• Меньшее количество деталей в двигателе и простые головки цилиндра
• высокая тепловая эффективность
• Высокая частота вращения двигателя-динамически стабильной вращающийся клапан с плавающим клапаном не проблема
Высокую эффективность PART-LOAD ОПЕРАЦИИ:
Низкий работы насосных
• Используйте менее чем на 10% мощности для эксплуатации тарельчатый клапан механизма
LOW KNOCK тенденцию:
• Нет высокой температурой стенки, e.g. выхлопной тарельчатый клапан
• Низкий уровень наполнения работы на прием заряда
LOW ЗАГРЯЗНИТЕЛЕЙ ВЫБРОСЫ потенциал:
• Нет нефти сжигается в портах клапан
• Отсутствие клапана совпадения
• Низкотемпературный стенка цилиндра
• Высокая температура выхлопных газов
CLEAN Моторный блок и отделение:
• Нет утечки нефти из клапана покрытия
• Нет теплоносителя из цилиндра / прокладка
• Нет необходимости покрытия вентиляционных клапанов
Гибкость AUTO-BODY STYLING:
• Низкая общая высота-Отсутствие клапана покрытия
• Нет воды куртка в верхней части цилиндра
• Компактный и чистых двигателей пакет
P.S.
Наконец для скептиков появляются важные материалы и факты. Теперь Sixse перестанет лить помои на золтниковое газораспределение. Нужно иметь нюх, чтобы понять преимущество золотников. Здесь вообще отказались от смазки трущихся поверхностей. Этот вариант подходит и для двухтактного и четырехтактного двигателя. Можно считать, что отныне клапанное газораспределение умерло и его можно выбрасывать на помойку истории развития двигателестроения. А начиналось все именно с золотников в начале прошлого века. Но тогда двигатели были тихоходные и было тоже много скептиков. Совершенно бездумно отказались от золотников, хотя гильзовое газораспределение долго и успешно использовали. Теперь Sixse должен молчать со своими выводами за всех и больше слушать. Зря он перевел тему по двухтактным двигателям в раздел Разное и флуд. Цыплят по осени считают. Думать он привык руками, а надо еще головой. Если без головы, то это будет как мартышка и очки. Теперь можете давать комментарии. В чем я неправ?
Veritas, mojet vi i sdelali dlea sebea otkritie, no ea daval etu ssilku goda dva nazad i ee dostatocno goreaco obsujdali v to vremea.
Mne licno toje nravitsea kak oni vse sdelali, no poka cto ne vidno massovogo vnedrenia....
Nascet perevoda v rasdel flood, pravilino bilo, eto ne vasa ssilka i daval ne vam, u vas je svoi krucennie patenti 😉
Sudea po vsemu vi malo cto znaete pro sovremennie razrabotki...
Da i ispolizuea avtomaticeskii perevod eto konecno po naucnomu ;D
Vi potereali bolee polovini is togo cto tam napisanno :IMHO
Распредвал у вас будет другой и это самое слабое звено по моторесурсу. Значит не будет и запчастей. Вызывать в Москву все равно будут. А вот на золотник не надо никаких запчастей и все проще пареной репы. Я давно заметил, что вас не переспоришь. Получается, что вы догматик и держитесь за старое. Прогресс до вас еще долго не дойдет. Старье уже никому не нужно.
Я золотниковое газораспределение развиваю дальше. Оно было известно еще в начале прошлого века. Вам спасибо за ссылку. Здесь золотник не в чистом виде. Можно назвать что это газраспределение шаровое, пробковое. Здесь не использованы все возможности золотникового газораспределения, а я уже давно получил патенты и выжал из золотников много. Только оппоненты оказались глухие и слепые.
- Откуда
- Одесса, Украина
К Вашему сведению распредвалы служат нааамного дольше, чем кольца и вкладыши, как в общем-то и клапана, которые при правильной эксплуатации переживают не один капремонт двигателя и заменяются только маслосъёмные колпачки, которые стоят копейки и есть в любом автомагазине, а в некоторых двигателях, например ВАЗ 2108 отсутствуют и они.
А уплотнения ему не надо? Ваш золонтик при сомнительных выгодах на моих оборотах потребует замены уплотнителей, которые мне придется изготавливать самому и поставлять клиентам, уверяю Вас - мне такой гиморой не нужен.
Эти новые сферические клапана ещё должны пройти государственные испытания и стать массовыми в производстве, тогда их стоимость не будет запредельной и вот только в этом случае можно будет говорить об их массовости - как бы мне не состариться, пока это случиться, а двигатель мне нужен уже сейчас.
Заметтье, уважаемый, что я не переходил на личности, а говорил только о схемах, чего и Вам настоятельно рекомендую.
Зато вы с самого начала все время пытались говорить за всех и не вдавались в детали. У сильного всегда бессильный виноват. Вы быстро согласились перевести тему в раздел Флуда и не желали все рассматривать по-порядку. Обо всем судите только со своей колокольни. Скажите тогда, а когда можно будет повертеть ваш двигатель? Помнится в вашем варианте были выпускные окна в цилиндре и небыло никаких клапанов. Было удивительно, как собирались делать наддув при открытых выпускных окнах. Сейчас мы разбираем реальный вариант с наддувом. Я понял, что у вас была программа минимум и вы собирались делать расточку цилиндра у четырехтактного двигателя. Между прочим, самодельщики выбирают варианты и не ждут, когда будут государственные испытания. Они делают, что проще. Не каждый возьмется делать новый распредвал, а золотник проще и лучше.
- Откуда
- Одесса, Украина
Вы с ручника сниматься планируете? Как можно делать расточку цилиндров в двигателе больше, чем на миллиметр, когда стенки расчитываются на прочность? Я тогда совсем в другом смысле говорил о цилиндре бОльшего диаметра.
А идея с клапанами пришла в ходе обсуждения для увеличения мощности на меньших оборотах и упрощения самого блока. Изготовить распредвал дело одного дня и этот день не будет потерян, поскольку результат известен, с золотниками много вопросов с уплотнениями, о которых Вы упорно говорить не хотите ничего, ктоме того, что это не проблема - на бумаге, конечно, не проблема.
Но это ещё не факт, что не будет делаться РПД - всё на стадии обсуждения и до конкретных изделий ещё не время - сначала испытание вихревой турбины и, если заработает, тема ДВС будет закрыта для рассмотрения.
Это творческие концепции стала возможна как инженерная реальность благодаря последним достижениям в области проектирования и технологии новых материалов и уплотнений.
В роторном двигателе тоже использованы для уплотнений новые материалы. Теперь все конструкции могут выходить на новый технический уровень. Фирма Харлей Давидсон по заказам может выполнять модернизацию различных двигателей и, как говорят, процесс создания новых газораспределительных механизмов для двигателей пошел. Использованы простые шнуровыйе уплотнения в неподвижном корпусе золотников. Теперь процесс не остановить и никаких сложных запчастей не надо. Скептики еще долго не смогут успокоиться и будут по инерции подсевать сомнения. Сами думать конечно не хотят и не могут.
В роторном двигателе тоже использованы для уплотнений новые материалы. Теперь все конструкции могут выходить на новый технический уровень. Фирма Харлей Давидсон по заказам может выполнять модернизацию различных двигателей и, как говорят, процесс создания новых газораспределительных механизмов для двигателей пошел. Использованы простые шнуровыйе уплотнения в неподвижном корпусе золотников. Теперь процесс не остановить и никаких сложных запчастей не надо. Скептики еще долго не смогут успокоиться и будут по инерции подсевать сомнения. Сами думать конечно не хотят и не могут.
Про вихревой двигатель говорить бесполезно. Также можно говорить и про НЛО. Манилов любил помечтать.
- Откуда
- Одесса, Украина
... при этом используя как можно больше стандартных деталей, а не изготавливают кольца, вкладыши, клапана, сальники, втулки и прочую мелочь самостоятельно, ну если, конечно, стоит задача получить мотор побыстрее и летать, а не возиться с ним до конца жизни. И лично я выбираю не Ваш вариант, что Вас, почему-то сильно раздражает ;D
А не нужно о нём говорить - есть схема и расчёты, нужно сделать и проверить работоспособность на практике, чем я и планирую заняться в ближайшее время и тогда уже что-то обсуждать.
Вы двухтактные двигатели хаяли, а сейчас вдруг о них заговорили как о варианте, который вы выбрали. Двухтактный нового поколения лучше делать на базе четырехтактного двигателя. С вами не интересно говорить, т.к. вы пугаетесь самых простых вариантов и не видите перспектив. Факты на вас не действуют и вы остаетесь при своем мнении, т.е. у вас играют амбиции, что вы понимаете больше всех. Еще и говорите за всех. С самого начала сказали, что собираетесь со мной бороться и у меня нет ничего интересного.
Pravilino skazal :IMHO
Za 24 straniti v etoi teme ea ne videl ni odnogo razumnogo posta ot vas, tolico voda i krik cto vas obijaiut. Tak cto kliniceskaea kartina v obscem easna ;D
А я вижу, что пока Sixse не изменит своих позиций и пока не перестанет говорить за всех, двигаться дальше бесполезно. Он сразу забраковал схему Цоллера, т.к. по его мнению двигатель с кривошипами не в одной плоскости сделать нельзя. А где он видел трехцилиндровые с кривошипами в одной плоскости? Харлей Давидсон тоже имеет кривошипы в разных плоскостях. Но Sixse своих ошибок никогда не признает. Что такое гомогенная смесь он тоже не знает. Он не может понять, что новые варианты ДВС предлагаются не для его мастерской. Он даже новых уплотнений боится. Он не знает, что по уплотнениям работают специализированные фирмы и имеют варианты на все случаи жизни. Об уплотнениях говорить это только тянуть время и кота за хвост. Sixse обещал молчать, но не получается. От любого нового варианта он падает в обморок. Он видит одни недостатки, а преимущества не желает учитывать. Но без недостатков ничего не бывает. Тогда остановится технический прогресс. Он профессиональный скептик и догматик. Ему нужно только готовое, чтобы вошло под его капот, а японцы ставят двухтактные под полом машины.
- Откуда
- Одесса, Украина
Да у Вас, батенька, ещё и мания преследования - я высказывался и высказываюсь только о ПРЕДСТАВЛЕННЫХ схемах и пишу только своё мнение и от своего лица - чужое лицо меня не волнует.
Прежде чем писать про машины, поднимите глаза вверх страницы и причитайте название форума "Ассоциация Экспериментальной Авиации", тогда может получится понять, что под пол самолёта двигатели не ставят, но капоты у них, всё-таки, есть и обычно их 2 - верхний и нижний.
Не нравится такая формулировка, можно её изменить: "в симетричных плоскостях", хотя и с обычными 3х-цилиндровыми достаточно гимора при перешлифовке коленвала. Меня же, как и большинство авиаторов, интересует схема оппозитного 4х-цилиндрового мотора, который лучше любой другой схемы вписывается в дизайн и конструктив самолёта, взлётной массой до 750 кг.
Ну как же не предлагается? А это было не мне адресовано?
Если Ваша схема не получает признания среди аудитории, то есть 2 выхода - сменить схему или сменить аудиторию, а от того, что Вы пытаетесь этой аудитории навязать своё личное понимание этого вопроса вопреки её воле, содаёт мнение у этой аудитории о Вашей неадекватности, о чём, собственно, и говорит количество не ваших и не моих сообщений в этой теме.
Выводы - надо что-то менять, а вот что - решать Вам, мне не сложно заткнуться и будете тихо сам с собою общаться для потехи читающих.
Хотелось бы в заключение добавить, что данная ветка сама по себе настолько не информативна, что читатель, никогда на неё не заходивший ранее, вряд ли осилит хотя бы 5 страниц, поскольку читать как бедного изобретателя не понимают окружающие не представляет ни малейшего интереса, а доказательсва своих слов я уже приводил - человек искал новые схемы, 2х-тактных двигателей, нашел эту тепу в поисковике, но долго читать Вашу писанину просто не смог и открыл новую ветку - Вы распугиваете потенциальных собеседников и возможных клиентов.
Вы часто говорите не в попад, а чтобы только сказать. Пока велась артподготовка и я доволен. По крайней мере, что-то проясняется с золотниками и это не миф. Как-то нужно связываться с фирмой Харлей, которая под заказ готова делать двигатели с золотниками. Она похоже утерла нос АВТОВАЗУ, который обжегся на роторных двигателях и теперь не берется ни за что новое. Сейчас во всем мире автопроизводители получили хорошую встряску и шарики в голове должны забегать, чтобы выдержать конкуренцию. Так и двухтактные жили спокойно, пока их не собрались хоронить. Они сделали рывок и сразу обогнали четырехтактные. Я добиваюсь, чтобы все поняли преимущества двухтактных и больше не ставили их под сомнение. Повторяю, что можно сделать хорошие двухтактные на базе двухцилиндровых моторов от Оки. Они обеспечат показатели как четырехцилиндровые. Тогда зачем нужны 4 цилиндра для ВАЗОВСКИХ двигателей ? Сейчас хорошее время для самодельщиков, которые не боятся проверять варианты. Иногда фирмы начинались с простой мастерской. Важно найти жилу. В Америке стимулируются небольшие производства, т.к. они лучше хватают новинки и сами не спят. Даже НАСА им делает заказы на опытные работы. Уже есть частные фирмы, которые сделали самолеты для полета в космос с туристами. Такие фирмы тратят намного меньше денег для получения результатов. Уже есть летающие автомобили для кругосветных путешествий. Идея у них отличная. Они используют парашют и тележку с пропеллером. Могут спуститься и с парашютом при отказе двигателя или когда бензин кончится. Кто-то пыхтит над самолетами себе на голову, а кто-то безопасно уже летает. Есть самолеты и с электродвигателями для кругосветных перелетов без посадки. Только не надо бояться новых идей. АВТОВАЗ построил инженерный центр. А что толку? Разработка двухтактных у них не запланирована. Теперь нужно ждать, когда наверху проснутся и дадут команду догонять, кто ушел вперед. ИМХО.
Umora da i toliko ;D ;D ;D
S angliiskim eavno ploho, a to bi poneali cto po ssilke ne firma Harley a sovsem drugaea 😉 I vot uje posli upominania firmi Harley, a oni vsiu jizni delali 4t dvijki, tam zvuk vajen potomu i harakternaea shema, nikakih zolotnikov tam i v pomine net ;D ;D ;D I nikakimi modernizatieami ili pod zakaz dvigateli oni ne delaiut, eto delaet firma cto ea ssilku daval...
Преимущество вращающихся клапанов (золотников) показаны в статье. http://www.kti.ru/forum/img/usersf/pic_172.doc
Даже специалист не определит на глаз, что этот двигатель для скутеров и мопедов – необычный. Всё самое интересное скрыто внутри (фото с сайта rcvengines.com).
Цилиндр мотора оборачивается клапаном вокруг своей оси
3 февраля 2006
membrana
http://www.membrana.ru/articles/technic/2006/02/03/205500.html
На первый взгляд кажется, что предложенное англичанами серьёзное изменение в привычной всем конструкции ДВС – это шаг в сторону сложности. Но потом понимаешь – совсем наоборот. Новый тип мотора надёжнее и эффективнее прежнего. Главное, что это вовсе не бумажный проект.
Британская компания RCV Engines была создана в 1997 году специально для проработки, испытаний и, наконец, продвижения на рынок всего одного изобретения. Оно, собственно, и зашифровано в названии фирмы: "Вращающийся цилиндр-клапан" (Rotary Cylinder Valve — RCV).
К настоящему времени базирующаяся в Вимборне компания не только отладила технологию, но доказала работоспособность этой новой концепции. Она уже наладила серийный выпуск линейки маленьких четырёхтактных (обратите внимание) моторчиков с рабочим объёмом от 9,5 до 50 "кубиков", предназначенных для авиамоделей, газонокосилок, ручных мотопил и подобной техники.
Но вот 1 февраля 2006 года компания презентовала первый образец 125-кубового двигателя для скутеров, благодаря чему дала многим людям повод впервые познакомиться с этой мало известной пока технологией — RCV.
Один из маленьких движков от RCV Engines, предназначенный для авиамоделей. Он также построен по фирменной технологии RCV. Объём – 10 кубических сантиметров, мощность на валу — 670 ватт (0,9 "лошадок"), вес – 570 граммов (фото с сайта rcvengines.com).
Новый моторчик (он на снимке в заголовке) спроектирован англичанами специально для тайваньской компании Motive Power Industry, крупного производителя скутеров (торговая марка PGO).
Комментируя релиз новинки, управляющий директор RCV Engines Эрик Хилл (Eric Hill) сказал: "Технология RCV — существенное новшество, которое прокладывает путь к новому поколению двигателей для самых разных прикладных секторов. Двигателей более экономичных и с меньшими выбросами загрязняющих веществ".
Также авторы изобретения заявляют о снижении себестоимости движков (на несколько процентов) за счёт сокращения числа деталей, и повышении их удельной мощности как на единицу объёма, так и на единицу веса, по сравнению с аналогами того же класса (процентов на 20).
Сравнение кривой мощности (в лошадиных силах) двухклапанного четырёхтактного движка (синяя линия) и четырёхтактного же двигателя RCV (красная). Оба – по 125 "кубиков". Горизонтальная шкала – обороты в минуту (иллюстрация с сайта rcvengines.com).
Итак, перед нами четырёхтактный двигатель, в котором нет привычных клапанов и всей системы их привода. Вместо них британцы заставили работать распределителем газов сам рабочий цилиндр двигателя, который в моторах RCV вращается вокруг своей оси.
Поршень при этом совершает точно те же движения, что и раньше. А вот стенки цилиндра вращаются вокруг поршня (цилиндр закреплён внутри мотора на двух подшипниках).
С края цилиндра устроен патрубок, который попеременно открывается к впускному или выпускному окну. Предусмотрено тут и скользящее уплотнение, работающее аналогично поршневым кольцам – оно позволяет цилиндру расширяться при нагревании, не теряя герметичность.
Схема работы системы RCV. На верхних рисунках показан вид цилиндра двигателя сверху (иллюстрация с сайта rcvengines.com).
Свеча расположена по центру и вращается вместе с цилиндром. Судя по всему, тут применён скользящий графитный контакт, хорошо знакомый автомобилистам по старым механическим распределителям зажигания.
Приводят цилиндр во вращение всего три шестерёнки: одна на цилиндре, одна на коленчатом валу и одна – промежуточная. Естественно, скорость вращения цилиндра – вдвое меньше оборотов коленвала.
Но зачем избавляться от клапанов? Напомним, мы говорим именно о четырёхтактных моторах, более сложных, но более экономичных, чем двухтактные, которые господствуют в секторе миниатюрных (10-50 "кубиков") ДВС.
Разрез нового 125-кубового двигателя RCV. На переднем плане видны шестерни привода цилиндра. В районе свечи и в районе красной шестерёнки – хорошо видны его подшипники. Цилиндр находится в положении впуска свежего заряда. Внизу видна выхлопная труба, перекрытая стенкой цилиндра (иллюстрация с сайта rcvengines.com).
Во-первых, клапаны ограничивают просвет, через который проходит воздух или выхлопные газы. С этим борются при помощи четырёхклапанных головок цилиндров, что заметно усложняет и удорожает конструкцию двигателя.
Окна же в данной системе существенно больше. Почти как окна у двухтактника. Но это четырёхтактник, очень экономичный.
Ключевая деталь привода вращения цилиндра – промежуточная комбинированная шестерня. На предыдущем рисунке она показана розовым цветом (фото с сайта rcvengines.com).
Во-вторых, клапаны совершают возвратно-поступательное движение; и их инерционность мешает разгонять движки до больших оборотов. Клапаны отрываются от распредвала – пружины не успевают их закрывать.
В системе же RCV цилиндр, выполняющий и функцию универсального клапана, вращается равномерно в одну сторону. Ничто не мешает обороты такого четырёхтактника повысить против привычных для моторов равного объёма, но с клапанами.
Наконец, в-третьих, привод клапанов – это источник потерь на трение (пружины сильно прижимают "хвосты" клапанов к поверхности кулачков распредвала).
В RCV, правда, взамен появляется скользящее уплотнение верхней части цилиндра (там, где устроены окна для газообмена), но там нет сильного прижима. К тому же, привод цилиндра (шестерни) обладает меньшими потерями, чем потери в приводе распредвала обычных движков (цепь или зубчатый ремень).
Компьютерное моделирование газодинамики в системе RCV. Справа — набор уплотнителей (иллюстрация с сайта rcvengines.com).
Увы, новую технологию сложно представить масштабированной до многоцилиндровых и многолитровых автомобильных моторов. Хотя такая мысль выглядит соблазнительной.
Ведь линейка уже созданных маленьких движков с системой RCV показывает удельную мощность до 100 "лошадок" на литр (и это без всякого наддува), заметно меньшую токсичность и лучшую экономичность, чем четырёхтактные соперники в этом классе, оборудованные двухклапанной головкой цилиндра.
Система RCV, полагают англичане, идеальна для моторчиков с рабочим объёмом до 250 кубических сантиметров. Для скутеров – в самый раз. Теперь, если всё пойдёт как намечено, на рынке появятся новые тайваньские скутеры с такими моторами.
Вариант пойдет как для 2-х тактных, так и 4-х тактных двигателей небольшой мощности, а вот золотник, который предлагаю я пойдет и на большие двигатели. Он намного проще. В поиске на Гугле очень много пишется про вращающиеся клапаны. Сейчас самое время изобретать в новом направлении. Мои патенты имеют более ранний приоритет. В Америке идет перестройка всех автомобильных заводов и будут выпускаться самые экономичные двигатели. Обама поставил такие условия для выживания.
Даже специалист не определит на глаз, что этот двигатель для скутеров и мопедов – необычный. Всё самое интересное скрыто внутри (фото с сайта rcvengines.com).
Цилиндр мотора оборачивается клапаном вокруг своей оси
3 февраля 2006
membrana
http://www.membrana.ru/articles/technic/2006/02/03/205500.html
На первый взгляд кажется, что предложенное англичанами серьёзное изменение в привычной всем конструкции ДВС – это шаг в сторону сложности. Но потом понимаешь – совсем наоборот. Новый тип мотора надёжнее и эффективнее прежнего. Главное, что это вовсе не бумажный проект.
Британская компания RCV Engines была создана в 1997 году специально для проработки, испытаний и, наконец, продвижения на рынок всего одного изобретения. Оно, собственно, и зашифровано в названии фирмы: "Вращающийся цилиндр-клапан" (Rotary Cylinder Valve — RCV).
К настоящему времени базирующаяся в Вимборне компания не только отладила технологию, но доказала работоспособность этой новой концепции. Она уже наладила серийный выпуск линейки маленьких четырёхтактных (обратите внимание) моторчиков с рабочим объёмом от 9,5 до 50 "кубиков", предназначенных для авиамоделей, газонокосилок, ручных мотопил и подобной техники.
Но вот 1 февраля 2006 года компания презентовала первый образец 125-кубового двигателя для скутеров, благодаря чему дала многим людям повод впервые познакомиться с этой мало известной пока технологией — RCV.
Один из маленьких движков от RCV Engines, предназначенный для авиамоделей. Он также построен по фирменной технологии RCV. Объём – 10 кубических сантиметров, мощность на валу — 670 ватт (0,9 "лошадок"), вес – 570 граммов (фото с сайта rcvengines.com).
Новый моторчик (он на снимке в заголовке) спроектирован англичанами специально для тайваньской компании Motive Power Industry, крупного производителя скутеров (торговая марка PGO).
Комментируя релиз новинки, управляющий директор RCV Engines Эрик Хилл (Eric Hill) сказал: "Технология RCV — существенное новшество, которое прокладывает путь к новому поколению двигателей для самых разных прикладных секторов. Двигателей более экономичных и с меньшими выбросами загрязняющих веществ".
Также авторы изобретения заявляют о снижении себестоимости движков (на несколько процентов) за счёт сокращения числа деталей, и повышении их удельной мощности как на единицу объёма, так и на единицу веса, по сравнению с аналогами того же класса (процентов на 20).
Сравнение кривой мощности (в лошадиных силах) двухклапанного четырёхтактного движка (синяя линия) и четырёхтактного же двигателя RCV (красная). Оба – по 125 "кубиков". Горизонтальная шкала – обороты в минуту (иллюстрация с сайта rcvengines.com).
Итак, перед нами четырёхтактный двигатель, в котором нет привычных клапанов и всей системы их привода. Вместо них британцы заставили работать распределителем газов сам рабочий цилиндр двигателя, который в моторах RCV вращается вокруг своей оси.
Поршень при этом совершает точно те же движения, что и раньше. А вот стенки цилиндра вращаются вокруг поршня (цилиндр закреплён внутри мотора на двух подшипниках).
С края цилиндра устроен патрубок, который попеременно открывается к впускному или выпускному окну. Предусмотрено тут и скользящее уплотнение, работающее аналогично поршневым кольцам – оно позволяет цилиндру расширяться при нагревании, не теряя герметичность.
Схема работы системы RCV. На верхних рисунках показан вид цилиндра двигателя сверху (иллюстрация с сайта rcvengines.com).
Свеча расположена по центру и вращается вместе с цилиндром. Судя по всему, тут применён скользящий графитный контакт, хорошо знакомый автомобилистам по старым механическим распределителям зажигания.
Приводят цилиндр во вращение всего три шестерёнки: одна на цилиндре, одна на коленчатом валу и одна – промежуточная. Естественно, скорость вращения цилиндра – вдвое меньше оборотов коленвала.
Но зачем избавляться от клапанов? Напомним, мы говорим именно о четырёхтактных моторах, более сложных, но более экономичных, чем двухтактные, которые господствуют в секторе миниатюрных (10-50 "кубиков") ДВС.
Разрез нового 125-кубового двигателя RCV. На переднем плане видны шестерни привода цилиндра. В районе свечи и в районе красной шестерёнки – хорошо видны его подшипники. Цилиндр находится в положении впуска свежего заряда. Внизу видна выхлопная труба, перекрытая стенкой цилиндра (иллюстрация с сайта rcvengines.com).
Во-первых, клапаны ограничивают просвет, через который проходит воздух или выхлопные газы. С этим борются при помощи четырёхклапанных головок цилиндров, что заметно усложняет и удорожает конструкцию двигателя.
Окна же в данной системе существенно больше. Почти как окна у двухтактника. Но это четырёхтактник, очень экономичный.
Ключевая деталь привода вращения цилиндра – промежуточная комбинированная шестерня. На предыдущем рисунке она показана розовым цветом (фото с сайта rcvengines.com).
Во-вторых, клапаны совершают возвратно-поступательное движение; и их инерционность мешает разгонять движки до больших оборотов. Клапаны отрываются от распредвала – пружины не успевают их закрывать.
В системе же RCV цилиндр, выполняющий и функцию универсального клапана, вращается равномерно в одну сторону. Ничто не мешает обороты такого четырёхтактника повысить против привычных для моторов равного объёма, но с клапанами.
Наконец, в-третьих, привод клапанов – это источник потерь на трение (пружины сильно прижимают "хвосты" клапанов к поверхности кулачков распредвала).
В RCV, правда, взамен появляется скользящее уплотнение верхней части цилиндра (там, где устроены окна для газообмена), но там нет сильного прижима. К тому же, привод цилиндра (шестерни) обладает меньшими потерями, чем потери в приводе распредвала обычных движков (цепь или зубчатый ремень).
Компьютерное моделирование газодинамики в системе RCV. Справа — набор уплотнителей (иллюстрация с сайта rcvengines.com).
Увы, новую технологию сложно представить масштабированной до многоцилиндровых и многолитровых автомобильных моторов. Хотя такая мысль выглядит соблазнительной.
Ведь линейка уже созданных маленьких движков с системой RCV показывает удельную мощность до 100 "лошадок" на литр (и это без всякого наддува), заметно меньшую токсичность и лучшую экономичность, чем четырёхтактные соперники в этом классе, оборудованные двухклапанной головкой цилиндра.
Система RCV, полагают англичане, идеальна для моторчиков с рабочим объёмом до 250 кубических сантиметров. Для скутеров – в самый раз. Теперь, если всё пойдёт как намечено, на рынке появятся новые тайваньские скутеры с такими моторами.
Вариант пойдет как для 2-х тактных, так и 4-х тактных двигателей небольшой мощности, а вот золотник, который предлагаю я пойдет и на большие двигатели. Он намного проще. В поиске на Гугле очень много пишется про вращающиеся клапаны. Сейчас самое время изобретать в новом направлении. Мои патенты имеют более ранний приоритет. В Америке идет перестройка всех автомобильных заводов и будут выпускаться самые экономичные двигатели. Обама поставил такие условия для выживания.
